Lien: http://www.lapresse.ca/actualites/regio ... turcot.phpPublié le 25 mars 2013 à 05h00 | Mis à jour à 11h56
Prix plafond pour l'échangeur Turcot
Le prix final de la reconstruction des quatre échangeurs du complexe Turcot sera plafonné, par contrat, pour éviter de nouveaux dépassements de coûts. Les entreprises choisies pour réaliser le projet devront également montrer patte blanche auprès de l'Autorité des marchés financiers.
À l'occasion d'un troisième «lancement officiel» du projet, auquel devrait participer la première ministre Pauline Marois, Québec insistera aujourd'hui sur la reprise en main de ce mégaprojet dont l'échéancier est constamment repoussé et dont les coûts estimés ont plus que doublé depuis la première annonce, en 2007.
Selon les informations obtenues par La Presse, le coût du projet, actuellement estimé à 3,7 milliards, sera réévalué par un organisme indépendant avant que le contrat de construction principal ne soit attribué. Il sera ensuite plafonné à cette somme afin d'obliger le consortium choisi à respecter le budget prévu.
Le nouvel échéancier, qui sera confirmé aujourd'hui, prévoit le début des grands chantiers d'infrastructure pour 2015 et la fin des travaux, incluant la démolition des structures de l'échangeur actuel, pour 2020. Lors de la dernière annonce de réalisation, faite par l'ancien ministre libéral des Transports, Sam Hamad en novembre 2010, le projet devait coûter 3 milliards et sa réalisation devait être terminée en 2017.
Nouvelle gare de train
Le mégaprojet relancé aujourd'hui ne sera pas sensiblement différent de la version présentée en 2010 par l'ancien gouvernement libéral. La Presse a toutefois appris que de nouvelles mesures de transports collectifs seront annoncées aujourd'hui par Québec pour faciliter les déplacements de part et d'autre de cet immense chantier de construction prévu dans le sud-ouest de Montréal.
Une nouvelle gare sera aménagée sur le parcours du train de banlieue de Candiac, en provenance de la Rive-Sud. Il pourrait s'agir du projet de gare Lachine-Victoria, déjà à l'étude par l'Agence métropolitaine de transport. Le train de banlieue s'arrête déjà à LaSalle et traverse la zone des travaux, entre Montréal-Ouest et le centre-ville de Montréal, en empruntant les voies du chemin de fer Canadien Pacifique. Le nouvel arrêt serait «inséré» entre les gares de LaSalle et de Montréal-Ouest.
Le gouvernement prévoit aussi l'aménagement d'une voie réservée aux autobus dans la rue Sherbrooke Ouest. Cette nouvelle mesure devrait surtout bénéficier aux résidants du secteur de Notre-Dame-de-Grâce, au nord du complexe Turcot, dont les déplacements sont déjà sérieusement entravés par la construction du Centre universitaire de santé McGill, voisin du futur échangeur Turcot.
Ces mesures s'ajoutent aux 18 km de voies réservées aux autobus et à divers projets de bonification des transports collectifs en voie de déploiement dans la partie ouest de l'île de Montréal. Selon les données obtenues, ces mesures additionnelles feraient passer le total des investissements prévus en transports en commun à environ 400 millions - soit un peu plus de 10% de la valeur globale du projet.
Cinq consortiums en lice
Cinq consortiums internationaux composés de firmes d'ingénierie et d'entreprises de construction du Québec, du Canada et de l'étranger sont toujours en lice pour le contrat principal de conception-construction, dont l'attribution et la gestion relèvent d'Infrastructure Québec.
L'annonce des trois candidats qualifiés pour la dernière étape du processus d'appel d'offres n'est pas prévue pour aujourd'hui, selon les sources de La Presse. Les consortiums qui ont déposé leur candidature en mai 2012 comptent tous, dans leurs rangs, au moins une entreprise de construction ou de génie-conseil mise en cause dans des stratagèmes de collusion révélés récemment par la commission Charbonneau.
Certaines, comme la firme d'ingénierie SNC-Lavalin, comptent même d'ex-dirigeants accusés d'abus de confiance et de corruption dans l'attribution de certains contrats publics.
