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TGV Québec-Windsor
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Lunik



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MessagePosté le: Dim Nov 03, 2002 1:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

comme le C-Train de Calgary finalement !
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observer



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MessagePosté le: Dim Nov 03, 2002 2:00 pm    Sujet du message: reply to Envelobus and Lunik Répondre en citant

I am in substantial agreement to what you said though I am unclear on what you mean by 'light'. Does that mean that all deliveries are to be by train after they've been broken up in the yards or transfered to cube vans? Maybe this 'Expressway' service that CP has with drive-on, drive-off capability is the answer. With the consolidation from Turcot to Taschereau and Cote-St-Luc with CP Intermodal at Lachine that might be the answer there. If you think that you can push freight off the port then you should see what LA did with their seperate access ROW to the Port. What do you mean by 'pas des monstres'?

I would like to remind Lunik that the FRA standards are to facilitate the transfer of cars between railways. The standards also allow the enormous productivity of North American railways. Freight market share by weight is ~40% in N.A. 8% in Europe. This is because of the 'buff force' requirement that allows these massive trains to exist. There are big problems between the different countries of Europe in this matter.

Subways and Metros are purpose built and seperate so they develope their own standards based on the safe practices under FRA rules. Engineering standards are standards so the emphasis is on simplicity and safety and commonality to reduce costs. Our own metro has standard gauge rails between the wheel pads to facilitate switching and as emergency support for tire failures. Service vehicules are standard railcars. Toronto's oddball gauge was caused by the fear among residents that the railways would run freight cars on the streets. And they just continued.
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tfitzg



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 12:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ce week-end il m'est venu d'aller prendre un p'tit voyage. Donc le samedi matin je me suis connecté sur VIA.ca et je me suis booké un aller l'après-midi pour retour le lendemain soir. Ce serait la première fois que je prend cette ligne passé Saint-Bruno.

QUEL CHOC QUE J'AI EU quand j'ai vu qu'entre St-Hyacinthe et Québec il y a QU'UNE VOIE! Avec une tonne de voies d'évitement, bien sûr, mais parreil! Mon train de retour a dû s'arrêter deux fois en plein champ de blé d'inde pour laisser passer d'autres trains.

Comment veut-on mettre un TGV quand il y a même pas deux voies? Bon, vous me diriez qu'il y a aussi la ligne sur la rive-nord, mais quand même!

JE SUIS DÉGOÛTÉ!
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Tim FitzGerald
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Duracell



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 2:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il n'y a jamais eu deux voies entre Ste-Rosalie et Charny. En fait, le niveau de trafic actuel de la ligne ne nécessite pas la présence d'une seconde voie, et ne l'a probablement jamais demandé, sauf peut-être pendant la seconde guerre mondiale. S'il y avait un TGV, là je ne dis pas, mais de toutes façons il risque fort de passer par la rive nord effectivement.

Le vrai problème de la subdivision Drummondville vient de la longueur des voies d'évitement. Beaucoup de trains intermodaux et certains trains de marchandise réguliers du CN excèdent la longueur des voies d'évitement (la plupart n'ont que 5880' de long, et certaines sont même plus courtes, alors qu'il n'est pas rare aux convois du CN d'excéder 10000'). C'est donc le train voyageur qui doit prendre la voie d'évitement. Si ce n'était de cette contrainte, les trains ne mettraient que 2h30 environ pour relier Québec à Montréal, car les horaires ont été paddés pour tenir compte du délai moyen associé aux trains de marchandise.

