metrodemontreal.com Index du Forum metrodemontreal.com
Un lieu de discussion du transport en commun de Montréal et d'ailleurs
 
 FAQFAQ   RechercherRechercher   Liste des MembresListe des Membres   Groupes d'utilisateursGroupes d'utilisateurs   S'enregistrerS'enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Rames électrifiées ? Pas question !
Aller à la page 1, 2, 3  Suivante
 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    metrodemontreal.com Index du Forum -> Transport par train
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant  
Auteur Message
elbodo



Inscrit le: 09 Avr 2002
Messages: 54
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Mar Oct 08, 2002 10:45 pm    Sujet du message: Rames électrifiées ? Pas question ! Répondre en citant

Moi, personnellement, les rames électrifiées vers Blainville, je n'y crois pas...!!

Les coûts d'implantation d'une voie électrifiée sont très importants, voire même faramineux... tant qu'à dépenser de l'argent sur des trains électriques, je préfère de beaucoup l'idée d'améliorer les infrastructures actuelles à grands sous pour rendre le service plus fiable et plus rapide, avec un équipement similaire à ce qui est actuellement utilisé. Après tout, le problème pour Blainville, ce n'est pas le matériel roulant, mais surtout la configuration des voies.. et c'est d'ailleurs ce qui empêche le développement d'un ultime service de banlieue vers Mascouche.

Voici ce que je ferais avant de procéder à l'électrification :

1) Je trouverais un moyen d'ajouter une ou deux voie(s) supplémentaire(s) au Westmount Sub et je m'arrangerais pour refaire complètement les voies au plus vite avant que ça tombe en décrépitude !

2) Je doublerais la North Jct Lead, dont je rabouterais la deuxième voie à la voie nord (EST) de la subdivision Adirondack de manière à ce qu'il y ait un lien double direct vers la Gare Windsor en provenance de Blainville.

3) J'abolierais les quelques passages à niveaux le long de la subdivision Adirondack dans l'arrondissement Côte-des-Neiges / Mont-Royal.

4) Je transformerais la cour de triage d'Outremont en atelier d'entretien de la flotte "CP" de l'AMT (et on ferait ainsi de la place pour le CHU McGill à Glen Yards). Le QGRY, je l'enverrais directement à Sainte-Thérèse dans l'ancienne cour de la GM.

5) J'ajouterais une gare dans Côte-St-Luc (très mal desservie par le TEC), une autre à Hampstead et une autre près de la rue Wilderton.

6) Je doublerais le maudit pont de Bordeaux à grands frais, il constitue sans contredit un facteur limitant à la fluidité des trains de Blainville.

7) Je reconstruirais (eh oui !) la voie double entre le couteau d'étranglement au nord de St-Martin Jct et Sainte-Thérèse. Cette voie double se poursuiverait jusqu'à la pointe nord du triangle de virage du Saint-Agathe Sub à Sainte-Thérèse. On aurait donc un lien double direct et fluide entre Sainte-Thérèse et Windsor. Au fait, j'ajouterais des "cross-overs" télécommandés à Cote-des-Neiges, Breslay, Jacques-Cartier Jct, Bordeaux-Nord, Saint-Martin Nord.

8- Je reconstruirais complètement la voie entre Blainville et St-Jérôme tel que le prévoit actuellement le budget de l'AMT. J'en profiterais aussi pour construire une voie d'évitement à Saint-Janvier et projeter le trafic vers St-Jérôme.

9) J'installerais naturellement la CCC sur tout le Lachute Sub entre Breslay et la cour de triage de Sainte-Thérèse. J'installerais au moins la CCC jusqu'après la fin de la voie double à Ste-Thérèse, avec un système ABS à enclenchement pour le Ste-Agathe Sub

10) Je construirais une troisième voie principale à l'Est entre St-Martin Jct et le pont de Bordeaux de façon à draîner le trafic en provenance de Mascouche.

11) Je ferais de St-Martin Jct une zone d'enclenchement autonome entre St-Martin Nord et le pont de Bordeaux.

12) J'ajouterais deux courtes voies d'évitement entre St-Martin Jct et Terrebonne sur le Trois-Rivières Sub du QGRY. La 3e voie d'évitement serait celle de Terrebonne aujourd'hui inutilisée. Le service vers Mascouche pourrait donc être facilement implanté.

