LASALLE
De l'Église
Architectes
Didier Gillon et Pierre Larouche
Artistes
Mise en service
3 septembre 1978
Art et architecture
Même pour un réseau de métro aussi rempli d’art que celui de Montréal, cette station superbe en va au-delà, étant presque une œuvre de sculpture abstraite en elle-même. La station a été implantée dans un terrain vague industriel (subséquemment réaménagé pour créer un quartier résidentiel verdoyant), ce qui a permis sa construction en tranchée ouverte peu profonde avec des contraintes structurales minimales. Les architectes en ont profité pleinement pour créer un espace unique dans tout le réseau.
Les murs de la nef prennent des angles et formes asymétriques et monumentales qui rappellent plus une formation minérale que l’enveloppe d’un bâtiment typique. Ces lignes sont rehaussées et animées par des motifs constitués de rainures diagonales dans le béton brut. Le manque de lignes parallèles ou perpendiculaires fait écho aux toits à redents des usines de munitions qui occupaient autrefois ce site.
Ces formes frappantes sont accentuées avec éclat sur toute la longueur de la station par une séquence spectaculaire de masses anguleuses, dégagées du mur, de tons vifs de rouge, violet et vert. Conçues par Michèle Tremblay-Gillon, ces masses à la fois grandioses et ludiques traversent le plafond et redescendent de l’autre côté pour former de grandes arches au-dessus des voies. Au niveau de la mezzanine, elles transpercent le plancher pour s’élancer dans le grand volume.
La mezzanine, qui accueille la billetterie, est également unique dans le réseau en ce qu’elle est partiellement suspendue du plafond par de longues tiges d’acier. Par ailleurs, le volume au-dessus de la mezzanine ressort du sol pour former un grand puits de lumière situé derrière l’édicule, orienté vers le sud pour recevoir un maximum de soleil et incliné pour en optimiser la diffusion selon les saisons.1
La lumière qu’il admet est reflétée et distribuée par une immense sculpture murale en acier inoxydable fixée au plafond incliné au-dessus de l’aire de perception. Les formes et projections anguleuses de cette sculpture, l’œuvre de Peter Gnass, illuminent l’espace tout en reflétant les mouvements des passagers. Au niveau des quais, les bancs en acier inoxydable semblent tirer leur inspiration de la sculpture.
Le volume de la station paraît jaillir du sol pour former l’édicule, dont les angles, textures et couleurs reprennent ceux des quais. La structure prend la forme d’un monolithe diagonal en béton, sous lequel deux murs de verre triangulaires ressortent de part et d’autre d’une masse rouge centrale. Ces plans vitrés incorporent les portes de la station. Une large claire-voie admet encore plus de lumière naturelle.
À l’origine, on prévoyait un puits de lumière supplémentaire vers l’autre extrémité de la nef, ce qui aurait permis d’illuminer l’ensemble de la station. Finalement, ce puits n’a jamais été complété, et on peut voir une section rehaussée du plafond où il devait être. Le résultat en était une station plus sombre que prévu, bien que l’éclairage électrique ait été considérablement amélioré depuis.
Mais ce problème ne saurait ternir les délices architecturaux de cette station ravissante, qui a mérité pour ses réalisateurs un prix architectural de la revue The Canadian Architect.1
Accessibilité
Cette station n’est présentement pas accessible en fauteuil roulant. Aucun plan de mise en accessibilité n’a encore été annoncé.
Historique et faits divers
Longueur d’interstations
Vers De l’Église : 812,30 mètres
Vers Charlevoix : 707,25 mètres
Origine du nom
Boulevard LaSalle. Cet odonyme rappelle René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle (Rouen 1643—Texas 1687), explorateur français. En 1667 il reçoit en arrière-fief la seigneurie de la côte Saint-Sulpice et y fond un village. Or en 1669 il vend la majeure partie des terrains pour financer un voyage vers les Grands Lacs, avec l’ambition de découvrir un passage maritime vers la Chine. L’expédition s’avère infructueuse et à son retour, lui et ses compagnons sont appelés par dérision « les Chinois » et sa concession, « la Chine » — aujourd’hui Lachine.