En conférence de presse, aujourd'hui, les ministres Jean-François Lisée, responsable de Montréal, et Sylvain Gaudreault, titulaire des Transports, insisteront en particulier sur le processus d'autorisation auquel devront se prêter les candidats au contrat principal, sous la férule de l'Autorité des marchés financiers. Les entreprises qualifiées devront satisfaire aux exigences de la Loi sur l'intégrité en matière de contrats publics (projet de loi 1), adoptée l'automne dernier; le gouvernement péquiste en a fait son fer de lance en matière d'éthique et de bonne gouvernance.
Échangeur Turcot: nouvel échéancier et 3,7 milliards $
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Échangeur Turcot: nouvel échéancier et 3,7 milliards $
Cette fois-ci, est-ce que ce sera la bonne?
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Lien avec vidéo: http://www.lapresse.ca/actualites/regio ... marois.phpPublié le 25 mars 2013 à 11h56 | Mis à jour à 16h32
Échangeur Turcot: les coûts seront plafonnés, confirme Marois
La facture totale et finale de la reconstruction de l'échangeur Turcot, dans le sud-ouest de Montréal, passera à 3,7 milliards $, mais des mesures sont prises par le gouvernement du Québec pour que le montant de cette facture soit plafonné.
En conférence de presse lundi matin, à Montréal, la première ministre du Québec, Pauline Marois, a ainsi confirmé la nouvelle obtenue en exclusivité par La Presse. Elle a indiqué que par souci de transparence et de probité, les coûts du nouveau projet devront être revus par un groupe d'experts indépendants.
L'Autorité des marchés financiers (AMF) s'assurera pour sa part de la crédibilité des firmes qui effectueront les travaux en les contraignant à obtenir un certificat de conformité.
Pour sa part, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, a ajouté que la date de livraison du projet avait été repoussée à 2020.
Le dernier estimé des coûts s'élevait à 3 milliards $ et l'inauguration a été annoncée pour 2017.
La première ministre Marois a ajouté que quelques modifications seront apportées au projet précédemment présenté: l'autoroute 20 et des tronçons de voies ferrées seront déplacés afin de désenclaver la Cour Turcot et aider à l'aménagement de divers modes de transport en commun.
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
à 100 millions par années pour surveiller la structure,on en a payé le tier en un an....
Les travaux sont supposé être commencé depuis plus d'un an et rien n'a bougé..à part certains modifications aux routes existantes autor de l'échangeur..
J'y croirait que de verrai que les travaux seront commencé,pour l'instant,ça ne reste que du barratin...
Puis ça risque de prendre encore 10 ans avant qu'on commence enfin des travaux...
Les travaux sont supposé être commencé depuis plus d'un an et rien n'a bougé..à part certains modifications aux routes existantes autor de l'échangeur..
J'y croirait que de verrai que les travaux seront commencé,pour l'instant,ça ne reste que du barratin...
Puis ça risque de prendre encore 10 ans avant qu'on commence enfin des travaux...
Voici un article de Karel Mayrand, auteur du livre Une voix pour la Terre: comment je me suis engagé pour la planète, dans lequel il exprime sa pensée concernant le nouvel échangeur Turcot, un article qui porte à réfléchir quant à l'avenir de nos systèmes de transport:
Lien: http://quebec.huffingtonpost.ca/karel-m ... ide=834919Turcot: l'erreur montréale
Publication: 26/03/2013 12:57
Ainsi donc, Québec va «investir» 3,7 milliards pour reconstruire l'échangeur Turcot d'ici 2020. Sans même penser aux inévitables dépassements de coûts qui feront très certainement passer la facture à plus de 5 milliards, Turcot coûte à lui seul l'équivalent, à peu de chose près, de nos deux mégas hôpitaux. Ce seul chiffre devrait nous faire réfléchir. Alors que nous manquons d'argent pour rénover nos écoles, nous donner des hôpitaux modernes, avons-nous encore les moyens de dépendre autant de l'automobile, du pétrole et du béton? Qui va enfin fermer le robinet?
Car le robinet est ouvert au maximum depuis l'apparition des autoroutes dans les années 1960. L'idée de base de la mobilité était: «achetez-vous des autos, installez-vous n'importe où, et nous vous ferons des routes accessibles gratuitement». Résultat, cinquante ans plus tard: le Québec importe annuellement pour 14 milliards $ de pétrole et 10 milliards $ d'automobiles, investit plus de deux milliards $ par année dans le développement et l'entretien d'un réseau routier plus étendu que celui de la France pour une population dix fois moindre.