Par contre, le CN commence à se rendre compte que les courtes voies d'évitement représentent de fortes contraintes opérationnelles pour ses monstres. Comment faire croiser deux trains over-siding sans en laisser une moitié en chemin? De quoi s'arracher les cheveux pour un RTC, beaucoup de temps et d'espace de voies perdus pour la compagnie et des trains en retard (donc ça coûte $ - je me demande pourquoi le CN ne s'en est pas rendu compte avant). Alors, au moins, le CN avait en tête il n'y a pas si longtemps de rallonger certaines voies d'évitement à 12000' pour enlever un peu de pression, un mesure qui allégerait certainement les retards aux trains voyageurs sur cette ligne. Par contre, je n'en ai pas eu de nouvelles depuis - peut-être que le CN attends que le gouvernement paie sa part du gâteau, même s'il est fondamentalement hostile à l'idée que le gouvernement subventionne les projets d'amélioration des infrastructures ferroviaires parce qu'il proclame haut et fort que l'industrie ferroviaire est autosuffisante. En fait, seul le CN est autosuffisant et le réseau ferroviaire nord-américain est fondamentalement en mode de décroissance, car la seule façon pour générer suffisamment d'argent pour entretenir le réseau et le matériel roulant est de vendre des actifs. Si une partie des dépenses en immobilisation étaient assumée par un fond de l'état, celà enlèverait beaucoup de pression financière aux chemins de fer et leur ferait bénéficier de meilleures infrastructures qui réduiraient d'autant leurs coûts d'exploitation et leur permettraient d'augmenter leur part de marché. Et celà empêcherait que la taxe sur le carburant payée par les chemins de fer soit dépensé par Ottawa ou Washington dans les projets de construction routière.

S'cusez, c'était une petite divergence politico-économique sur l'état de santé des chemins de fer nord-américain.

Pour en revenir à nos moutons (ou devrais-je dire à nos vaches), au moins, la CCC a été installée entre Bruno Jct et Douville (aux frais du MTQ bien sûr...pas fou le CN); ça représente une contrainte opérationnelle de moins et ça rend la voie plus sécuritaire. C'est toujours ça.

JF
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tfitzg



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 2:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Donc à qqpart entre le pont Victo à Montréal et Québec, il y a bcp de trains qui s'ajoutent à la ligne ! D'où viennent-ils alors? Des idées?
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Tim FitzGerald
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Duracell



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 5:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le trafic ferroviaire sur la ligne principale du CN entre Montréal et Québec est composé à peu près comme suit :

- 120 Train intermodal express Toronto-Halifax, circule de nuit

- 121 Train intermodal express Halifax- Toronto; circule en après-midi et rencontre généralement les #22 et 24, mais il est généralement asez court

- 122 Train intermodal Montréal-Moncton, circule de nuit

- 123 Train intermodal Moncton-Toronto, circule en après-midi juste avant le 121, et rencontre donc également les #22 et 24

- 136 Train intermodal Toronto - Halifax monstrueusement long (souvent oversiding) qui circule aux petites heures du matin, rencontrant généralement l'Océan et le #21.

- 137 Train intermodal Halifax-Toronto également monstrueusement long (souvent oversiding) qui circule en fin d'après-midi, en recontrant le #24 et le #26 et l'Océan.

- 148 Train intermodal Chicago-Halifax, de longueur variable, mais généralement pas trop long; circule de nuit

- 149 Train intermodal Halifax-Chicago, de longueur variable (parfois oversiding); circule de nuit, rencontre probablement l'Océan dans le bout de Montmagny

- 305 Train de marchandises St.John - Toronto; circule généralement en après-midi, en rencontrant le #24, le #26 et l'Océan.

- 306 Train de marchandises Toronto-St.John, qui circule généralement en soirée, après l'Océan. Rencontre généralement le #27.

- 307 Train de marchandises Truro - Toronto; circule généralement en fin de matinée, rencontrant généralement le #20 et le #22.

- 308 Train de marchandises Toronto-Truro; circule généralement en après-midi, rencontrant le #25 et le #27.

- 309 Train de marchandises Joffre (Charny) - Toronto; circule généralement tôt le matin, en rencontrant le #20

- 310 Train de marchandises Toronto - Joffre; circule généralement en fin de matinée ou en début d'après-midi, en rencontrant le #25 et parfois le #23.

- 320 Train de marchandises Toronto - St-Antoine (Verchères); ce train diverge de la ligne Montréal-Québec vers le nord à Bruno Jct, juste à l'ouest de la gare St-Bruno; il ne gène donc pas les trains voyageur car il y a voie double à cet endroit et circule généralement après l'Océan.

- 321 Train de marchandises St-Antoine - Toronto; ce train se joint à la ligne Québec-Montréal à Bruno Jct et ne gène pas les trains voyageurs car il circule de nuit.

