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[usasha]

L'équipe Delanoë concocte d'intéressants projets sur le transport en commun et sur le rôle de la voiture dans cette ville ; un article du monde sur la situation (url = http://www.lemonde.fr/article/0,5987,3228--299206-,00.html

Les nouveaux projets de Paris pour réduire la place de la voiture

Le dossier sur la fermeture définitive de la voie Georges-Pompidou à la circulation sera examiné par les élus de la capitale en janvier 2003. L'opposition municipale dénonce par avance "une politique dogmatique".
La diminution de la place de l'automobile dans la capitale reste le grand dossier de la mandature de Bertrand Delanoë, le maire (PS) de Paris. Après les couloirs de bus protégés et la création de quartiers verts, l'Hôtel de Ville s'apprête à annoncer de nouvelles mesures.

Le Conseil de Paris devrait ainsi être saisi, début 2003, d'un projet de fermeture définitive au trafic automobile de la voie Georges-Pompidou.

Cette décision sera inscrite dans le plan d'aménagement et de développement durable (PADD) de la capitale, un document qui détaille tous les projets en matière d'urbanisme et de transports pour les prochaines années. Signe du volontarisme de l'exécutif municipal sur ce sujet, il sera présenté aux élus par Jean-Pierre Caffet, adjoint au maire (PS) chargé de l'urbanisme, au début 2003. "Les quais de la Seine devront devenir, à terme, une voie réservée aux piétons et aux cyclistes", explique Denis Baupin, adjoint (Verts) chargé de la circulation.

La Mairie de Paris pourrait engager ainsi une épreuve de force avec Jean-Paul Proust, le préfet de police. Celui-ci a déjà opposé une fin de non-recevoir au vœu de M. Baupin de transformer l'essai réussi de la fermeture de la voie Georges-Pompidou pour l'opération Paris-Plage (Le Monde du 14 septembre). Le préfet de police n'estime possible une telle mesure que dans l'hypothèse d'une réduction de moitié du trafic automobile dans la capitale.

De son côté, M. Baupin justifie une telle initiative par la baisse de 3 %, en rythme annuel, du volume de la circulation constatée depuis le deuxième trimestre de 2001. "Il n'est pas possible d'opérer une projection mathématique sur les cinq années à venir, assure M. Baupin. Mais si cette tendance se confirmait, la baisse serait de l'ordre de 20 % en fin de mandat. Nous serons de toute façon largement au-dessus de l'objectif de 5 % qui a été fixé dans le plan de déplacements urbains."

Pour M. Baupin, ce succès est le résultat de la campagne de communication engagée par M. Delanoë pour défendre la priorité donnée aux transports en commun. Il y voit aussi la conséquence de l'impact des premiers aménagements de la voirie.

UN PLAN DE DÉPLACEMENTS

Accusée de s'engager dans "une politique dogmatique" par l'opposition municipale, la Mairie de Paris est pressée d'annoncer clairement ses intentions sur la suite de son programme. "C'est une méthode trop brutale que de chercher à compliquer la circulation dans Paris pour dissuader les automobilistes, s'insurge Patrick Trémège, au nom du groupe UMP du Conseil de Paris. Il faut avant tout mettre au point un plan de circulation, élaboré au niveau régional avec toutes les collectivités d'Ile-de-France." La Ville s'apprête cependant à lancer l'élaboration d'un plan de déplacements dans Paris (PDP), élément indispensable du plan local d'urbanisme (PLU). Ce plan devrait proposer, dès 2003, un schéma directeur pour la circulation des vélos. Il comportera la transformation de plusieurs grands axes en "espaces civilisés", avec une réduction des voies de circulation et un réaménagement des trottoirs : sur les boulevards Barbès et de Rochechouart, les travaux doivent débuter le 25 novembre. La création de nouveaux quartiers verts devrait permettre de réduire la circulation sur la moitié des quatre arrondissements du centre de Paris, où la vitesse sera limitée à 30 km/h. Une ligne de Batobus, sur la Seine, devrait enfin desservir Paris et sa proche banlieue.

"Seule une véritable décentralisation des responsabilités en matière de transport permettrait aux élus de Paris et de toute l'Ile-de-France de réguler les flux vers la capitale, ajoute M. Baupin. Pour l'instant, il n'y a pas de pilote dans l'avion pour décider, comme l'illustre la difficulté de créer des parkings-relais autour des gares vers Paris." L'adjoint de M. Delanoë estime cependant que la mise en service, prévue en 2006, du premier tronçon du tramway, sur les boulevards des Maréchaux, apportera un début de solution au problème posé par les 3,2 millions de voitures qui entrent et sortent de Paris chaque jour : "Avec un passage d'une rame toutes les deux minutes dans chaque sens, ce tramway jouera le rôle de portillon aux entrées de la capitale."

En attendant, la Ville rencontre des difficultés pour mettre en œuvre son plan de couloirs de bus protégés. "Le programme 2002 va prendre six mois de retard en raison des contraintes administratives qui viennent de nous être imposées par le gouvernement, regrette M. Baupin. Par ailleurs, les réticences des maires d'arrondissements de droite compliquent l'application du programme Mobilien de mise en site propre sur 200 kilomètres de 14 lignes de bus dans Paris." Enfin, la Mairie s'inquiète des difficultés à mettre en œuvre rapidement le programme du contrat de plan Etat-région en faveur des transports en commun d'Ile-de-France. Tout retard aurait inévitablement des conséquences sur la circulation dans la capitale.

Christophe de Chenay


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Tramway : la droite veut un référendum


Le choix du tracé de la première ligne de tramway dans la capitale a été remis en cause par l'opposition municipale à l'occasion du dernier Conseil de Paris, lundi 18 novembre. Patrick Trémège, au nom du groupe UMP, a demandé au maire d'organiser "dans les plus brefs délais"un référendum sur le projet reliant la porte de Versailles et la porte d'Ivry sur les boulevards des Maréchaux. Brigitte Kuster (UMP) a également dénoncé le coût et le manque d'intérêt du prolongement de cette ligne vers la seule porte de Charenton, engagé par la Ville. Pour Denis Baupin, adjoint (Verts) chargé des transports, il s'agit là de "manœuvres politiciennes" de la droite pour retarder un projet qu'elle avait pourtant lancé pendant la mandature de Jean Tiberi, et dont la première phase devrait être achevée en 2006, avant la fin du mandat de Bertrand Delanoë.

[Envelobus]

Une des méthodes efficaces de réduction du nombre de voitures dans une ville, c'est de le contrôler par le nombre de places de stationnement offerte.

À Paris, le nombre de places serait réglementés - les employeurs par exemple n'ayant droit qu'à 200 ou 300 (un de ces deux nombres, je ne me souviens plus duquel) places pour 1000 emplois. À titre de comparaison, on estime qu'à Montréal, il y a entre 600 et 700 places par 1000 emplois, ce qui est beaucoup trop (je parie qu'à Québec, c'est au moins 1200 )

Tiens, il y a parfois des pas dans le bon sens. L'Oratoire Saint-Joseph et son environnement immédiat auront droit à une petite cure rafraîchissante de 45 M$. Bonne nouvelle : le nombre de places de stationnement sera diminué afin d'agrandir et d'embellir le jardin qui est devant.

[transporturbain]

On aurait une mautadite de bonne excuse pour supprimer des stationnements: instaurer des voies réservées en site propre! Tout le monde en sortirait gagnant (sauf les automobilistes, évidemment), tous épargneraient de l'argent! Mais pour les parkings privés, je ne vois d'autres solutions que de les taxer jusqu'au point où les compagnies les supprimeraient...