Art et architecture

Cette station tout à fait magnifique se caractérise par des formes arrondies frappantes et futuristes, presque entièrement de béton brut. Le volume central, construit en tranchée, constitue un gigantesque espace unifié, en forme de fuseau avec des murs inclinés vers l’intérieur et des arêtes arrondis. Cette forme fait référence aux formes des rames de métro tout en exprimant le concept des architectes de la station comme un « gonflement » du tunnel.¹

L’un des aspects les plus remarquables de la station est sa colonne de circulation verticale unique. Pour réduire les coûts en éliminant le besoin d’excaver deux cages d’escalier,¹ les architectes ont choisi de relier la passerelle et le niveau de la billetterie par une seule volée de trois escaliers mécaniques, qui prend son essor à travers le centre de l’espace dégagé du volume.

Au niveau de la billetterie, les passagers qui franchissent les tourniquets et se déplacent vers les escaliers découvrent graduellement le grand volume qui se déploie en dessous; le directeur du Bureau de transport métropolitain, Gérard Gascon, a décrit l’effet comme celui « d’entrer dans une église par le jubé ». ² En descendant les escaliers mécaniques, ils trouvent par la suite une perspective sur les formes arrondies du garde-corps de la passerelle, des murs et de la voûte de la nef, qui semblent se fondre les unes dans les autres pour former une sorte de fenêtre arrondie donnant sur les quais. Un mélange d’éclairage suspendu et encastré jette des ombres sur les plafonds hauts, ce qui amplifie l’impression théâtrale.

La volée centrale d’escaliers mécaniques, telle une chute d’eau, tombe en cascade à travers le grand volume, se répand pour former la passerelle puis s’éclabousse sur le centre des quais. Les immenses pieds des escaliers fixes vers les quais encadrent des alcôves de forme ovale sous la passerelle. L’effet est à la fois fluide et monumental.

L’extrémité est du quai (soit à la tête des trains vers Honoré-Beaugrand) est particulièrement élégante. Alors que la partie ouest est construite en tunnel, la partie est se trouve entièrement dans le volume construit en tranchée. Le plan fusiforme du volume, taillé vers l’extrémité des quais, s’y trouve le plus clairement en évidence. Cette portion du volume se trouve aussi directement sous les escaliers mécaniques, qui s’envolent sans support vers le niveau de contrôle. L’effet cumulatif de ces formes architecturales majestueuses laisse bouche bée.

Les sièges rouge vif sur les quais donnent des touches de couleur, tandis que leurs formes complémentent la beauté de l’ensemble de l’architecture. Le carrelage du plancher, constitué de carreaux ronds de couleur bleu-gris pâle, s’étend sur le bas des murs, qui se fondent sans jointure dans le plancher. Des mains courantes en acier inoxydable parcourent une bonne partie des murs des quais et les murets de la passerelle.

Quoique moins spacieux que le grand volume, la salle de contrôle et les couloirs qui la relient aux édicules poursuivent le même thème architectural, avec leurs murs courbes et inclinés vers l’intérieur, munis d’éclairage encastré et des mains courantes en acier inoxydable sur toute leur longueur. Les deux corridors vers les édicules sortent de l’axe de la station à des angles de 45 degrés; leur convergence à la billetterie crée une forme d’entonnoir, qui achemine les passagers physiquement et visuellement vers la tête des escaliers mécaniques.

Les trois édicules sont remarquables eux aussi : les murs-rideaux de verre sont suspendus des toits en béton, appuyés par des colonnes obliques hors-bord. Celui qui sert de terminus métropolitain d’autobus a été élargi par l’ajout d’une cloison elliptique qui ressort du toit en saillie tout en demeurant à l’intérieur des colonnes. Cette intervention laisse toutefois un peu à désirer.

En tout et pour tout, cette station se classe facilement parmi les meilleurs exemples de l’architecture brutaliste à Montréal, voire dans tout le pays.