Dans le Grand Montréal et ses banlieues, il s’est ajouté 200 000 voitures de 2005 à 2010, et le réseau routier montréalais est devenu un grand stationnement à ciel ouvert. Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, cette congestion occasionne des coûts économiques de plusieurs milliards de dollars annuellement. De plus, le transport accapare maintenant 14% des dépenses des familles québécoises, et la voiture occupe à elle seule 85% de ce poste budgétaire. Qui va mettre un frein à cette hémorragie?
On aurait cru que le ministère des Transports du Québec (MTQ) saisirait l'occasion d'un investissement qui ne se produit qu'une fois à toutes les deux ou trois générations pour prendre le virage nécessaire en transport collectif. Il est plutôt resté enfermé dans une logique du tout à l'automobile en maintenant une capacité de 300 000 véhicules et en refusant de considérer des options plus ambitieuses de transfert modal vers les transports collectifs. Bien sûr des voies réservées pour autobus ont été prévues, mais outre ceci, le modèle de mobilité proposé demeure celui de 1960, pas celui de 2020, encore moins celui de 2030. Et on a le culot en plus de blâmer le BAPE et la société civile pour des dépassements de coûts de plus de 400 %! Ce n'est pas sérieux pour un projet qui n'a été modifié qu'à la marge depuis sa première mouture.
Et pendant ce temps le gouvernement fédéral propose de nous parachuter un nouveau pont Champlain préfabriqué, construit en PPP, et qui ne prévoit pas de système de train léger sur rail, une infrastructure réclamée autant par Montréal que la rive sud. Un autre 5 milliards gaspillé sur une infrastructure du siècle dernier, avec à la clé un modèle de péage totalement dépassé, inéquitable parce qu'il ne s'appliquera qu'à un seul pont de la Rive-Sud, et qui ne permettra pas de gérer la circulation de manière intelligente. Un projet imbuvable.
La couple Turcot-Champlain présentement sur la table répond au besoin urgent d'éviter un effondrement de ces infrastructures, mais il programme du même coup l'étouffement de Montréal sous le poids de la congestion, du coût croissant de notre dépendance au pétrole et à l'automobile, alors que le prix du litre d'essence a plus que doublé en une décennie.
Et c'est sans compter que Turcot continuera de contribuer massivement à la pollution de l'air et au smog, en plus de diviser des quartiers parmi les plus pauvres de Montréal qui auraient grand besoin d'une revitalisation. Les familles reviendront-elles vivre à Montréal si c'est pour vivre dans des quartiers où le MTQ bâtit des parcs sur des remblais d'autoroutes et où la qualité de l'air est mauvaise pendant plusieurs semaines à chaque année ? On se demande ensuite pourquoi les familles francophones quittent pour la banlieue et pourquoi Montréal s'anglicise.
Non, ces deux projets ne sont pas à la hauteur des montants qui y sont investis, pas à la hauteur des ambitions de Montréal de redevenir une ville innovante et qui n'a pas honte d'elle-même. Les Montréalais ne peuvent laisser passer 10 milliards $ d'investissement en transport qui vont définir notre ville pour la plus grande partie de ce siècle sur la base d'un modèle qui nous enfonce encore plus dans l'erreur montréale. Montréal doit amorcer sa renaissance. Québec doit fermer le robinet de notre endettement collectif en matière de transport.
Turcot est une cicatrice d'une autre époque. Il est temps d'amorcer la guérison.
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Encore un bouffon de pro-vert qui ne donne que la version de la médaille qu'il prône... 
De un, Turcot est l'échangeur le plus congestionné au Canada !
Mais faut pas oublier que c'est l'échangeur qui transite le plus de $$$ en
marchandise au Canada. Même chose pour le pont Champlain.
Il mentionne que le gouvernement ne veut pas de train léger sur le pont ce
qui est absolument une fausseté. Il ajoute que la banlieue s'est accrue de
200000 voitures et fait un lien dérangeant et politiquement incorrect avec l'anglicisation de Montréal ?!?!
Il oublie que si on tue le marché économique en coupant dans le transport
et les liens routiers de Montréal, notre ville continuera de ne plus compétitionner
avec toutes les autres grandes villes nord-américaines et
fera fuir les investissements d'entreprises !
