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[VIA] Informations renouvellement de la flotte du corridor

 
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snow402
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MessagePosté le: Mer Juil 06, 2016 10:46 am    Sujet du message: [VIA] Informations renouvellement de la flotte du corridor Répondre en citant

VIA a émis un document qui contient des spécifications concernant le renouvellement de la flotte du corridor.

Entre autre :
- Le matériel roulant devra respecter les normes de sécurité de Transport Canada/Federal Railway Administration/Canadian Transportation Agenty/American Public Transportation Association
- Une exploitation en push-pull
- VIA veut un seul soumissionaire pour les locomotives et wagons (Ou un consortium)
- Les trains devront pouvoir atteindre 100mph en mode diésel et 125mph en mode électrique.
- Les locomotives devront être bimodes.
- VIA veut remplacer 40 locomotives et 160 wagons avec une capacité équivalente et laisse la place à des options supplémentaires.

Plus d'information ici : http://www.viarail.ca/sites/all/files/media/pdfs/About_VIA/INTERCITY_PASSENGER_RAIL.pdf

[/quote]
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smutsig



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Messages: 1691
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MessagePosté le: Jeu Juil 07, 2016 12:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ils ne parlent pas spécifiquement de locomotives mais de rames (trainset) pour remplacer X locomotives et X voitures offrant X places de 1ere classe et X places en 2e classe, ce qui laisse une grande latitude aux fournisseurs sur la longueur des voitures et la présence ou non de locomotives. Les fournisseurs peuvent ainsi offrir une solution "autorail", à une locomotive et voiture-pilote, ou deux locomotives (pas obligatoirement les deux bi-modes).

Ce qui est le plus surprenant ici, c'est qu'ils semblent exiger que la version diésel soit capable d'atteindre 125 mph tout comme la version électrique. Pourtant ces trains ne sont pas supposés rouler à plus de 110 mph, est-ce un astuce pour s'assurer d'avoir plus de puissance que nécessaire afin d'atteindre 110 mph dans un délai raisonnable? Ils spécifient bien "non-grade separated", ce n'est pourtant pas demain matin que les trains nord-américains vont traverser des passages à niveau à 200 km/h (même si ça se fait en Europe).
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Dim Juil 10, 2016 5:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
Ils ne parlent pas spécifiquement de locomotives mais de rames (trainset) pour remplacer X locomotives et X voitures offrant X places de 1ere classe et X places en 2e classe, ce qui laisse une grande latitude aux fournisseurs sur la longueur des voitures et la présence ou non de locomotives. Les fournisseurs peuvent ainsi offrir une solution "autorail", à une locomotive et voiture-pilote, ou deux locomotives (pas obligatoirement les deux bi-modes).

En effet. Mais pour remplacer des trains de 4 voitures, ça me parait complètement disproportionné d'utiliser deux locomotives. La solution automoteur pourrait être pertinente.
Tien, ils ne précisent pas non plus si ces trains doivent pouvoir être couplés par deux ou trois... pourtant il me semble que ça se fait parfois entre Montréal/Ottawa et Toronto, avec deux locomotives et 4 ou 5 voitures derrière chaque.

smutsig a écrit:
Ce qui est le plus surprenant ici, c'est qu'ils semblent exiger que la version diésel soit capable d'atteindre 125 mph tout comme la version électrique. Pourtant ces trains ne sont pas supposés rouler à plus de 110 mph, est-ce un astuce pour s'assurer d'avoir plus de puissance que nécessaire afin d'atteindre 110 mph dans un délai raisonnable? Ils spécifient bien "non-grade separated", ce n'est pourtant pas demain matin que les trains nord-américains vont traverser des passages à niveau à 200 km/h (même si ça se fait en Europe).

Sans doute pour prévoir l'avenir, peut-être que dans 30 ans ils auront des alignements qui permettent de rouler à 200. Que ce soit "grade-separated" ou pas ça ne change pas les besoins pour le matériel (sauf peut-être les normes de résistance au crash, et ils ont choisi d'être prévoyants).
Il est possible de demander une puissance massique ou une accélération minimum dans l'appel d'offres, si c'est vraiment ça qui est demandé.
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smutsig



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MessagePosté le: Dim Juil 10, 2016 7:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

S'ils peuvent trouver une solution automoteur qui répondent aux normes nord-américaines anti-crash, ce serait effectivement l'idéal. Mais est-ce techniquement possible?