13) Je reconstruirais le système ABS entre St-Martin Jct et Mascouche.

Ces modifications s'ajouteraient à celles qui doivent être faites aux quais, quant à leur longueur, de façon à accomoder un plus grand trafic. Je suis principalement concerné par la configuration actuelle des voies que je trouve désuète... il ne faut tout de même pas négliger l'aspect du matériel roulant, mais n'en demeure pas moins que d'avoir plus de wagons et plus de trains sur une voie aussi mal faite, c'est un peu la même chose que d'avoir des tonnes de briques sans qu'on sache briqueler !

Au plaisir, Sam
_________________
Samuel Thibodeau <elbodo@yahoo.com>
Mod?rateur du groupe Railfan-Montr?al
http://cf.groups.yahoo.com/group/railfan-mtl
CP Embranchement Outremont, M.P. 5.0
Montr?al (Petite-Patrie), Qu?bec
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
tfitzg



Inscrit le: 23 Juin 2002
Messages: 1304
Localisation: Arrondissement de Verdun

MessagePosté le: Mar Oct 08, 2002 11:01 pm    Sujet du message: Re: Rames électrifiées ? Pas question ! Répondre en citant

elbodo a écrit:
Moi, personnellement, les rames électrifiées vers Blainville, je n'y crois pas...!!

Les coûts d'implantation d'une voie électrifiée sont très importants, voire même faramineux... tant qu'à dépenser de l'argent sur des trains électriques, je préfère de beaucoup l'idée d'améliorer les infrastructures actuelles à grands sous pour rendre le service plus fiable et plus rapide, avec un équipement similaire à ce qui est actuellement utilisé. Après tout, le problème pour Blainville, ce n'est pas le matériel roulant, mais surtout la configuration des voies.. et c'est d'ailleurs ce qui empêche le développement d'un ultime service de banlieue vers Mascouche.


Je ne connais pas assez les détails techniques (ABS, CCC, etc.) pour en discuter, mais pour d'autres points :

- le but secondaire de l'électification des voies c'est l'envoi du train de banlieue à la gare centrale, si j'avais bien compris. Ce qui éliminerait les besoins de travaux à Westmount et Adirondack, non?

- j'ai l'impression (peu informée qu'elle soit) qu'avec une bonne gestion des horaires nous pouvons nous en sortir avec une voie simple au pont Bordeaux.


Et surtout, je crois que c'est énergie québécoise qui devrait propulser son peuple vers l'avenir.
_________________
Tim FitzGerald
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
elbodo



Inscrit le: 09 Avr 2002
Messages: 54
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Mar Oct 08, 2002 11:11 pm    Sujet du message: Pas fou du tout ! Répondre en citant

Est-ce que ça nous empêche d'avoir à modifier à grands coûts la subdivision de Lachute ?

Mais encore... est-ce que ça vaut la peine d'envoyer tous ces beaux trains électriques vers la Gare Centrale ? Certes, on gagne du temps, mais sachez que les voies électrifiées à la Gare Centrale sont très limitées et que l'accès en provenance du tunnel du Mont-Royal ne se limite qu'à une poignée de voies.

Ca devient tout un "charivari" de construire une connexion électrique à Gohier, puis une autre à Jacques-Cartier Jct, par dessus le beau Home-Depot..

Par ailleurs, ceci pourrait, curieusement, provoquer un problème de congestion sur la sub de Deux-Montagnes entre la Gare Centrale et Gohier Jct / Jct de l'Est. Moi, j'ai de la difficulté à comprendre de quelle façon on peut subtilement faire passer deux axes doubles achalandés (quatre voies) à une voie double pour le tunnel du Mont-Royal. J'ai de la misère à croire qu'on pourrait ajouter quelques voies à la sub de Deux-Montagnes en tranchée au travers de l'arrondissement de Mont-Royal ! Après tout, peut-être qu'on pourrait se retrouver avec un autre problème de congestion à cet endroit, et un problème qui serait mauditement coûteux à régler en plus !