Comment il fera pour payer nos écoles, nos infras verts etc ?
C'est un ... de plouc !
Un gars qui ne voit pas plus loin que son nez parce qu'il est aveuglé par
son rêve de voir une ville totalement verte.
Je ne suis pas contre le vert mais faut quand même que l'argent rentre
dans les coffres pour espérer de changer des choses et profiter que Montréal
puisse grandir.
Dans le milieu des affaires, on chiâle que Montréal ne se démarque pu face aux
autres villes nord-américanes. On veut voir Montréal grandir mais on lui donne pas les moyens.
On dit toujours que Toronto fait de l'ombre sur notre ville mais cette denière continue de grandir.
Que ferons-nous lorsque Montréal ne sera plus dans les tops 25 villes nord-américaines ?
Déjà qu'elle n'arrête pas de laisser filer sa place à chaque année et qu'elle
descend dans la liste des villes invitantes pour des investissements d'entreprises...
Ça prend toujours un comique pour donner une version sans prendre en compte
tout les enjeux que Turcot et le pont Champlain amène à Montréal.
De un, Turcot est l'échangeur le plus congestionné au Canada !
Mais faut pas oublier que c'est l'échangeur qui transite le plus de $$$ en
marchandise au Canada. Même chose pour le pont Champlain.
Il mentionne que le gouvernement ne veut pas de train léger sur le pont ce
qui est absolument une fausseté. Il ajoute que la banlieue s'est accrue de
200000 voitures et fait un lien dérangeant et politiquement incorrect avec l'anglicisation de Montréal ?!?!
Il oublie que si on tue le marché économique en coupant dans le transport
et les liens routiers de Montréal, notre ville continuera de ne plus compétitionner
avec toutes les autres grandes villes nord-américaines et
fera fuir les investissements d'entreprises !
Comment il fera pour payer nos écoles, nos infras verts etc ?
C'est un ... de plouc !
Un gars qui ne voit pas plus loin que son nez parce qu'il est aveuglé par
son rêve de voir une ville totalement verte.
Je ne suis pas contre le vert mais faut quand même que l'argent rentre
dans les coffres pour espérer de changer des choses et profiter que Montréal
puisse grandir.
Dans le milieu des affaires, on chiâle que Montréal ne se démarque pu face aux
autres villes nord-américanes. On veut voir Montréal grandir mais on lui donne pas les moyens.
On dit toujours que Toronto fait de l'ombre sur notre ville mais cette denière continue de grandir.
Que ferons-nous lorsque Montréal ne sera plus dans les tops 25 villes nord-américaines ?
Déjà qu'elle n'arrête pas de laisser filer sa place à chaque année et qu'elle
descend dans la liste des villes invitantes pour des investissements d'entreprises...
Ça prend toujours un comique pour donner une version sans prendre en compte
tout les enjeux que Turcot et le pont Champlain amène à Montréal.
MARTRAIN
Martin C. / Railfan Photographe.
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SoyonsExpositif
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martrain, tu as tout a fait raison, cette infrastructure est necessaire pour notre economie. une chose qui ma toujours impressionner avec lechangeur turcot cest malgre son age elle gere quand meme bien le traffic quon lui donne compte tenu de lannee de conception. lechangeur bloque surtout lorsque lautoroute decarie est bloquer ou le pont champlain est bloquer.
ma crainte est quon fini avec un autre fiasco echangeur l'acadie
ma crainte est quon fini avec un autre fiasco echangeur l'acadie
Il est vrai que certaines données mentionnées dans cet article ne sont pas totalement véridiques, mais la question n'est pas seulement écologique. Il y a aussi une question importante reliées aux coûts et aux dépenses. Construire et entretenir des routes coûtent cher et des structures surélevées telles que l'échangeur Turcot sont très dispendieux. Je ne dis pas qu'on doit éliminer les routes comme il est sous-entendu dans cet article, car ils demeurent des liens importants, mais la question mérite quand même réflexion et il faut en discuter pour faire les bons choix à l'avenir. En ce qui concerne cette citation:Martrain wrote:Encore un bouffon de pro-vert qui ne donne que la version de la médaille qu'il prône...