- 323 Train de marchandises St.Albans - Montréal en provenance du New England Central rwy; celui-là ne pose généralement pas de problème car il ne se joint à la ligne qu'à la hauteur du triage de Southwark à l'est de la gare de St-Lambert (le viaduc par dessus la 116); la voie est double ou triple à cet endroit. il a par contre la fâcheuse tendance à se pointer à l'heure des trains de banlieue le matin.

- 324 Train de marchandises Montréal - St.Albans à destination du New England Central rwy; celui-là ne pose pas de problèmes non plus, il quitte la ligne Montréal-Québec à Southwark en début d'après-midi.

- 393 Train de marchandise Richmond - Montréal en provenance du St.Lawrence & Atlantic Rwy; celui-là se joint à la ligne Montréal-Québec à Ste-Rosalie en fin d'après-midi, là où la voie devient double, donc il ne pose pas trop de problèmes aux trains de VIA'

- 394 Train de marchandise Montréal - Richmond à destination du St.Lawrence & Atlantic Rwy; il quitte la ligne à Ste-Rosalie le matin, et ne pose donc pas de problèmes aux trains de VIA. Il arrive par contre qu'il interfère avec les trains de banlieue.

- 400 Train de marchandises Montréal - Bécancour, qui quitte la ligne Montréal-Québec à la hauteur de Aston Jct (entre Drummondville et Charny); je ne suis pas certain s'il circule encore.

- 401 Train de marchandises Bécancour - Montréal, qui se joint à la ligne Québec-Montréal à la hauteur d'Aston Jct, mais encore une fois je ne suis plus certain si ce train circule encore ou s'il a été combiné à un autre. Le 400 et le 401 circulaient souvent la nuit de toutes façons.

- 429 Train de marchandises Joffre - Montréal qui circule au besoin aux petites heures du matin, en rencontrant généralement le #20

- 430 Train de marchandises Montréal - Joffre qui circule au besoin aux petites heures du matin, en rencontrant généralement l'Océan, le #21 et parfois le #23.

- Le CN opère aussi des trains de marchandise locaux 512 (Marieville) et 525 (La Prairie et Delson) et 528 (St-Jean) entre Montréal et la rive sud, mais ces trains demeurent généralement dans le coin où la voie est double ou triple et se dirigent vers le sud à Southwark (la ligne qui bifurque au sud pour traverser la 116). Ils ont une très basse priorité, il seront rarement dans le chemin, encore que ça puisse arriver.

- 520 Train de marchandises local du CN entre Joffre et la cour de triage Limoilou juste au nord de la gare du Palais, via Ste-Foy; il circule de nuit et ne rencontre généralement pas de trains voyageurs.

- Les trains 781, 782, 783, 784, 785 et 786 sont des Ultratrains, des trains-bloc de 68 wagons-citernes pour Ultramar. Ils sont capables de rentrer dans la plupart des voies d'évitement, mais le CN leur accorde généralement haute priorité car ce sont des vaches à lait, ou plutôt des vaches à $$$. L'horaire des 785-786 peut varier, mais je vois régulièrement deux Ultratrains se croiser dans le bout de St-Lambert en après-midi, donc on peut s'attendre à ce qu'ils gênent le #22 et le #25.

- Parfois, circulent des trains unitaires de blé en provenance de l'ouest Canadien circule jusqu'au port de Québec (surtout en hiver). L'horaire des trains de grain est imprévisible, mais il arrive souvent qu'ils soient over-siding.

- Parfois, des trains unitaires de potasse circulent vers les maritimes; l'horaire est hautement imprévisible et il arrive souvent qu'ils soient over-siding.

À tout celà, on ajoute également les trains de banlieue entre St-Hilaire et la gare Centrale. Le matin, avec 4 trains de banlieues qui descendent vers Montréal, un mouvement à vide qui retourne à St-Hilaire, l'Océan, le #20 et des trains de marchandise pour gêner le tout, les choses peuvent devenir passablement compliquées à l'heure de pointe du matin dans le bout de St-Lambert. Il y a aussi l'Adirondack (Amtrak) qui se joint à la ligne à Southwark.

