 Un train MR-63 à la station Honoré-Beaugrand sur la ligne verte
Le parcours de cette ligne à travers le coeur du quartier central d'affaires de Montréal en fait une colonne vertébrale pour le réseau. Les stations entre Atwater et Berri-UQAM sont la 6e, 4e, 7e, 1er, 9e, 49e, et 2e en rang d'achalandage. Les trains dans ce secteur du parcours ont une tendance à la congestion aux heures de pointe. La plupart de ce trafic est entre le centre-ville et la station Berri-UQAM, en route vers la Rive-Sud (ligne jaune) et le Plateau, Montréal-Nord et Laval (ligne orange). Cette ligne dessert aussi les quartiers de Verdun, le Sud-Ouest, le Centre-Sud et Hochelaga-Maisonneuve. Planification D'anciens plans voulaient que la ligne sous la rue Saint-Denis se dirige vers le nord-ouest en croisant le square Dorchester, avec des stations à Peel, Guy et Atwater. Une extension devait parcourir Westmount et Notre-Dame-de-Grâce et une autre ferait une fourche vers l'est au long du centre-ville, se rencontant à Berri et embranchant vers le nord et l'est. Les origines de la ligne verte se voient dans ces projections. Construction – réseau initial La première section de cette ligne fut construite entre les stations Atwater et Frontenac. La ligne n'opérait que jusqu'à Papineau entre l'inauguration du métro (14 octobre 1966) et décembre de la même année quand Beaudry et Frontenac furent ouvertes. Ce tronçon, conçu pour desservir l'artère commercial de la rue Sainte-Catherine, fut construit un coin de rue au nord, sous les rues Western, Saint-Luc, Burnside, Ontario, et de Montigny, afin de minimiser la perturbation à la circulation sur la rue Sainte-Catherine durant la construction. La plupart de la construction fut à ciel ouvert et les différentes rues furent unifiées dans le boul. de Maisonneuve quand le fossé fut remblayé. Prolongations La ligne fut agrandie vers l'est jusqu'à la station Honoré-Beaugrand pour les Jeux olympiques de 1976 (les installations olympiques sont desservies par les stations Pie-IX et Viau). Ce tronçon fut la première prolongation du métro. Il fut construit avec le profil d'interstation en cuvette, ce qui aide le train à profiter de la gravitation en accélérant et en freinant afin de conserver l'énergie. L'extension vers l'ouest jusqu'à Angrignon suivit en 1978, y compris la station Lionel-Groulx qui fut construite comme station de correspondance en préparation de recevoir la ligne orange - ce qui adviendrait deux ans après. Le roc dans cette secteur est de piètre qualité - la plupart en est constituée de schistes d'Utica, plus mous et plus faibles que le roc dans d'autres parties de l'île. Comme resultat, deux stations (Charlevoix et De L'Église) durent être construites à quais superposés afin de présenter une section aussi petite que possible, et toutes les autres stations sauf Monk durent être construites en tranchée. (La plupart des autres stations comprises dans les prolongations furent construites en tunnel avec un ou deux puits d'accès à ciel ouvert.) Prolongations projetées D'anciens projets de prolongement visaient l'addition de services de systèmes légers sur rail (SLR) pour desservir des zones au-delà des terminus. Ces plans furent abandonnés et il n'y a aucun propos actuel pour l'expansion de cette ligne.
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