PARC
Acadie
Architectes
Blouin, Blouin & associés; Paul Faucher1
Gare Jean-Talon (1931) : Colin M. Drewitt
Mise en service
15 juin 1987
Gare de train de banlieue : 12 mai 1997
Art et architecture
La portion souterraine de cette belle station hétéroclite est caractérisée par un design postmoderne novateur. L’élément décorateur le plus saillant est la frise aux couleurs vives qui parcourt toute la longueur des quais et les murs de la mezzanine, jusqu’aux murs du puits d’escalier menant au rez-de-chaussée. De hauts murs à côté des escaliers menant de la mezzanine aux quais relient les volets de la frise se trouvant aux deux niveaux. Sur les quais, les couleurs de la murale sont rehaussées par le contraste avec le blanc uni des bancs et des portes menant aux locaux techniques et avec le carrelage au sol en grès cérame gris pâle.
Les faces des composants triangulaires de la frise sont émaillées de couleurs différentes et de motifs tourbillonnants, de sorte qu’un passager passant à pied ou en train y aperçoit un champ de couleur et de schéma en constant changement selon l’angle d’observation — une technique appelée tabula scalata ou triscenorama. Huguette Desjardins est la créatrice de cette vaste œuvre.
La salle de contrôle occupe une grande mezzanine plafonnée d’une arcade de larges arches pourvues de tubes fluorescents; les arches forment trois coupoles qui constituent le plafond du grand volume. La nef, construite en tunnel, se projette des deux extrémités du grand volume. La mezzanine donne sur les quais à ses deux bouts, à travers des garde-corps en béton percés par de grands hublots circulaires.
Au pied des escaliers vers la sortie se trouve un puits de lumière triangulaire qui admet la lumière naturelle. À l’intérieur du puits se trouve une sculpture d’acrylique dont les couleurs brillantes se reflètent infiniment sur les miroirs qui l’entourent. La sculpture, œuvre de Claire Sarrasin, porte le titre Métamorphose d’Icare, un sujet mythologique qui se veut un hommage à la communauté grecque du quartier; le placement de l’œuvre représente l’ascension d’Icare du « labyrinthe » du métro vers le soleil. 2
Après cette section souterraine, résolument postmoderne, on est surpris de surmonter les escaliers pour se trouver dans une magnifique gare patrimoniale du style Beaux-Arts. En effet, l’accès est aménagé à même l’historique gare Jean-Talon ou Park Avenue, construite en 1931 par le chemin de fer Canadien Pacifique. L’accès occupe l’ancienne salle d’attente de la gare, alors que la cage d’escalier et l’entrée nord occupent le fumoir et les toilettes des messieurs respectivement.3
Alors que les éléments principaux de la gare exemplifient le néoclassicisme du style Beaux-Arts, notamment la colonnade extérieure, le plafond à caissons et les murs en travertin, plusieurs des éléments décoratifs soigneusement restaurés représentent le mouvement Art déco,3 notamment les lampes suspendues en cuivre et verre, les moulures décoratives, le grillage ornemental et le plancher de terrazzo à motifs. Une élégante fontaine à boire en granit noir, décorée par une belle sculpture représentant un poisson, occupe toujours sa position d’origine sur le mur est.
L’accès de la station de métro débouche vers le nord et l’ouest. À l’extérieur, des pergolas en béton ont été ajoutées pour offrir un parcours protégé des intempéries entre les portes de la station et les trottoirs. Dans la partie nord-ouest du site, un bassin semi-circulaire avec un banc entourant un arbre se trouve face à la tête du puits de lumière, dont la forme triangulaire se démarque de la façade de l’édifice.
La gare de trains de banlieue, ouverte en 1997, n’a aucun rapport avec la gare patrimoniale. Elle est constituée d’une paire de quais latéraux à ciel ouvert sans intérêt architectural, reliés par un passage à niveau piétonnier, situé à l’extrémité de l’avenue Ogilvy. La correspondance intermodale (le seul lien entre le train de banlieue et le métro sur la ligne bleue, voire le seul qui ne soit pas sur la ligne orange) implique un parcours extérieur d’une centaine de mètres. Après plusieurs années de revendication, une clôture sur le côté est de la station a été enlevée en décembre 2021 pour permettre à la gare de servir de lien piéton vers le secteur à l’est du chemin de fer, et ainsi éviter un détour important.4
Accessibilité
Cette station n’est présentement pas accessible en fauteuil roulant. Le programme d’immobilisations 2020-2029 de la STM a ciblé cette station pour l’installation d’ascenseurs avant 2027, et le rapport d’accessibilité universelle 2022 indiquait que la préparation de plans et devis était en cours. Toutefois, elle ne figure plus sur la liste du plan 2023-2032, la construction de nouveaux ascenseurs est interrompue à cause de compressions budgétaires imposées par le gouvernement provincial,5 et aucun chantier n’a encore été annoncé.