Le CN aurait la possibilité si besoin était de dérouter certains trains par sa ligne de la rive nord via Joliette, Shawinigan, Hervey et le tracel de Cap Rouge, mais cette ligne à voie simple n'est pas signalée, possède peu de voies d'évitement et est sinueuse, difficile. Le CN l'utilise davantage pour le trafic local en provenance du nord du Québec. Alors le gros des trains circule par la ligne de la rive sud qui est utilisée également par les trains de VIA.

Ça fait un bon paquet de trains n'est-ce pas? Il y en a moins les fins de semaine et le lundi.

Ça vous donne une idée de l'importance d'avoir de bonnes voies d'évitement bien placées et assez longues, et d'avoir un contrôleur compétent, non? Lier entre elles certaines voies d'évitement créerait de courtes sections de voies doubles qui amélioreraient beaucoup la fluidité du trafic et permettrait de mieux parer aux aléas. Il ne serait probablement pas envisageable de doubler la voie sur toute sa longueur; par exemple à travers le vieux Drummondville et le pont sur la St-François. Il faudrait tout démolir et reconstruire de nouveau.

Et même si ça peut paraître beaucoup de trains de marchandises, ça ne l'est pas vraiment en réalité. Dans l'ouest américain, il y a des sections de lignes à voie simple qui supportent pas moins de 60 trains de marchandises par jour.

JF
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MotDit



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 6:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Si on devait doubler la voie, on n'aurait qu'à la faire passer à l'extérieur des villes où le doublage nécessiterait des démolitions. Le tronçon à voie simple pourrait quant à lui être conservé pour permettre aux trains de passager d'atteindre la gare.
Évidemment, cela pourrait nécessiter de construire de nouveaux ponts, surtout dans le cas de Drummondville, alors, il faudrait voir ce qui serait le moins cher: doubler la voie sur le site actuel en démolissant, ou la réaligner ailleurs avec de nouvelles infrastructures.

Mais j'ai vraiment l'impression qu'en plusieurs endroits, si l'on tient à poursuivre le transport ferroviaire à fins écologiques, il faudra doubler la voie bientôt. Surtout sur ce fameux tronçon Saint-Hyacinthe/Charny.
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Lunik



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 7:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pourquoi ne pas faire un tunnel dans la ville de Drummond (pour les trains de Via !!! avec une belle gare souterraine !!!
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Le Pierrefontain



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 7:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Tout ça pour Drummondville, je ne pense pas que la population justifie une telle gare et encore moins l'occupation des sols qui est loin d'être tellement dense qu'on doive construire en souterrain !
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SMS



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 7:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

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Dernière édition par SMS le Dim Juil 10, 2005 1:05 am; édité 1 fois
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Frank



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MessagePosté le: Lun Nov 04, 2002 11:23 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un incitatif à l'industrie ou une surtaxe au camionage, pour augmenter la clientèle du CN/CP, ne seraient-ils pas mieux à moyen terme plutot que de mettre des sous directement dans ceux-ci?


En passant, Duracell, est-ce des horaires compilés par ligne/troncon sont disponibles quelques part?
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tfitzg



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MessagePosté le: Mar Nov 05, 2002 1:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

duracell a écrit:
Et même si ça peut paraître beaucoup de trains de marchandises, ça ne l'est pas vraiment en réalité. Dans l'ouest américain, il y a des sections de lignes à voie simple qui supportent pas moins de 60 trains de marchandises par jour.


Ces lignes prennent-ils aussi des trains à passagers ?


Lunik a écrit:
pourquoi ne pas faire un tunnel dans la ville de Drummond (pour les trains de Via !!! avec une belle gare souterraine !!!