Il oublie une chose, une réalité géographique: l'Europe a un territoire plus petit que celui de l'Amérique du Nord, d'où la raison pour laquelle la population est plus concentrée et que les distances sont plus courtes, donc un réseau routier moins étendu. En Amérique du Nord, la population est beaucoups plus petite, mais beaucoup dispersées et ce, sur de plus grandes distances. Il faut donc des routes pour reliées ces diverses populations à travers ce vaste territoire d'où la raison pour laquelle le réseau routier est plus étendu.Car le robinet est ouvert au maximum depuis l'apparition des autoroutes dans les années 1960. L'idée de base de la mobilité était: «achetez-vous des autos, installez-vous n'importe où, et nous vous ferons des routes accessibles gratuitement». Résultat, cinquante ans plus tard: le Québec importe annuellement pour 14 milliards $ de pétrole et 10 milliards $ d'automobiles, investit plus de deux milliards $ par année dans le développement et l'entretien d'un réseau routier plus étendu que celui de la France pour une population dix fois moindre.
Ce que doit comprendre la population est: "vous décidez d'aller vivre en région, loin des grand pôles de population, d'accord. Mais comprenez qu'il y a quand même un coût important pour qu'on puisse connecter votre milieu de vie au divers point de service dont vous aurez besoin." Ceci n'est pas une attaque contre les gens qui vivent, ou qui veulent vivre en région. C'est leur choix et je ne le conteste pas! Mais les gens doivent comprendre que la raison pour laquelle on paye énormément de taxes et d'impôt, c'est en partie dû ça car rien n'est gratuit. Chacun doit faire sa part pour entretenir et développer le réseau routier, que ce soit les gens qui habitent en ville ou en région. L'état ne peut pas payer éternellement pour tout le monde et ceux qui font le choix de changer leur mode de vie doivent en assumer les conséquences et aussi être prêts à faire leur part.
Quant à l'avenir, si on veut contrôler les coûts liés à l'entretien et au développement du réseau, il faut tout d'abord mieux gérer les chantiers et contrôler les dépenses. Aujourd'hui par exemple, le gouvernement a anoncé des investissements deux fois moins importants pour les cinq prochaines années que ceux des années précédentes en promettant de mieux gérer ses chantiers (prenez l'exemple de l'échangeur Dorval!) et limiter les problèmes liés à la corr.... hum!
Un autre exemple de mauvaise planification et de coordination: dans certains cas, il arrive que durant une année, on refait l'asphalte d'une route. Cependant, durant l'année suivante, on se rend compte qu'on doit aussi refaire l'acqueduc qui passe en-dessous de cette route! On doit donc creuser sous cette même et refaire de nouveau l'asphalte alors qu'on l'a déjà fait l'an passé!D'autre part, pour freiner l'extension incontrôlée du réseau routier, il faut que les municipalités et les gouvernements adoptent des plans de développements urbains dans lesquels on inciterait les populations à être plus concentrées autour de mêmes points. Et il ne s'agit pas seulement du réseau routier, il s'agit aussi des réseaux d'alimentation en eau potable et de transport d'électricité qui coûtent aussi cher à construire et à entretenir.
Pour revenir à l'échangeur Turcot, oui, c'est une infrastructure stratégique, mais étant donné qu'on la reconstruit, pourquoi ne pas en profiter tant qu'on y est pour revitaliser les quartiers environnants, apporter des mesures d'atténuation à la pollution sonore et de l'air, à la congestion routière en développant d'autre modes alternatifs de transport et surtout en construisant une structure moins élevée, donc beaucoups moins dispendieuse à entretenir, et qui possédera une durée de vie beaucoups plus longue que seulement 40 ans?
Oui, à court terme, il sera très coûteux de penser à tous ces éléments, mais à long terme, il sera beaucoups plus économique car toutes les mesures apportées auront déjà été mise en place.
La position de l'auteur de cet article peut sembler radicale sur certains points, mais cela ne veut pas dire qu'on doit rejeter complétement tout ce qui y est écrit sans y réfléchir un peu. Ma position exprimée ci-dessus est beaucoups plus modeste que la sienne.