Historique et faits divers
Achalandage
2 232 984 départs en 2023 (métro seulement)
44e station en achalandage
Profondeur des quais
15,1 mètres
37e station en profondeur
Longueur d’interstations
Vers Acadie : 727,60 mètres
Vers De Castelnau : 490,60 mètres
Origine du nom
Avenue du Parc. Cette artère principale prend son nom du fait qu’elle longe le parc du Mont-Royal entre les avenues des Pins et du Mont-Royal. (Voir aussi Mont-Royal.) La rue fut construite en 1876 pour faciliter l’accès au parc et aux cimetières au nord-ouest de la montagne. D’abord connue comme Upper Bleury Street, suite à plusieurs pétitions elle a été baptisée Park Avenue en 1883.6 L’odonyme français « avenue du Parc » est officialisé en 1961.
La station de métro se trouve à l’extrémité nord de l’avenue, qui a été prolongée jusqu’à ce secteur au début du XXe siècle, lui donnant ainsi le nom Parc-Extension. La ville de Montréal avait annexé le district en 1910.
Nom proposé durant la phase de planification : Avenue du Parc;7 Du Parc.1
Ancien nom de la gare de train de banlieue : Gare Jean-Talon (jusqu’en 2000). Le nom a été modifié pour se conformer à la station de métro et pour éviter la confusion avec la station de métro Jean-Talon.
L’avenue du Parc, près du parc du Mont-Royal
Plan des prolongements projetés produit par le BTM en 1976, montrant la station sous le nom « Avenue du Parc »
(Source8)
Plan publié en 1982 par la CTCUM, affichant la station projetée sous le nom « du Parc »
(Source9)
Faits divers
- L’entrée de la station occupe une partie de l’ancienne gare Jean-Talon ou Park Avenue du chemin de fer Canadien Pacifique. Construite en 1931 pour remplacer la gare Mile End, la gare desservait les trains en direction d’Ottawa, Québec et les Laurentides, le long de la ligne qui terminait à la gare Viger au centre-ville, offrant l’accès à ces trains interurbains depuis le nord. Son architecture plutôt imposante pour une gare de banlieue, devant projeter une image de confiance malgré la Grande Dépression, venait offrir une perspective impressionnante à la fin de l’avenue du Parc. L’édifice principal de la gare était relié par un passage souterrain aux quais longeant les voies, situées à une certaine distance. Prophétiquement, durant sa construction, certains anticipaient qu’elle pouvait devenir un jour le terminus d’une ligne de métro ou de tramway souterrain, sous l’avenue du Parc.
- Suite à la fermeture de la gare Viger en 1951, l’importance et la desserte de la gare Jean-Talon ont périclité au cours des années 1950, et elle est fermée en 1984 après que ses derniers services passagers ont été redirigés vers les lignes desservant la gare Centrale. Elle a été rachetée par la ville peu de temps après, et son aile ouest a été cédée à la CUM pour recevoir la station de métro. Quant au restant de la gare, on a projeté différentes utilisations publiques au cours des années suivantes, par exemple une maison de la culture, mais il est demeuré à l’abandon jusqu’à sa vente à des intérêts privés en 1996. 3, 6, 10
- Tandis que les accès de quelques autres stations ont également été aménagés à l’intérieur de bâtiments existants (Berri-UQAM, McGill, Côte-des-Neiges, De Castelnau), ceci est le seul cas à Montréal où un édifice désaffecté a été recyclé (en partie, dans ce cas) en édicule de métro. Un cas semblable s’est déroulé à Toronto, où une maison historique a été convertie en édicule de la station Spadina afin d’éviter sa démolition. On note également le puits de ventilation près de la station Guy-Concordia qui a été dissimulé derrière la façade d’une maison historique, encore une fois comme alternative à sa démolition.
La gare Jean-Talon en chantier, le 24 avril 1931.
(Source11)
La gare Jean-Talon en chantier, 1931.
(Source12)
La façade principale (sud) de la gare Jean-Talon peu de temps après sa construction.
(Source13)
La salle des pas perdus centrale de la gare Jean-Talon en 1931.
(Source12)
La salle d’attente de la gare Jean-Talon (aujourd’hui l’accès au métro) en 1931. Les ouvertures dans le mur du fond, aujourd’hui fermées, mènent à la salle des pas perdus. À noter, les lampes de plafond et la fontaine à boire sur le mur du fond, toutes encore in situ.
(Source12)
Le roi George VI et la reine Elizabeth arrivent à la gare Jean-Talon au début de leur visite à Montréal le 18 mai 1939.
(Source14)
- Bien que la gare de train de banlieue ne soit mise en service que dix ans après la station de métro, l’utilisation des voies ferrées adjacentes pour un service de transport en commun était déjà envisagée lors de la planification de cette dernière. Ainsi, elle a été conçue de sorte à permettre la construction d’un deuxième accès du côté nord de la salle de contrôle, avec un raccordement direct (qui pouvait se rabattre à l’intérieur ou à l’extérieur des tourniquets, selon les besoins) vers une future station ou gare dans l’axe du chemin de fer.1
- Cette station a reçu une mention architecturale de l’Ordre des architectes du Québec.