Mais tu rêves ? En plus du prix faramineux, faudrait qu'il passe sous le Saint-François, qui est dans un genre de gorge à cet endroit là, non?
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Tim FitzGerald
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transporturbain



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MessagePosté le: Mar Nov 05, 2002 5:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il paraît que dans le métro de Lausanne, il n'y a qu'une voie à certains endroits. Ceci n'empêche pas les fréquences d'atteindre 3 minutes... Les trams peuvent se rencontrer aux stations.
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Duracell



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MessagePosté le: Mar Nov 05, 2002 6:27 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La ligne principale Chicago-Los Angeles du chemin de fer Burlington Northern & Santa Fe dans le Kansas supporte souvent plus de 60 trains par jours (parfois plus) sur une voie simple, un mélange de trains de marchandises intermodaux à haute vitesse (70mph - 50% du trafic au moins), des trains de marchandise régulier et des trains intermodaux plus lents (60mph) et des trains unitaires de grain, de charbon et d'acier (souvent plus lents car très lourds). Pas de trains voyageurs en vue (ouf!).

Les trains voyageurs occupent considérablement davantage de temps et d'espace de voie que ne le font les trains de marchandises, en raison de leur vitesse accrue, de leur supposée haute priorité et de la nécessité de se conformer à des horaires et des contraintes d'exploitation plus stricts que les trains de marchandises. 60 trains, voyageurs et marchandises inclut sur une ligne à voie simple, on est aussi bin d'oublier ça. Des idées pour avoir des retards continuels et de la congestion.

En passant, ces informations sur les trains de marchandises du CN sur la ligne entre Montréal et Québec ne sont pas officielles, il s'agit essentiellement d'une compilation (de mémoire et de notes éparses) d'observations passées et d'informations échangées sur les forums de discussion et de vive voix avec d'autres observateurs.

JF

P.S. Comment on fait pour faire des citations?
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Duracell



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MessagePosté le: Mar Nov 05, 2002 11:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Certes, les compagnies de chemin de fer ont un problème de culture interne et de conservatisme, mais je ne pense pas que ce soit là le seul problème. La déchéance du rail provient du rail, et de plein d'autres problèmes.

Le pire, je crois, c'est le débalancement criant entre les transports routier et ferroviaire. Les camionneurs et automobilistes à leur disposition un réseau étendu, presque gratuit (depuis la disparition des péages) et dont ils ne paient qu'une petite fraction des coûts d'entretien et de d'amortissement de la construction, alors que les chemins de fer doivent assumer entièrement le coût de leurs infrastructures et en plus payer des taxes sur ces infrastructures et sur les terrains. Et ça, culture interne ou pas, c'est un problème de taille. Ça rend pratiquement impossible toute expansion significative du réseau ferroviaire et crée une pression financière énorme sur l'exploitation. Par exemple, dans les années 80, une étude avait été entreprise afin d'électrifier la ligne principale du Santa Fe entre Chicago et Los Angeles : cela aurait coûté plus cher que la capitalisation boursière de la compagnie. Peu importe les bénéfice que le Santa Fe en aurait récolté à long terme, il est impossible de trouver de tels capitaux dans le privé.

Alors cette pression financière a forcé les compagnies ferroviaires à couper les coûts d'exploitation et à vendre les actifs pour générer suffisament d'argent pour rester à flot. On a réduit la taille des équipes de train. On a réduit l'entretien des locomotives et des wagons. On a fermé et abandonné des lignes, des cours de triage. On a fait rouler des trains plus lourds, plus lents, diminuant la fiabilité du service. On a converti des voies doubles en voie simple, et fermé les itinéraires parallèles, en mettant donc tous ses oeufs dans le même panier. On a commencé à négliger l'entretien des voies. Jamais assez pour que ça devienne sérieux, mais assez pour ralentir la vitesse des trains de façon permanente. Le credo, c'est la réduction des coûts. La déchéance ou la mort.

La mort, car si un exploitant ferroviaire décidait de changer tout cela, d'investir pour rétablir le service à des niveaux acceptables et modernes, et pour aller voler une grande part de marché à la route, il ferait faillite. Il pourrait certes augmenter ses tarifs pour compenser, mais depuis des décennies, les tarifs ne cessent de baisser sous la pression compétitive des différents modes de transports subventionnés par le gouvernement. Comment se sortir de l'impasse alors? La conjoncture ne peut être changée en criant ciseaux.