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Je n'aurais pas de mal à croire que les gouvernements ne veulent pas de trains légers sur le pont, puisque celui-ci sera à péage, moins de voitures représentent moins de revenu pour payer le-dit pont. Regardez seulement le pont de la 25 et le train de Mascouche qui passe ailleur que par Laval, comme par hasard ! Question de coût, on nous a dit. Mais le train de l'Est revient présentement plus cher que le coût prévu pour 2 lignes distinctent !
Eeeeeenn tkkkk...
D'après Wikipédia
Réseau routier français:
Longueur totale : 893 300 km
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... rt_routier
"Le réseau routier québécois comprend environ 185 000 km d'autoroutes, de routes nationales, régionales, de rues et de chemins locaux..."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... au_routier
D'après Wikipédia
Réseau routier français:
Longueur totale : 893 300 km
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... rt_routier
"Le réseau routier québécois comprend environ 185 000 km d'autoroutes, de routes nationales, régionales, de rues et de chemins locaux..."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... au_routier
Ceci n'est peut-être pas une comparaison scientifique, mais si on compare les ratios Km/habitant entre la France et le Québec:kodun wrote:Eeeeeenn tkkkk...
D'après Wikipédia
Réseau routier français:
Longueur totale : 893 300 km
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... rt_routier
"Le réseau routier québécois comprend environ 185 000 km d'autoroutes, de routes nationales, régionales, de rues et de chemins locaux..."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... au_routier
Québec: 8 080 550 habitants
France: 65 436 552 habitants
Ratio Km/habitant:
Québec: 0,023 km/habitant
France: 0,014 km/habitant
Le ratio est presque deux fois plus important au Québec. Par contre, il serait intéressant de comparer le coût d'entretien des routes par habitant entre la France et le Québec. Cependant, à cause des conditions différentes entre les deux continents, dont les conditions climatiques, on devrait s'attendre à ce que le coût soit plus élevé au Québec.
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Voici une entrevue intéressante entre l'Infoman Jean-René Dufort et le chef de Projet Montréal, Richard Bergeron, en ce qui concerne la reconstruction de l'échangeur Turcot. D'après Richard Bergeron, le coût de la reconstruction de Turcot, fixé à 3,7 milliards $, est scandaleux car ailleurs dans le monde, des projets beaucoups plus complexes que Turcot ont déjà été réalisés, mais à des coûts moindres! Même la construction du métro de Montréal était un projet plus complexe que Turcot et il a été fait en 4 ans seulement.
L'entrevue entre l'Infoman et Richard Bergeron a été presentée dans l'émission du 28 mars:
http://www.tou.tv/infoman/S13E23
L'entrevue entre l'Infoman et Richard Bergeron a été presentée dans l'émission du 28 mars:
http://www.tou.tv/infoman/S13E23
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Oui, voilà, c'est ce que j'aurais aimé qu'il dise, c'est plus crédible tout en n'enlevant rien au point.AMTFan1 wrote:Ceci n'est peut-être pas une comparaison scientifique, mais si on compare les ratios Km/habitant entre la France et le Québec:kodun wrote:Eeeeeenn tkkkk...
D'après Wikipédia
Réseau routier français:
Longueur totale : 893 300 km
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... rt_routier
"Le réseau routier québécois comprend environ 185 000 km d'autoroutes, de routes nationales, régionales, de rues et de chemins locaux..."
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ ... au_routier
Québec: 8 080 550 habitants
France: 65 436 552 habitants
Ratio Km/habitant:
Québec: 0,023 km/habitant
France: 0,014 km/habitant
Le ratio est presque deux fois plus important au Québec. Par contre, il serait intéressant de comparer le coût d'entretien des routes par habitant entre la France et le Québec. Cependant, à cause des conditions différentes entre les deux continents, dont les conditions climatiques, on devrait s'attendre à ce que le coût soit plus élevé au Québec.
Je me demande, par contre, quel est l'imapct de l'environnement (ou contexte) de construction. J'imagine qu'en France, il y a beaucop plus de contraintes spatiales (emprises, propriétés, etc) qu'ici, sauf probablement en milieu urbain.
Ça, c'est très bien. Oui, je crois que l'on peut amoindrir les effets de la reconstruction et de bonifier les quartiers environnants.AMTFan1 wrote: [Pour revenir à l'échangeur Turcot, oui, c'est une infrastructure stratégique, mais étant donné qu'on la reconstruit, pourquoi ne pas en profiter tant qu'on y est pour revitaliser les quartiers environnants, apporter des mesures d'atténuation à la pollution sonore et de l'air, à la congestion routière en développant d'autre modes alternatifs de transport et surtout en construisant une structure moins élevée, donc beaucoups moins dispendieuse à entretenir, et qui possédera une durée de vie beaucoups plus longue que seulement 40 ans?
