metrodemontreal.com

[gl]

Bon, une "subvention" vient du fait qu'ils ont les terrains gratuitement, mais c'est quand même particulier de ce qu'une société de transport fasse du developpement immobilier.

en anglais:

http://money.cnn.com/2015/03/30/news/hong-kong-mtr-subway-property/index.html?iid=HP_LN

[nanar]

Une bonne partie des sociétés de chemin de fer japonaises - qui exploitent majoritairement des trains de banlieue -
sont opératrices immobilières, possèdent sur leurs terrains (acquis pour certains au 19è siècle) des immeubles de bureaux et logements,
et des centres commerciaux loués cher,et si elles font des bénéfices, c'est la plupart du temps grâce la partie immobilier de leur capital.

C'était la même chose pour le métro de Londres :
des quartiers entiers de la banlieue sont édifiés sur les terrains des anciennes compagnies (maintenant réunies en une seule)
et ce sont les compagnies de métro qui ont fait construire les maisons dans ces banlieues.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."

[simval]

Pour le Japon, il est important de noter que les tarifs sont quand même élevés. Les passes mensuelles, ça n'existe pas... bon, il y a des passes pour navetteurs entre deux stations prédéterminées seulement (souvent payées par l'employeur). Les tarifs sont également liés à la distance et les organismes de transport n'ont pas l'habitude de dépendre de subventions pour les coûts d'opération.

Le résultat, c'est que les trains coûtent en moyenne 25-30 cents le kilomètre, des tarifs qui sont fixes, valides en tout temps et sans rabais (sauf les enfants entre 6-12 ans qui ont 50% de rabais), et les autobus coûtent en général 50 cents le kilomètre. Les services sont également très rationnés, ils ne tolèrent pas des autobus vides comme ici. Les transports en commun sont largement vus comme une business, pas comme un service public.

Un exemple de cette mentalité, c'est que l'année dernière, la ville de Tokyo a inauguré une ligne d'autobus 24 heures à Tokyo, la première du genre. En une année, la ligne avait un déficit de 34 000$, elle a donc été mise au rancart. En comparaison, le déficit moyen d'une ligne d'autobus à New York est de 7,3 millions de dollars par année. Il n'est pas rare dans les plus petites villes de n'avoir aucun service d'autobus dans les heures creuses.

L'avantage, c'est que le Japon est construit de sorte à ce que les transports motorisés soient largement optionnels pour la majorité des déplacements quotidiens, la majorité de l'Asie est également bâtie de cette manière.

Taiwan


Thailande


Corée


J'adore ces villes... alors que les villes européennes s'entêtent à utiliser des vieilles technologies de construction mais dans un contexte de planification urbaine strictement moderne, les villes asiatiques utilisent des technologies modernes mais dans un contexte de développement urbain traditionnel, c'est-à-dire chaotique et dense.
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http://kchozeurbaine.blogspot.ca/

[Steph78]