Et malgré toutes ces réductions de coûts, les chemins de fer privés ne génèrent toujours pas suffisamment de profits d'exploitation pour rester en bonne santé financière à long terme (ils ne couvrent pas le coût de leur capitalisation - sauf le CN). La structure 100% privé/0% public du système ferroviaire est en train de mener l'industrie ferroviaire lentement mais sûrement à sa perte, croulant sous la pression compétitive subventionnée. Nationaliser? Quelle farce, jamais, pas en Amérique du Nord. Le contexte politique et économique ne s'y prête pas. De toutes façons, Juste à voir comment le CN était géré du temps où il appartenait encore au gouvernement pour se rendre compte que ce serait encore pire et plus broche à foin que la situation actuelle.

Moi je supporte l'idée du fond capitalisé avec la taxe sur le carburant par les chemins de fer. Pour l'instant, elle génère environ 350 millions de dollars par année au gouvernement (selon le président du CP), un montant non négligeable même s'il est peut-être légèrement moindre en réalité. Certains proposent plutôt d'abolir purement et simplement la taxe pour les chemins de fer, mais cette mesure ne se traduirait par aucune garantie d'amélioration de la part des compagnies, qui pourraient alors très bien tout redistribuer cet argent aux actionnaires et en bonus au PDG (tiens donc). La création d'un fond capitalisé destiné aux infrastructures ferroviaires permettrait de s'assurer que l'argent est dépensé correctement afin d'entretenir et d'étendre le réseau, qui actuellement ne cesse de décroitre et dont l'état est douteux sur certains tronçons moins fréquentés. Et ça permettrait aussi à Ottawa de se redonner un levier, un moyen d'action et de contrôle sur le réseau ferroviaires, contrôle qu'il a essentiellement perdu depuis la privatisation (très réussie je dois admettre) du CN en 1995.

Le réseau de transport d'une nation doit comprendre plusieurs modes afin de mieux desservir les besoins de sa population. En ne donnant de l'argent qu'au transport routier, aérien et maritime et en omettrant le mode de transport le plus efficace et écologique, les gouvernements ne rendent pas service à la population, ils créent une grave inéquité, une innefficacité, que ce soit au niveau local, provincial ou national. Une autre arme en moins pour se conformer au protocole de Kyoto.

Et pendant ce temps-là, nos trains de marchandises à haute vitesse qui enlèveraient des camions de sur nos routes, notre TGV qui désengorgeraient les aéroports, nos métros, nos SLR et et nos trains de banlieue qui libéreraient nos rues, on les attend encore. L'urbanisation et la planification intégrée des réseaux de transports se fait toujours attendre.

JF
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tfitzg



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MessagePosté le: Mer Nov 06, 2002 1:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Duracell a écrit:
Moi je supporte l'idée du fond capitalisé avec la taxe sur le carburant par les chemins de fer. Pour l'instant, elle génère environ 350 millions de dollars par année au gouvernement (selon le président du CP), un montant non négligeable même s'il est peut-être légèrement moindre en réalité. Certains proposent plutôt d'abolir purement et simplement la taxe pour les chemins de fer, mais cette mesure ne se traduirait par aucune garantie d'amélioration de la part des compagnies, qui pourraient alors très bien tout redistribuer cet argent aux actionnaires et en bonus au PDG (tiens donc). La création d'un fond capitalisé destiné aux infrastructures ferroviaires permettrait de s'assurer que l'argent est dépensé correctement afin d'entretenir et d'étendre le réseau, qui actuellement ne cesse de décroitre et dont l'état est douteux sur certains tronçons moins fréquentés. Et ça permettrait aussi à Ottawa de se redonner un levier, un moyen d'action et de contrôle sur le réseau ferroviaires, contrôle qu'il a essentiellement perdu depuis la privatisation (très réussie je dois admettre) du CN en 1995.


Mais si on leur donne de l'argent pour les infrastructure, ne vont-ils pas tout simplement couper leur investissements qu'ils auraient mis là-dans et donner le surplus aux actionnaires et en bonus au PDG (tien donc encore!) ?
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Tim FitzGerald
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Envelobus



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MessagePosté le: Mer Nov 06, 2002 10:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Duracell a écrit:
Certes, les compagnies de chemin de fer ont un problème de culture interne et de conservatisme, mais je ne pense pas que ce soit là le seul problème. La déchéance du rail provient du rail, et de plein d'autres problèmes.