Oui, on peut faire différent. Oui, on peut trouver des moyens pour amoindrir
l'impact environnemental mais il ne faut pas le faire au détriment du traffic actuel.
On se doit d'abord de bonifier les moyens AVANT de faire de la régression dans le transport routier.
Ensuite, lorsqu'on sera rendu-là, on envisagera de réduire le trafic routier.
PS : On ne peux comparer la France et le Québec, la première entre 4 fois dans nos frontières !
PPS : @AmtFan1, ce n'est pas les gens qui ont décidés de vivre en région mais le gouvernement d'antan et l'organisation religieuse.
Ces gens voulaient absolument développer du territoire pour éviter d'être reconquis.
Les gens vivent à Val D'or, Fermont ou Baie-Comeau/Sept-Îles car il y a de l'ouvrage, des mines et des mines.
Naturellement, ils leurs faut donc des routes.
Ce sera encore la même chose lors du développement du plan Nord.
On fera pas le transport des roches avec des avions !
MARTRAIN
Martin C. / Railfan Photographe.
Martin C. / Railfan Photographe.
Des ponts déjà construits dans le cadre du projet Turcot et qui auront presque 10 ans d'âge lorsqu'on les inaugurera:
Lien: http://www.ledevoir.com/opinion/blogues ... -l-instantLe pont qui ne va nulle part, pour l'instant
27 juin 2013 16h56 | François Desjardins | Le blogue urbain
Quel est ce pont qui ne semble aller nulle part, en provenance de nulle part?
Le projet Turcot est un chantier de 3,7 milliards dont le choix du consortium n'a pas été fait encore et dont l'échéancier final a récemment été repoussé à 2020. Mais la construction a bel et bien commencé: trois ponts d'étagement sont déjà en chantier, dont l'un qui vient tout juste d'être complété si bien que la peinture sous le tablier semble encore fraîche.
«Les deux ponts à l'est vont enjamber les futures voies de l'autoroute 20», dit Caroline Larose, de Transports Québec. On peut suivre l'évolution des travaux ici. «Le premier est dans l'axe du futur boulevard Angrignon alors que le deuxième, qui est à une centaine de mètres à l'est, sera un lien qui facilitera la circulation entre les voies de dessertes du côté nord et sud de l'autoroute.» Cliquez ici pour voir l'ensemble du projet.
Celui que vous voyez dans la photo ci-haut enjambera la future voie ferrée du CN, que l'on veut déplacer du sud vers le nord. «Celui-là est à la limite ouest du projet, il ne dérange pas tellement», dit Richard Bergeron, chef de Projet Montréal, un des critiques les plus loquaces du projet. «Mais les deux autres sont au cœur de ce qu'aurait été le Quartier de la falaise tel que proposé par la Ville de Montréal en 2010», ajoute-t-il. «C'est une sorte de verrou définitif qu'on met à toute alternative.»
Encore faut-il s'assurer que le CN accepte de déplacer le chemin de fer. À défaut de quoi la structure déjà complétée deviendrait inutile. «Nous sommes toujours en discussion avec le ministère pour conclure une entente», a écrit un porte-parole du CN, Louis-Antoine Paquin. Invitée à commenter, Mme Larose a dit que tout le monde s'entend sur l'emplacement futur de la voie ferrée, en réalité, y compris le CN, mais que ce sont le «phasage» et les modalités qui font l'objet de pourparlers. À suivre...
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.
Si mes souvenirs sont bons, c'est parce que la nouvelle autoroute ne satisfera pas certaines des normes (largeur des accotements notamment) gouvernant le design des autoroutes de ce début de 21e siècle... Mais ne nous y trompons pas : quelque soit sa dénomination, c'est bel et bien une autoroute à 8 voies qui sera reconstruite à l'est du spaguetti de Turcot.Asakha wrote:Première fois que je remarque que l'autoroute Ville-Marie deviendra une route, la 136... Il existe pourtant une route 136 à Québec, le boulevard Champlain.
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)