Index des stations par attributs architecturaux

Comprendre l’architecture fonctionnelle des stations de métro

Introduction

Toutes les stations de métro au monde disposent de certains composants de base exigés par leur fonction : un accès au rez-de-chaussée; un endroit par où on accède à la zone contrôlée de la station moyennant la perception du tarif (sauf dans le cas d’un réseau gratuit); des quais à l’intersection entre la station et les voies, pour permettre aux passagers de monter à bord et descendre des trains; et des dispositifs de circulation verticale pour relier ces éléments. Toutefois, la disposition relative de tous ces espaces peut varier considérablement. Cet index classifie les stations du métro de Montréal selon leur configuration architecturale à plusieurs égards différents.

Un attribut fondamental d’une station est la quantité de niveaux parmi lesquels ces fonctions sont reparties. Si les métros de nombreuses villes incorporent des stations au niveau du sol ou aériennes, toutes les stations du métro de Montréal sont souterraines, et se déploient sur entre deux et six niveaux. Une station à deux niveaux, peu profonde, doit forcément rassembler plusieurs fonctions sur un seul niveau; typiquement, le rez-de-chaussée incorpore la salle de contrôle, qui sert également d’aire de distribution ou passerelle où les flux de passagers se partagent entre les quais. Une station typique, plus profonde, répartira ces fonctions parmi trois ou quatre niveaux. La présence de plus de niveaux est typiquement attribuable au rôle de la station comme point de correspondance (ce qui exige plus d’un niveau de quais) ou par des contraintes telles que le besoin de construire à un niveau très profond. Lorsqu’une station dispose de plus d’un accès, le parcours entre chacun des accès et les quais pourrait franchir un nombre différent de niveaux fonctionnels.

Pour plus de discussion des termes architecturaux utilisés sur cette page, consultez le Lexique.

Accès

À Montréal, l’accès au rez-de-chaussée à la plupart des stations de métro prend la forme d’un édicule, c’est-à-dire un bâtiment séparé, qui peut être grand ou petit. À plusieurs autres stations, l’accès est intégré au rez-de-chaussée d’un plus grand édifice, par exemple une tour de bureaux. À cause du climat, deux stations seulement possèdent des bouches de métro à ciel ouvert telles qu’on voit dans plusieurs autres villes.

À plusieurs stations, les accès ont subi des modifications depuis la mise en service. En particulier, plusieurs stations du réseau initial ont été construites avec des édicules temporaires, dans le but d’en louer les droits aériens à des promoteurs qui démoliraient l’édicule et le feraient remplacer par un nouveau bâtiment (typiquement une tour) avec l’accès de la station intégré au rez-de-chaussée. Toutefois, un tel projet ne s’est jamais réalisé pour certaines stations, et lors d’un programme de rénovations à la fin des années 1990, la plupart de ces édicules temporaires ont été remplacés par des édicules permanents. D’autres stations se sont vu ajouter des accès, en édicule ou non, et une très petite poignée d’accès ont été définitivement supprimés.

Certaines stations sont dotées d’installations dans ou à proximité de leurs accès pour faciliter la correspondance avec les autobus ou d’autres modes de transport en surface. Les terminus d’autobus peuvent prendre la forme de grands complexes bâtis à cette fin (pour des autobus de la STM, de la région métropolitaine ou les deux), une boucle réservée aux autobus, ou simplement plusieurs arrêts sur rue sur le pourtour du quadrilatère qu’occupe l’accès du métro. Quelques stations disposent d’installations dites débarcadères ou dépose-minute, où les voitures peuvent s’arrêter hors rue pendant une ou deux minutes pour déposer des passagers.

Si le fait de transférer entre le métro et un autobus ou une voiture constitue techniquement un transfert intermodal, le terme station intermodale est généralement réservé aux stations qui offrent la correspondance avec un autre mode ferroviaire, soit le train de banlieue ou le REM.