Au plaisir, et bonne nuit, Sam
_________________
Samuel Thibodeau <elbodo@yahoo.com>
Mod?rateur du groupe Railfan-Montr?al
http://cf.groups.yahoo.com/group/railfan-mtl
CP Embranchement Outremont, M.P. 5.0
Montr?al (Petite-Patrie), Qu?bec
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
Lunik



Inscrit le: 07 Avr 2002
Messages: 6861
Localisation: Braine-le-Comte, 7090, Belgique

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 12:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

c quoi le QGRY?
_________________
STIB - Bougeons mieux !
MIVB - Goed op weg !
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Envoyer un e-mail Visiter le site web de l'utilisateur Yahoo Messenger MSN Messenger
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 6:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:29 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
transporturbain



Inscrit le: 12 Déc 2001
Messages: 2179

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 8:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'aime pas trop l'idée de faire passer la connexion par Gohier/Jonction J-C, qui est, selon moi, située trop au nord. Elle empêcherait la desserte des gares Parc et bientôt Chabanel, qui ont un énorme potentiel de trafic. D'ailleur, si le train passe par Gohier/Jonction J-C, il n'y aura plus de connexions avec le métro avant la gare Centrale. Il faudrait donc absolument construire une gare à Édouart-Montpetit.

La solution résiderait quant à moi à la construction d'un raccordement électrifié à simple voie entre le tunnel du Mont-Royal et la subdivision Adirondak. Ceci éviterait entre outre la reconstruction de la dite jonction Jacques-Cartier, et la desserte des gares Parc et Chabanel serait conservée. Les subdivision Adirondak et Westmount verrait du même coup leur achalandage diminuer, ce qui réduirait la nécessité de tripler/quadrupler les voies. Pour ce qui est du stationnement des rames, on pourrait construire un long siding au nord de la gare Parc (où l'emprise est assez large) pour stationner quelques rames durant les heures creuses.

Pour ce qui est du surchargement du tunnel du Mont-Royal, je ne crois pas que c'est très préoccupant du fait qu'il existe désormais des systèmes de régulation comme SACEM (sur le RER A de Paris), qui permettent de faire circuler plus de 30 trains par heure et par direction sur un tronçon à deux voies, ce qui signifie un train à chaque deux minutes dans chaque sens...

Lorsque la capacité maximale du tunnel aura été atteinte, on pourra utiliser des trains à deux étages comme les MI2N (voir: http://www.metro-pole.net/expl/materiel/mi2n/). Leur hauteur est à peu de choses près la même que celle des trains à un niveau, mais la capacité est doublée! Alors, la saturation, je n'y crois pas trop

À terme, on pourra électrifier la subdivision Westmount où on pourra utiliser des locomotives bimodes, qui fonctionneront au diésel au delà.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Envoyer un e-mail
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 8:58 am    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:29 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Duracell



Inscrit le: 14 Sep 2002
Messages: 1285
Localisation: Petite Patrie

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 5:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

À bien y penser, moi non plus je n'aime pas trop cette idée d'électrifier la ligne de Blainville. Je trouvais ça bien comme idée lorsque proposé, mais plus j'y pense, et plus j'y trouve des désavantages. Ça coûterait cher, ça empêcherait la mise en service de voitures à deux niveaux (le plafond du tunnel est beaucoup trop bas), et les deux tracés (via Gohier ou par un nouveau tunnel dans le bout d'Outermont) poseraient chacun leur lot de problèmes opérationnels, logistiques ou monétaires. Surtout monétaire; à plus de 140 millions de $, on peut probablement réaliser tous les projets énumérés plus haut par elbodo et acheter pas mal de nouvelles voitures et locomotives.

Par ailleurs, je ne pense pas que la ligne vers la gare Centrale devienne surchargée subitement si on y envoie les trains de Blainville, il y a déjà eu pas mal plus de trafic dans le tunnel par le passé. Par contre, si on ajoute une potentielle ligne vers l'aéroport Dorval via l'antenne Doney, si on augmente les fréquences de la ligne de Deux-Montagnes, et si à plus long terme on ajoute de potentielles futures lignes vers Repentigny et vers Québec (VIA Rail par la rive nord) , il pourrait effectivement y avoir des problèmes d'espace à la gare Centrale. Cette idée aussi de fermer l'accès aux voies 7 et 8 et de construire un Bureau en Gros au dessus! Peut-être que les voies 13 et 14, qui sont situées sur la subdivision Montréal et utilisées par VIA Rail, pourraient être réclamées par l'AMT?

