L'extension du métro vers Laval nécessite l'addition d'une voie de contournement autour de l'actuelle station-terminus Henri-Bourassa, et l'addition d'un troisième quai desservant cette voie. Cette addition est requise pour traiter des exigences de l'horaire. Puisque l'achalandage prévu des stations à Laval sera moins qu'à Montréal, seulement la moitié des trains se rendront à Laval; l'autre moitié finiront leur parcours à Henri-Bourassa. Il faut alors un troisième quai pour éviter des conflits entre les trains terminant à Henri-Bourassa (qui utiliseront le quai et l'arrière-gare existants) et les trains continuant à Laval (qui utiliseront le nouveau quai). L'ajout d'une nouvelle section à une station de métro existante est bien entendu un ouvrage majeur; il fallut donc restreindre, puis interrompre le service à la station Henri-Bourassa pour permettre les travaux, qui eurent lieu pendant le printemps et l'été 2004. D'abord, afin de pouvoir travailler dans l'arrière-gare, il fallait fermer le quai de départ (direction Côte-Vertu) pendant quatre fins de semaine d'avril et de mai 2004. Puisque les trains ne pouvaient pas entrer dans l'arrière-gare pour changer de direction pendant l'ouvrage, il fallait utiliser le même quai (le quai d'arrivée, direction Henri-Bourassa) pour l'embarquement et le débarquement, et ensuite, effectuer le changement de voie à travers l'aiguillage dans l'avant-gare.

Pour une brève période juste avant la fermeture de la station en mai, des essais de commande de train exigeaient la fermeture de la ligne orange au nord de la station Berri-UQAM pendant deux soirées et une matinée de fin de semaine. Les trains terminaient à Berri et un service d'autobus provisoire fut établi pour desservir les stations entre Berri et Henri-Bourassa. Enfin, le 15 mai, la station Henri-Bourassa fut fermée. À cause de l'emplacement de l'aiguillage entre les stations Crémazie et Sauvé, on ne pouvait envoyer que la moitié des trains à Sauvé pendant l'heure de pointe, tandis que hors pointe tous les trains terminaient à Sauvé. La destination fut annoncée par le biais de panneaux sur le devant des trains ainsi que par des annonces vocales lors de l'approche du terminus. Il y avait des scènes fréquentes de surchargement sur le quai Henri-Bourassa de la station Crémazie – des passagers attendant le prochain train qui terminerait à Sauvé.

Les trajets des circuits d'autobus furent fortement changés, avec l'établissement des voies réservées pour accommoder la hausse de circulation. Plusieurs lignes d'autobus STM furent redirigées vers les stations Sauvé, Crémazie et Jarry, tandis que des lignes de la STL furent redirigées vers Sauvé ou Côte-Vertu. Aussi, une navette gratuite provisoire — le 545 Henri-Bourassa–Crémazie — assurait la liaison entre les stations Crémazie et Henri-Bourassa, effectuant un parcours sans arrêt toutes les 1-2 minutes. Cet autobus se chargea dans la boucle d'autobus en arrière de la sortie Crémazie Nord et dans le terminus d'autobus Henri-Bourassa Sud. Cette navette desservait non seulement les riverains de la station Henri-Bourassa mais aussi les utilisateurs de plusieurs lignes d'autobus non redirigées. (Le tunnel piétonnier entre les sorties Henri-Bourassa Nord, Henri-Bourassa Sud et Terminus Laval demeura ouvert pendant les travaux pour permettre aux piétons de traverser le boul. Henri-Bourassa en toute sécurité.) La navette terminait à la station Crémazie au lieu de Sauvé en raison des craintes de surchargement à Sauvé et la disponibilité d'une boucle d'autobus à Crémazie. Rappelons que Sauvé n'utilisait qu'un seul quai à cause de la situation de l'aiguillage, tout comme Henri-Bourassa avait fait en avril et mai. Cette situation ainsi que les couloirs étroits de la station produisèrent des embouteillages affreux. Pendant la fermeture, on creusa la voie de contournement et la salle d'embarquement, on installa l'aiguillage à la jonction des voies principale et de contournement, et on perça les accès entre le futur quai et la station existante. Dans cette vue panoramique, le nord (vers Laval) est à gauche, et le sud (vers le tunnel existant) est à droite. Il y aura trois accès au nouveau quai. Le premier le reliera avec le couloir entre la salle d'embarquement actuelle et la mezzanine est. Cette construction incorpore un puits permettant à la STM d'installer éventuellement un ascenseur, bien que d'autres modifications seront nécessaires pour permettre à toute la station d'être desservie de la même façon. Puisque la nouvelle excavation passe directement sous ce corridor, il fallait un travail très soigné pour assurer qu'il demeurerait stable. Un autre accès provient de la cage d'escalier sud entre le quai d'arrivée existant et la passerelle.

Enfin, un tunnel reliera les parties sud des deux quais. La fermeture se déroula exactement comme prévue : le service d'autobus comblait les attentes, les désagréments aux passagers furent atténués, et la station fut réouverte très exactement à la date prévue du 23 août.

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