Le pire, je crois, c'est le débalancement criant entre les transports routier et ferroviaire. Les camionneurs et automobilistes à leur disposition un réseau étendu, presque gratuit (depuis la disparition des péages) et dont ils ne paient qu'une petite fraction des coûts d'entretien et de d'amortissement de la construction,



La route est un service public, comme le rail. Mais si la route a gagné sur le rail, c'est parce que les gens ont choisi la route.

Dans les années 50, quand Maurice Duplessis voulait se faire élire, il faisait construire des ponts et asphalter des routes. Le peuple votait pour des bouts de route et des ponts. Ainsi le veut la démocratie.

Ces routes et ces ponts ont été payés par les contribuables, comme un service public.

Si on décide un jour de faire payer à l'industrie du camionage le plein usage des routes, on ne fera que déplacer la facture. Les frais de transport coûteront plus cher mais il y aura baisse des impôts. Ce n'est pas sorcier. Tout le monde s'habille, bouffe, achète des bébelles, et tout ça s'est promené en camion à au moins deux ou trois étapes du voyage, sinon partout.

Une structure routière et des véhicules routiers coûtent moins cher que le ferroviaire. Dans le cas du transport des marchandises, seuls des prix élevés de l'énergie peut venir changer les choses. Autrement, le routier restera moins cher. Or, les prix de l'énergie en Amérique du Nord sont bas.

Dans le cas des passagers, le train a un problème. Il coûte très cher et même si on augmentait les prix du pétrole, les trains actuels, tels qu'utilisés dans le moment consomment plus que les voitures et beaucoup plus que les autocars (allez fouiller dans la table des transports des changements climatiques). Le train est à peine plus économique que l'avion (alors, il ne faut pas s'étonner si le billet d'avion coûte souvent moins cher) en énergie. Dans ce cas, seule l'électrification serait rentable, en autant que l'électricité coûte beaucoup moins cher que le pétrole (des chiffres : le TGV français consomme un équivalent pétrole de 2,5 litres/100 km par passager ; la moyenne des traversées transatlantiques par avion font environ 3,5 - et les gros porteurs comme le B747 sont plus près de 3 - et les très gros comme le futur A380 risquent de passer sous les 3 l/100 km).

Le train a mal joué sa complémentarité avec les autres modes de transport et ça a beaucoup joué contre lui.
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MotDit



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MessagePosté le: Mer Nov 06, 2002 11:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le rail n'est plus un service public, et n'a jamais véritablement été considéré comme tel. Sinon, les budgets rail ET route auraient été communs.

Pour que la compétition rail/route soie équitable, il faut que les infrastructures soient DANS LES DEUX CAS financées à 100% par le secteur public ou à 100% par le secteur privé. Je vous laisse cependant imaginer les problèmes que nous aurions advenant le choix de la seconde solution...
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Jeu Nov 07, 2002 4:43 pm    Sujet du message: Démocratie Répondre en citant

Citation:
Dans les années 50, quand Maurice Duplessis voulait se faire élire, il faisait construire des ponts et asphalter des routes. Le peuple votait pour des bouts de route et des ponts. Ainsi le veut la démocratie.


Alors dans ce cas, le peuple fait ce qu'on lui commande de faire, là est la base du colonialisme interne et externe de la société Américaine...

Rémy
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Envelobus



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Messages: 3737

MessagePosté le: Ven Nov 08, 2002 8:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

MotDit a écrit:
Le rail n'est plus un service public, et n'a jamais véritablement été considéré comme tel.


Le rail est une propriété privée, mais c'est un service public.

Citation:

Pour que la compétition rail/route soie équitable,


Compétition ? Pourquoi la compétition ? Ce qu'il faut, c'est la complémentarité. Le rail n'a peut-être jamais vraiment été capable de jouer la complémentarité (sauf quelques CFIL). Alors, tant pis pour lui... On peut s'en passer.
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