En 1682, il navigue sur le fleuve Mississippi et nomme son bassin versant « la Louisiane » en l’honneur de Louis XIV. (On lui attribuait autrefois la découverte européenne du Mississippi et de l’Ohio, mais d’autres Européens l’avaient précédé sur le Mississippi et il n’y a pas de preuve fiable établissant sa présence sur l’Ohio du tout.) En 1684, il mène une expédition pour fonder une colonie française à la bouche du Mississippi au golfe du Mexique, mais il ne réussit pas à trouver l’embouchure et meurt assassiné par son équipage.
La station se situe à l’extrémité est du boulevard LaSalle. Cette voie ancienne, autrefois connue sous le nom Lower Lachine Road (chemin bas de Lachine), longe le rivage du fleuve Saint-Laurent à travers les arrondissements de Verdun et LaSalle jusqu’à Lachine.
Noms proposés durant la phase de planification : Champlain;2 Pont-Champlain;3 Boulevard LaSalle. Une résolution du Comité exécutif de la Ville de Montréal en date du 27 août 1974 et portant sur les noms des stations des prolongements de la ligne verte prévoyait le nom Boulevard LaSalle pour cette station.4 Il n’est pas certain pourquoi le nom entier n’a finalement pas été utilisé. Voir aussi Faits divers, plus loin.
René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle
(Source5)
Faits divers
- Tel que mentionné plus haut, l’architecture de la station rappelle les toitures en dents de scie des usines de munitions qui se trouvaient autrefois dans les alentours. Celles-ci furent construites durant la Première guerre mondiale pour la British Munitions Company, et se comptaient parmi les plus grandes usines de munitions du Canada, avec près de 4 000 personnes employées, surtout des femmes. Converties à d’autres industries entre les deux guerres, les usines retrouvèrent leurs fonctions militaires durant la Deuxième Guerre mondiale, cette fois pour la Defence Industries Ltd, et sont revenues une fois de plus à des fins paisibles après la guerre.
- Les toits en dents de scie ont deux fonctions. D’abord, orientés vers le nord, ils reçoivent de l’éclairage naturel sans admettre le soleil direct; ainsi on réduisait les risques d’une explosion causée par les variations de température ou encore par l’éclairage artificiel. Ensuite, les toits étaient conçus pour se désintégrer rapidement en cas d’explosion, acheminant le choc vers le ciel plutôt que vers les alentours.
- Les bâtiments industriels furent démolis en 1979, peu de temps après l’ouverture de la station; or, l’un des bâtiments, plus petit, a été converti à un usage résidentiel et se trouve toujours sur la rue de la Poudrière. Ce nom, et le nom officieux du quartier de la Poudrière, rappellent également les usines de munitions.6, 7
Les usines de munitions dont les toitures en dents de scie sont évoquées dans l’architecture de la station
(Source8)
Vue aérienne des alentours durant la construction de la station; on voit les anciennes usines de munitions à droite et en arrière de la station.
(Source8)
Vue aérienne de la station peu de temps après sa construction, suite à la démolition des principales usines en vue de la requalification résidentielle du secteur. La petite usine au fond à gauche subsiste toujours et a été convertie en habitations.
(Source8)
- Le nom de cette station a semé la controverse puisqu’elle ne se trouve pas dans l’arrondissement de LaSalle, mais à Verdun. Une résolution de la Cité de Verdun le 11 juin 1979 propose de lui donner le nom de Paul Grégoire, alors archevêque de Montréal et Verdunois d’origine, mais il était encore vivant. Le 21 novembre 1984, la Communauté urbaine de Montréal a approuvé un changement de nom pour cette station à Curé-Caisse (pour le père François-Gabriel Caisse (1868-1937), premier curé de la paroisse locale de Notre-Dame-de-la-Paix9), puisqu’elle est située sur la rue Caisse; mais pour des raisons inconnues, le changement n’a jamais été effectué.
