Art et architecture

Malgré son rôle crucial de terminus intermodal et plaque tournante du transport en commun entre Montréal et la Rive-Sud, cette petite station-terminus triste et étriquée fait piètre figure. Plutôt qu’un édicule typique, son entrée a été aménagée à l’origine dans un mail commercial; ce dernier a subséquemment été remplacé par un complexe résidentiel, dont la construction a commencé en 2021. On accède à la station par des escaliers de part et d’autre de l’atrium du complexe, qui est également raccordé directement au terminus d’autobus Longueuil du RTL/Exo et à la tour de l’Université de Sherbrooke. Le complexe et la station sont également reliés à plusieurs autres immeubles par des passerelles aériennes (plutôt que des tunnels, une situation unique dans le réseau).

Une fois entré dans l’atrium, l’accès à la station se fait étrangement discret. Bien qu’il existe une signalisation indiquant les escaliers qui descendent vers le quai du métro, celle-ci est incorporée à un seul module signalétique central regroupant plusieurs indications directionnelles, et elle ne suit pas les normes graphiques de la STM, ce qui fait qu’elle est facile à manquer. (Par ailleurs, cette station est la seule sans le fameux bandeau noir affichant le nom de la station au-dessus de l’entrée.) Qui plus est, il n’y a présentement aucune enseigne au-dessus de l’escalier lui-même.

Plus foncièrement, la planification de la station n’est pas pensée en fonction d’un prolongement futur. Contrairement à toutes les autres stations-terminus, les passagers qui arrivent ne passent pas par les tourniquets en sortant et il n’y a aucun raccordement entre les quais dans la zone contrôlée. Ainsi, il n’y a aucune façon de passer à l’autre quai sans payer de nouveau, de surcroît un tarif de la zone B. Chaque autre station (sauf Place-d’Armes, suite à un réaménagement qui laisse perplexe) offre la possibilité de changer de quai sans payer, pour les passagers qui prennent le mauvais train ou qui manquent leur arrêt. La disposition de cette station fait donc preuve d’un manque de prévoyance.

De plus, les espaces étriqués de cette station dégagent une impression d’insécurité. Autre fait unique, la salle de contrôle est aménagée à même le quai de départ. Ainsi, les tourniquets déposent les passagers directement sur le quai, dont la profondeur restreinte est souvent déjà remplie d’usagers qui attendent le prochain départ. Des réaménagements judicieux ont su faire rentrer plus de loges et de tourniquets dans l’espace disponible, dont certains débouchent latéralement vers des aires en retrait. Il n’en demeure pas moins que l’espace serré et les plafonds bas créent une atmosphère claustrophobe.

Finalement, les quais laissent à désirer du point de vue esthétique. Les murs des quais sont pour la plupart revêtus de carreaux jaunes institutionnels sans le moindre intérêt. (Pour des raisons inconnues, certains empans du carrelage vers la queue du quai de départ sont plutôt de couleur beige.) L’intérêt esthétique et architectural de la station se limite à quelques éléments seulement. Les piliers le long des quais, qui soutiennent le plafond et séparent la zone de contrôle et les quais, se font remarquer grâce à leur forme insolite de trapézoïde renversé (auquel on a ajouté des pieds en acier inoxydable pour en faciliter l’entretien). Le plancher du quai de départ, fait de dalles de pierre de couleur fauve, est interrompu par un jeu de cercles concentriques faits de carreaux noirs et gris qui s’étendent à partir de la zone de contrôle.

Le seul apport artistique consiste d’une paire de murales en béton, longeant les deux quais et arborant un motif subtil de lignes anguleuses. C’est la création de l’architecte de la station, Jean Dumontier.

La station est dotée depuis ses débuts³ d’un terminus d’autobus à plusieurs quais; or l’incarnation modernisée du Terminus Longueuil est entrée en service le 28 septembre 2000. Cette infrastructure tentaculaire s’étend à partir de l’arrière du Complexe Charles-Le Moyne. Il s’agit de l’un des rares terminus d’autobus du réseau entièrement fermés aux intempéries, et le plus vaste; ce type d’aménagement devrait être plus répandu. Une allée centrale, bordée de restaurants et d’autres commerces, mène à six jetées d’embarquement; une autre longue jetée longe le côté ouest du terminus. Le décor est postmoderne et industriel, avec des toits en voûte et une charpente et des conduits à découvert. De larges empans de murs-rideaux de verre permettent de voir arriver son autobus.

Somme toute, cette station est à la fois étriquée, mal aménagée et peu inspirante visuellement. Elle offre aux voyageurs vers Montréal une piètre première impression du métro. Le chantier qui a remplacé le mail commercial d’origine par un nouveau complexe aurait pu intégrer des solutions aux aspects problématiques de l’aménagement de la station. Par exemple, on aurait pu relocaliser la billetterie au rez-de-chaussée, où elle aurait bénéficié de plus d’espace tout en permettant un raccordement entre les quais à l’intérieur de la zone contrôlée. Mais rien du genre n’a été fait; de plus, on n’a pas ajouté d’ascenseurs, ni même des cages d’ascenseur. La perte d’une occasion si précieuse est bien décevante.