JF
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Envoyer un e-mail
elbodo



Inscrit le: 09 Avr 2002
Messages: 54
Localisation: Montr?al

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 9:11 pm    Sujet du message: Canadian Trackside Guide Répondre en citant

SMS a écrit:

Elbodo, j'ai démandé dans un autre thread mais cquoi le livre qui donne les noms des subdivisions? Je veux l'acheter!


Il s'agit de la bible des amateurs de trains : Le Canadian Trackside Guide. Celui-ci est disponible à la Bytown Railway Society d'Ottawa. Il doit être commandé par la poste. Voici l'adresse :

Bytown Railway Society
P.O. Box 141
Station A
Ottawa (Ontario)
K1N 8V1

Un chèque doit être posté au nom de la Bytown Railway Society, au montant de 30.98$ incluant taxes et frais de manutention.

C'est un achat qui en vaut VRAIMENT la peine.

Au plaisir, Sam
_________________
Samuel Thibodeau <elbodo@yahoo.com>
Mod?rateur du groupe Railfan-Montr?al
http://cf.groups.yahoo.com/group/railfan-mtl
CP Embranchement Outremont, M.P. 5.0
Montr?al (Petite-Patrie), Qu?bec
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
transporturbain



Inscrit le: 12 Déc 2001
Messages: 2179

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 9:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Comment, cher?? Ça a coûté 200 millions de $ à retaper la ligne Montréal/Deux-Montagnes en 1994 et personne ne s'est plaint, bien au contraire! Le service nécessaire sur la ligne de St-Jérôme ne peut être effectué avec des rames tractées. Si on veut attirer les banlieusards vers le transport en commun à toute heure, offrons lui un service de qualité, utilisable par les gens de la ville, qui doivent se rendre en banlieue ou dans le nord pour leur travail ou pour leurs loisirs.

Pour ce qui est du plafond du tunnel, les rames à deux niveaux dont je vous ai parlés dans mon précédent message ont leur toit situé à seulement 4m30 des rails, pantographe compris! Ça, ça passe dans le tunnel. Et pour le terminus, à la gare Centrale, nous n'avons pas besoin de plus de 2 voies par lignes, voir en tout. Le train arrive, débarque ses passagers, continu vers le sud, change de voie (laisse la voie d'arrivée libre), prend des passagers vers la banlieue et repart dans l'autre direction! Je ne vois pas ce qu'il y a de si compliqué... Éventuellement, ces trains ne changeront plus de voies, ils continueront vers la rive sud .
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Envoyer un e-mail
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 10:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:33 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
tfitzg



Inscrit le: 23 Juin 2002
Messages: 1304
Localisation: Arrondissement de Verdun

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 10:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Rémy il me semble que t'avais dit dans un autre threat qqchose comme on ne pouvait pas électifier la ligne Rigaud... pourquoi donc? et est-ce que ces mêmes contraintes nous embêteraient en allant vers St-Hilaire un jour?
_________________
Tim FitzGerald
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 10:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:33 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
eprevost



Inscrit le: 16 Mai 2002
Messages: 1306
Localisation: Pierrefonds

MessagePosté le: Mer Oct 09, 2002 11:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Dans le tunnel, la caténaire est plus passe qu'à l'extérieur. Quand le train entre dans le tunnel, il baisse les pantographes. Tant que la hauteur disponible sous les viaducs de Des Sources et St-Jean est au moins égale à celle du tunnel, je ne vois pas le problème. Mal pris, on peut toujours creuser un peu.

Pour la ligne de Rigaud, je crois que le CP y fait passer des trains dont les dimensions (largeur et hauteur) ne sont pas "standard". Peut-être qu'il y aurait moyen de mettre la caténaire plus haute? Évidement les pantographes des trains qui y circulerait devrait être conçus en conséquence...


Transporturbain, pourquoi le service Montréal - St-Jérôme ne peut être effectué par les rames tractées?
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé MSN Messenger
tfitzg



Inscrit le: 23 Juin 2002
Messages: 1304
Localisation: Arrondissement de Verdun

MessagePosté le: Jeu Oct 10, 2002 8:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

SMS a écrit:
I may be wrong here Tim but it could very well be the damn low overpasses at St. John's Road, as well as Sources. This is the hindrance that is preventing catenary from being installed.


How low are they? Usually there is some degree for variance in height, as the current collector can move vertically some.