- En dessinant la station, l’architecte Didier Gillon imaginait le parcours des passagers de l’entrée jusqu’au quai comme celui d’une rivière qui pénètre la paroi d’une montagne pour former une grotte. Ainsi, il a été inspiré par des grottes qu’il a explorées dans sa Belgique natale.10
- On ignore pourquoi le puits de lumière secondaire dans la partie nord de la nef n’a pas été complété. Il devait accueillir une sculpture sphérique qui, comme le relief de Peter Gnass, devait refléter la lumière pour la distribuer dans tout l’espace. L’endroit où le puits serait sorti de la terre n’est pas bâti (il se trouve dans un parc) et la dalle du toit serait amovible, de sorte qu’on pourrait l’excaver et l’enlever si on voulait compléter le puits de lumière dans l’avenir.10
- Des portions du plancher de la mezzanine de cette station devaient d’abord être fabriquées de panneaux de verre incassable, afin de laisser diffuser encore davantage le soleil admis par le puits de lumière. Selon l’architecte Didier Gillon, le BTM a annulé ce plan parce que l’échantillon envoyé par le manufacturier de verre était du mauvais produit, donc il s’est cassé lors des tests.10
- Un incident est survenu dans cette station quand une partie de la grande sculpture murale est tombée du mur jusqu’au sol de la mezzanine. C’est arrivé la nuit et personne ne s’est blessé, mais la station a dû être fermée pendant une période de temps afin de rattacher la murale. Elle a subséquemment été renforcée afin d’éviter qu’un pareil accident ne se reproduise.
Coupes architecturales montrant le puits de lumière secondaire planifié.
(Source11)
Maquette architecturale montrant le puits de lumière secondaire planifié au-dessus de la nef, avec la sculpture sphérique projetée.
(Source1)
Maquette architecturale du grand volume de la station, montrant la portion du plancher de la mezzanine qui devait à l’origine être en brique de verre.
(Source8)
Esquisse architecturale montrant une ancienne conception de l’édicule
(Source8)
Construction en tranchée des murs du volume de la station
(Source8)
La billetterie en chantier, avant l’installation de la sculpture de Peter Gnass.
(Source8)
Renseignements généraux
Plan des quais
Les voitures de métro les plus pratiques pour descendre à cette station
Alentours de la station
Adresse de l’accès
Arrondissement de Verdun
301, rue Caisse, entre la rue de Rushbrooke et le boulevard LaSalle
Attractions avoisinantes
Lien vers le site officiel
Renseignements pratiques, heures d’ouverture, fréquence des passages, lignes d’autobus
Dernière mise à jour : 2026-09-22
Références
- The Canadian Architect Yearbook Awards 76: Gillon-Larouche: LaSalle metro station, Montreal, Quebec. The Canadian Architect, vol. 21, no. 12 (décembre 1976), pp. 40-42. ↩ ↩ ↩
- Clairoux, Benoît. (2001). Le métro de Montréal : 35 ans déjà. Montréal : Hurtubise HMH. P. 110. ↩
- Ville de Montréal, Service d’habitation et d’urbanisme. (1974, 10 juillet). Métro: deuxième étape. Archives de la Ville de Montréal, CA M001 VM166-1-1-D5337. ↩
- Comité exécutif de la Ville de Montréal (27 août 1974). Résolution no. 71596. Archives de la Ville de Montréal, VM166-D02013-54. ↩
- Source de l’image : Anonyme. René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle. 1875. Gravure. Archives de l’Université de Montréal, P0058FG00288. ↩
- Belleau, A.M. (s.d.) 11. Secteur de la Poudrière. Montréal, toute une histoire! ↩
- Dallaire Ferland, R. (2012, 7 juillet). Usine à munitions pour retraités slaves. Le Devoir. ↩
- © Archives de la STM. ↩ ↩ ↩ ↩ ↩ ↩ ↩
- Houle, N. (2021, 8 décembre). Histoire : les églises Notre-Dame-de-la-Paix. Explorer Verdun–Île-des-Sœurs. ↩
- Senosier Roberge, Véronique (réalisatrice). (2022, 17 octobre). « Station LaSalle » [épisode d'émission télévisuelle]. Le métro voyage dans le temps. MAtv Montréal. ↩ ↩ ↩
- Source de l’image : La station LaSalle. (1975, mai). Promenade : Journal des employés de la CTCUM. Archives de la Ville de Montréal, VM166-D02013-54. ↩