- Cette station a servi de terminus de la ligne bleue pendant six mois entre son inauguration et l’entrée en service du prolongement jusqu’à la station Snowdon.
- La gare de train de banlieue Jean-Talon (aujourd’hui Parc) a servi de terminus de la ligne de train de banlieue Montréal-Blainville de 1997 à 1999. Cette ligne a été implantée comme mesure temporaire pour pallier la fermeture du pont Marius-Dufresne entre Laval et Rosemère, mais elle s’est avérée si populaire qu’elle fut pérennisée. En 1999, à cause de nombreuses difficultés avec les autobus assurant la navette (Trainbus 935) entre la gare et le centre-ville, le service fut prolongé jusqu’au Terminus Windsor (aujourd’hui Gare Lucien-L’Allier), et la gare Jean-Talon est devenue un arrêt intermédiaire. Toutefois, certains trains en direction de Montréal terminent toujours ici les jours de semaine. La ligne fut prolongée jusqu’à Saint-Jérôme en 2007.
- En 2014, le promoteur immobilier Kevric a proposé de convertir le bâtiment situé au 280, rue Gary-Carter, adjacent à la voie ferrée du train de banlieue, en gare intérieure munie de services, de toilettes, d’un café et d’une salle d’attente. 15 Or, rien ne s’est concrétisé.
Maquette architecturale de la salle de contrôle et des quais.
(Source1)
L’inauguration de la station de métro. Au centre (gauche à droite) : Louise Roy, présidente de la STCUM; Michel Hamelin, président de la CUM; André Berthelet, conseiller municipal; et Claire Sarrasin, sculptrice de l’œuvre Métamorphose d’Icare.
(Source16)
- Une scène du film La vie avec mon père (2005) de Sébastien Rose fut tournée dans cette station.
Raymond Bouchard et Anka Rouleau dans La vie avec mon père (2005)
(Source17)
Renseignements généraux
Plan des quais
Les voitures de métro les plus pratiques pour descendre à cette station
Alentours de la station
Adresse de l’accès
Arrondissement de Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Station de métro :
7425, rue Hutchison, angle avenue Ogilvy
Gare de train de banlieue :
300, avenue Ogilvy, à l’est de la rue Hutchison
Lien vers le site officiel
Renseignements pratiques, heures d’ouverture, fréquence des passages, lignes d’autobus
Dernière mise à jour : 7 Sep 2026
Références
- Blouin, Blouin et associés, architectes. Station du Parc (document de présentation au Bureau de transport métropolitain). 8 août 1983. Archives de la Ville de Montréal, dossier CA M001 XCD001-D19, cote 1D-06-01-32F. ↩ ↩ ↩ ↩
- Info-STM. (2003, 4 février.) Les artistes du métro de Montréal : Claire Sarrasin. Métro, p. 7. ↩
- Delli-Colli, Vittoria. (2009). Les grandes gares ferroviaires du Québec 1888-1945. Mémoire de maîtrise, Université Laval. ↩ ↩ ↩
- Brunet-Kirk, Matias. (2021, 17 décembre). Passage à niveau Ogilvy/De Castelnau : Le passage tant attendu finalement ouvert. Nouvelles Parc-Extension News. ↩
- Ouellette-Vézina, Henri. (2025, 16 avril). Faute de financement : L’installation d’ascenseurs encore à l’arrêt dans le métro. La Presse. ↩
- Desjardins, Yvon. (2023). L’avenue du Parc et son histoire: témoin privilégié de la diversité montréalaise. Montréal : Éditions du Septentrion. ↩ ↩
- Gaston, J. (1976.) Le métro de Montréal. Montréal : Bureau de transport métropolitain. ↩
- Source de l’image : Gaston (1976), op.cit. ↩
- Source de l’image : CTCUM (1982, janvier). Plan du réseau C.T.C.U.M. [carte.] Montréal : auteur. Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 0006815348. ↩
- Leduc, Michael. (1996.) Montreal Island railway stations : CP & constituent companies. Dollard-des-Ormeaux, QC : auteur. ↩
- Collection : Musée McCord Stewart, no. MP-0000.2094.5. ↩
- Source : La Presse, 1931. Fonds La Presse, BANQ, P833,S3,D418. ↩ ↩ ↩
- Source : Chemin de fer Canadien Pacifique, c. 1931. Fonds L’Action catholique, BANQ, P428,S3,SS1,D10,P27. ↩
- Source : Associated Screen News, 18 mai 1939. Fonds Ésioff-Léon Patenaude, BANQ, P16,S4,D15. ↩
- Kevric propose un projet de gare intérieure à la station Parc. (2014, 22 janvier). Portail Constructo. ↩
- Photographie par Jean-Yves Létourneau, La Presse, 10 juin 1987. Fonds La Presse. Bibliothèque et Archives nationales du Québec, P833,S4,D41, no. 125. ↩
- Images © 2005 Studiofilm. ↩