Isn't des Sources that god-awful overpass à la Turcot? If so, I wouldn't cry if they tore that down and rebuilt it.
_________________
Tim FitzGerald
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Jeu Oct 10, 2002 2:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:34 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
tfitzg



Inscrit le: 23 Juin 2002
Messages: 1304
Localisation: Arrondissement de Verdun

MessagePosté le: Jeu Oct 10, 2002 10:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

SMS a écrit:
I'm going to inquire, but yes Sources and the 2-20 is that awful interchange, indeed.


2-20?
_________________
Tim FitzGerald
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
observer



Inscrit le: 09 Déc 2001
Messages: 68
Localisation: Dorval

MessagePosté le: Ven Oct 11, 2002 12:58 am    Sujet du message: Clearances and Other Things Répondre en citant

Very interesting thread indeed!!

Tim wrote: 2-20?

I see that Tim is a young feller. That was the designation of the A-20 before the renumbering of the secondary roads. Highway 2 was the mainroad between Montreal and Toronto initially along the Soulanges Canal to Dorion where it would merge with the new A-20 up to Montreal west exti the upper Lachine to Sherbrooke then to the east end where it would exit the island at the old two lane bridge. Hence the 2&20.

SMS wrote: I may be wrong here Tim but it could very well be the damn low overpasses at St. John's Road, as well as Sources. This is the hindrance that is preventing catenary from being installed.

There are three road overpasses over the CNCP ROW, Sources, St. Jean and the Macdonald College bridge plus two pedestrian overpasses at Sources and BHS. All are plenty high for the biggest cargo. There is a sort of gauge formed by an overhead signal truss just east of Dorval. I believe this delineates the standard loading gauge for double-stack trains. All other signals between Ballantyne and Dorion are wayside signals. The overhead signals can be bypassed for outsized trains from the third (north of the two mains) lead-in track; allowing things like hydro turbines and other such large cargo.

For electricification there is the problem of clearance between the 25 kVa lines and the tops of the double-stack containers. So if the overhead is out of the question then you have to go to third rail. If that is the case then all level crossing must be eliminated (which is a good thing) and you must make the ROW super-secure to trespass. If memory serves me corectly there is an intemediate platform height that would seperate the passengers from the grade level (and the third rail) yet might not interfere with the loading gauge for the freight trains. I saw this on the LIRR platforms at Penn station and Metro north platforms at Grand Central.
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
SMS



Inscrit le: 01 Fév 2002
Messages: 2381

MessagePosté le: Ven Oct 11, 2002 6:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

---

Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 12:35 am; édité 1 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
tfitzg



Inscrit le: 23 Juin 2002
Messages: 1304
Localisation: Arrondissement de Verdun

MessagePosté le: Ven Oct 11, 2002 2:55 pm    Sujet du message: Re: Clearances and Other Things Répondre en citant

observer a écrit:
Very interesting thread indeed!!

Tim wrote: 2-20?

I see that Tim is a young feller.


I think it's more the fact that I can count the number of times I've visited the West Island with my two hands.

To me the T-Can is autoroute 20 (from the tunnel off towards New Brunswick), and things like ROW, BHS and 2&20 are unknown to me.

observer a écrit:
For electricification there is the problem of clearance between the 25 kVa lines and the tops of the double-stack containers. So if the overhead is out of the question then you have to go to third rail. If that is the case then all level crossing must be eliminated (which is a good thing) and you must make the ROW super-secure to trespass. If memory serves me corectly there is an intemediate platform height that would seperate the passengers from the grade level (and the third rail) yet might not interfere with the loading gauge for the freight trains. I saw this on the LIRR platforms at Penn station and Metro north platforms at Grand Central.


Is this standard thing? I mean, do trains with pantographs generally also have a third rail receptor?

As for the platform height I would hope to see all the platforms raised to European standards regardless of the 3rd rail.

-*ahem*-

En français maintenant, pour que le reste du monde me comprend. Est-ce-t-il standard pour les trains électriques d'avoir les deux capteurs : le pantographe en haut et le capteur de 3e rail ?
_________________
Tim FitzGerald
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé Visiter le site web de l'utilisateur MSN Messenger
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    metrodemontreal.com Index du Forum -> Transport par train Toutes les heures sont au format GMT - 5 Heures
Aller à la page 1, 2, 3  Suivante
Page 1 sur 3

 
Sauter vers:  
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com