Liens vers la ville souterraine

À Montréal, plusieurs stations disposent d’un lien intérieur avec un ou des bâtiments avoisinants, constituant ainsi un maillon du réseau de la ville souterraine. Puisque ces liens peuvent être souterrains mais également au niveau du sol ou aériens, on peut préférer le terme « ville intérieure », mais « ville souterraine » demeure l’expression la plus courante. La plupart de ces liens rejoignent les stations de métro au niveau de la salle de contrôle, mais peuvent ce faire à n’importe quel niveau.

Blocs d’accès

Un bloc d’accès est un axe vertical indépendant qui incorpore un ou plusieurs accès à la surface; une salle de contrôle; et une passerelle ou autre aire de distribution donnant accès aux deux quais (ou à tous les quais). De façon prototypique on l’associe avec une excavation verticale qui reliant les quais avec la surface, mais la notion est en partie physique et en partie fonctionnelle. Par exemple, même si la station McGill est dotée de plusieurs accès, on peut la considérer du point de vue fonctionnel comme ayant un seul bloc d’accès, parce qu’une aire de circulation hors de la zone contrôlée relie tous les accès à toutes les barrières de circulation, de sorte qu’on peut sortir de n’importe quel tourniquet et se rendre à n’importe quel accès (même si on pourrait devoir marcher plus loin).

La plupart des stations disposent d’un seul bloc d’accès, mais certaines ont plus qu’un; le plus souvent, il s’agit d’un bloc d’accès séparé à chaque extrémité de la nef.

Salles de contrôle et barrières de perception

La salle de contrôle ou la billetterie est un espace qui contient l’une des principales barrières de perception de la station, c’est-à-dire une rangée de tourniquets ou de portillons. La barrière de perception constitue le point d’entrée et de sortie de la zone contrôlée, la zone de la station où il faut avoir acquitté son titre de transport pour avoir le droit de s’y trouver. En faisant valider son titre de transport, on déverrouille le tourniquet ou le portillon pour pouvoir pénétrer dans la zone contrôlée.

La salle de contrôle peut se trouver à n’importe quel niveau de la station, mais est le plus souvent aménagée à un niveau intermédiaire entre la surface et les quais. Pour cette raison on l’appelle souvent la mezzanine; toutefois, ce site réserve ce terme pour les salles de contrôlle qui occupent une vraie mezzanine architecturale, soit un étage intermédiaire installé dans un plus grand volume.

Certaines stations disposent de plusieurs barrières de perception. Il s’agit surtout, mais pas exclusivement, des stations dotées de plus d’un bloc d’accès. En plus des barrières de perception principales dans la salle ou les salles de contrôle (typiquement de longues rangées de tourniquets et de portillons assorties d’une loge d’agent de station), une station peut contenir des barrières de perception indépendantes plus petites, pour différentes raisons. Notamment, un ascenseur peut avoir besoin d’une barrière de perception indépendante à cause de contraintes structurales. Aussi, quelques stations disposent de barrières qui permettent uniquement la sortie.

Les cas où quelques tourniquets sont physiquement séparés des autres mais se trouvent toutefois à proximité et donnent sur le même espace sont comptés ici comme une seule barrière de perception.

La passerelle et les aires de distribution

L’aire de distribution est un espace qui permet l’accès aux deux quais (ou à tous les quais) d’une station, en permettant de franchir l’obstacle que représentent les voies. L’aire de distribution prototypique est la passerelle à travers les voies, qui relie la billetterie ou l’escalier qui en descend, d’un côté des voies, au quai opposé. Or, l’aire de distribution est souvent constituée par la salle de contrôle elle-même, lorsque celle-ci est située au-dessus des voies et dispose d’escaliers vers chacun des quais.

À Montréal, la plupart des passerelles et des autres aires de distribution sont disposées de telle sorte que les passagers qui les empruntent peuvent voir les quais en contrebas. Ceci permet de visualiser son parcours et ainsi minimiser toute sensation de désorientation et de claustrophobie que l’on pourrait ressentir lorsque, comme dans certaines autres villes, il faut arpenter un dédale de tunnels pour parvenir à son quai. À cette fin, une passerelle peut être aménagée dans un transept, c’est-à-dire un grand volume ou une excavation transversale qui coupe la nef, et dont la largeur supérieure à celle de la passerelle permet de voir les quais. Ou encore, une salle de contrôle qui donne accès aux quais peut être positionnée tel un balcon au-dessus de la nef.

Escaliers fixes et mécaniques

Les stations souterraines, comme toute station ou gare ferroviaire en site propre (sans passage à niveau), ont besoin de dispositifs de circulation verticale pour permettre le déplacement des passagers entre le rez-de-chaussée et les quais en traversant les voies. Comme dans tout bâtiment, l’installation de circulation verticale la plus simple et fréquente dans les stations de métro est l’escalier fixe. En même temps, les escaliers mécaniques sont largement répandus, surtout pour franchir des dénivellations plus importantes. La plupart des escaliers mécaniques sont accompagnés d’escaliers fixes, mais certaines volées consistent entièrement d’escaliers mécaniques.

Comme la séparation entre l’aire de distribution et les quais est typiquement petite, ce lien est assuré le plus souvent par des escaliers fixes. Toutefois, certaines stations disposent d’escaliers mécaniques jusqu’aux quais, soit parce que la dénivellation est importante, soit parce qu’un fort achalandage est prévu (notamment aux stations de correspondance). De plus, à certaines stations du centre-ville devant servir de vitrines pour le réseau, des escaliers mécaniques jusqu’aux quais ont été prévus en guise de marque de prestige.

Ascenseurs

En plus de permettre l’accès aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant, les ascenseurs augmentent également l’accessibilité pour d’autres personnes à mobilité réduite, ainsi que pour des clientèles telles que les parents avec des poussettes, les passagers qui transportent des valises ou d’autres objets lourds ainsi que les cyclistes. Or, jusqu’au prolongement vers Laval en 2007, aucune station ne disposait d’ascenseurs, car les attitudes sociales capacitistes qui prédominaient lors de la conception du réseau n’accordaient pas de valeur à l’intégration, l’autonomie et la mobilité des personnes avec des limitations fonctionnelles.

Les attitudes et les normes ayant évolué, les nouvelles stations étaient conçues et construites avec des ascenseurs. Par la suite, avec le temps, de plus en plus de stations ont subi des travaux pour implanter des ascenseurs. Ce programme a commencé avec la ligne orange, vu la présence des stations de Laval, avant de gagner les autres lignes, notamment aux stations où la transformation s’annonçait relativement facile.

En date de 2026, 31 des 68 stations du réseau (45,6 %) sont dotées d’ascenseurs. (L’une d’entre elles, Jean-Drapeau, demeure inaccessible en fauteuil roulant parce qu’aucune autre station de la ligne jaune ne dispose d’ascenseur; des travaux sont présentement en cours pour atteindre la ligne jaune à Berri-UQAM.) Et à l’instar du métro de Laval, les stations du prolongement de la ligne bleue jusqu’à Anjou seront pleinement équipées d’ascenseurs.

L’implantation d’ascenseurs dans une infrastructure souterraine achalandée représente une tâche difficile et dispendieuse, d’autant plus en vue de la géométrie et la disposition unique de chacune des stations. Ainsi, des escaliers ont été aménagés dans plusieurs configurations différentes, ce qui peut produire de la confusion. Certains ascenseurs contournent les salles de contrôle existantes de la station et donc disposent de barrières de perception indépendantes (voir Barrières de perception plus haut). À d’autres stations, l’accès dépend des ascenseurs dans des bâtiments externes adjacents. Souvent, il faut reconfigurer des espaces dans la station tels que les édicules et les salles de contrôle; parfois, cela va carrément jusqu’à ajouter un nouvel édicule ou bloc d’accès. Dans les projets plus récents, les ascenseurs sont accompagnés par de nouveaux escaliers auxiliaires.

Malheureusement, en 2025 le gouvernement du Québec a éliminé le financement pour l’installation de nouveaux ascenseurs dans les stations existantes, et le progrès vers un réseau entièrement accessible a été interrompu.

Nef, quais et méthode d’excavation

Les quais sont les espaces d’une station qui longent les voies, où les passagers attendent les trains qui s’y arrêtent, montent dans eux et en descendent. La nef est la portion longue et linéaire de la station qui contient les quais et les voies.

La plupart des stations à Montréal disposent d’une nef creusée en tunnel ou dans le roc, c’est-à-dire qu’elle a été excavée horizontalement le long du tunnel du métro, en croisant un ou plusieurs blocs d’accès verticaux. Ces puits verticaux, quant à eux, sont typiquement excavés en tranchée ou à ciel ouvert, soit en creusant un grand trou à partir de la surface jusqu’au niveau du tunnel, pour y construire des infrastructures avant de recouvrir la fosse. Ce procédé crée typiquement un grand volume au-dessus d’une partie de la nef, où l’on aménage souvent la salle de contrôle et l’aire de distribution.

Cet arrangement, une nef creusée en tunnel coupée par un grand volume creusé à ciel ouvert, constitue la configuration la plus usuelle à Montréal. On le privilégie parce que la présence du grand volume permet d’aménager des espaces plus simples qui facilitent l’orientation, raccourcissent le chemin des passagers à travers la station et permettent souvent d’y faire pénétrer la lumière naturelle; mais on n’a pas besoin de creuser tout le long de la nef, épargnant ainsi des disruptions du secteur avoisinant.

Or, dans certains cas, notamment pour les stations plus profondes, l’intersection avec la nef est également excavée dans le roc; l’axe vertical d’accès est creusé diagonalement, ou plus rarement, en tranchée à côté de la nef.

Dans d’autres cas, surtout pour les stations moins profondes, on excave la nef à ciel ouvert sur toute sa longueur. On peut distinguer ces stations parce que la coupe de la nef entière prend une forme rectangulaire, plutôt que cintrée (en voûte).

La vaste majorité des stations du métro de Montréal partagent une seule et même disposition des quais : il s’agit de quais latéraux, soit des quais de part et d’autre d’une paire de voies centrale, de sorte que chaque quai dessert l’une des deux directions. Une poignée de stations sont dotées de quais superposés, c’est-à-dire qu’on fait rentrer les deux quais dans la largeur d’un tunnel de métro seulement en mettant l’un par-dessus l’autre, alors que les voies divergent verticalement pour les rejoindre. On trouve cette disposition à trois des quatre stations de correspondance, et à deux autres stations pour des raisons géologiques.

(Les configurations trouvées dans d’autres villes incluent le quai central ou en îlot, où les voies divergent horizontalement pour passer de part et d’autre d’un seul quai au centre qui dessert les deux directions; et la solution espagnole, qui combine un quai central avec des quais latéraux de sorte que les trains peuvent ouvrir les portes des deux côtés pour accélérer l’embarquement et le débarquement.)

La disposition consistante des quais à Montréal fait en sorte que les portes des trains s’ouvrent presque toujours à droite, à tel point que lors des rares exceptions, les annonces vocales indiquent que les portes s’ouvriront non pas « à gauche » mais « de l’autre côté ».

Les quais ont également une longueur standard, celle d’un train entier de neuf voitures : 152,4 mètres (500 pieds). Même sur la ligne bleue, desservie présentement par des trains de six voitures seulement, les quais sont bâtis sur la pleine longueur et raccourcis à l’aide de barrières amovibles. Cela facilitera l’adaptation de la ligne aux trains de neuf voitures, ce qui est prévu avec le prolongement vers Anjou. La seule exception est la station Saint-Michel, où les quais sont finis sur la longueur d’un train de six voitures seulement; heureusement, le gros œuvre a été excavé et bâti sur la pleine longueur, ce qui réduira la complexité des travaux nécessaires.

À cause de la longueur consistante, à presque toutes les stations, les trains dans les deux sens s’arrêtent l’un exactement vis-à-vis de l’autre. Les rares exceptions, dont la plupart sont sur la ligne bleue, sont notées dans cette section.

Dernière mise à jour : 2026-09-06