Advenant que oui, un autorail du style de l'AGC, de 4 éléments, pouvant être doublé, voir triplé au besoin. Les trains Québec-Montréal et Ottawa-Montréal et Toronto-Windsor/Sarnia seraient composés d'une rame simple de 4 voitures, tandis que les trains Toronto-Montreal seraient systématiquement doublés à 8 voitures. Les J-Trains Toronto-Ottawa/Montréal qui se séparent actuellement à Brockville pourraient opérer en 2 ou 3 rames. Pourquoi des rames de 4 voitures au lieu de 3? Simplement à cause de la gare de Québec qui mesure 8 voitures, la seule contrainte que je connais actuellement pour ce qui est de la longueur des rames, il ne semble pas y avoir d'autres contraintes de ce genre ailleurs sur le réseau.

De plus, de tels autorails multi-caisses pourraient éventuellement servir ailleurs que dans le Corridor (en mode 100% diésel toutefois), notamment sur les services que VIA veut rétablir dans les Maritimes.

Une autre variante bi-caisse ou tri-caisse incluant une voiture baggage pourrait aussi être développée pour les trains du Nord du Québec, Sudbury-White River (si ce dernier n'est pas remplacé par le Canadian).
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Dim Juil 10, 2016 12:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
S'ils peuvent trouver une solution automoteur qui répondent aux normes nord-américaines anti-crash, ce serait effectivement l'idéal. Mais est-ce techniquement possible?

Il y a un cas existant avec les RDC, mais peut-être que les normes ont évolué en plus de 50 ans (en France c'est le cas).
Si vous pouvez avoir une voiture-pilote comme celles de l'AMT ou de Go Transit, c'est qu'il est possible d'avoir un train qui ne commence pas par une locomotive, donc qui peut être un automoteur.
On peut aussi imaginer que le compartiment d'extrémité du train ne comporte pas de voyageurs pour augmenter la protection, un peu comme les anciens Turbotrains canadiens.
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MessagePosté le: Dim Juil 10, 2016 9:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
smutsig a écrit:
S'ils peuvent trouver une solution automoteur qui répondent aux normes nord-américaines anti-crash, ce serait effectivement l'idéal. Mais est-ce techniquement possible?

Il y a un cas existant avec les RDC, mais peut-être que les normes ont évolué en plus de 50 ans (en France c'est le cas).
Si vous pouvez avoir une voiture-pilote comme celles de l'AMT ou de Go Transit, c'est qu'il est possible d'avoir un train qui ne commence pas par une locomotive, donc qui peut être un automoteur.
On peut aussi imaginer que le compartiment d'extrémité du train ne comporte pas de voyageurs pour augmenter la protection, un peu comme les anciens Turbotrains canadiens.


C'est tout à fait techniquement possible.

D'une part, Nippon Sharyo/Sumitomo Corp. offrent des automotrices compatibles avec les normes les plus élevées de résistance aux collisions de la FRA. Metrolinx (Toronto) et SMART (Sonoma County, Californie) opèrent ces véhicules sur des voies non-ségréguées. Compartiments à bagages au-dessus des sièges et à l'entrée des voitures. Nécessite cependant des quais hauts.



D'autre part, US Railcar a repris les activités de Colorado Railcar. Les Aero et Bilevel sont conformes aux normes les plus élevées de résistance aux collisions de la FRA. TriMet opère près de Portland des CR Aero sur le Portland & Western Railroad, sans séparation temporelle ou spatiale du fret.
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MessagePosté le: Lun Juil 11, 2016 10:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Dans le cas de VIA, le risque, ce n'est pas les autres trains, mais plutôt les camions aux passages à niveau. Je me souviens d'une collision entre un RDC et un camion-benne chargé de graviers, survenu entre Calgary et Edmonton, des dizaines de morts. Les conducteurs de RDC laissaient souvent la porte du couloir ouverte pour pouvoir s'échapper de leur cabine dans un tel cas.

Sûement que Nippon Sharyo fera parti des intéressés/soumissionnaires, ils sont probablement capable d'offrir une alternative à deux hauteurs de quais.
Ce qui serait intéressant dans le cas d'un équivalent du UP Express, c'est qu'ils peuvent les faire "diésel" à prime abord avec l'option de converison "électrique" optionnelle. Ne me demandes pas comment ils font cela. Dans le cas de VIA, c'est loin d'être garantit qu'il y aura électrification de quoi que ce soit, alors il y a un gros risque d'acquérir du matériel hybride/bi-mode inutilement.
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le PAB



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MessagePosté le: Lun Juil 11, 2016 9:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

VIA Rail devrait engager des designers,afin de trouver du matériel roulant qui va répondre aux exigeances et qui va être rentable à court terme..

Pour la matériel Européen,on sait tous ce qui en advient avec les Renaissances,qui ne comportent pas les même attelages et je ne parle pas des fois où une voiture de transistion a eu une rupture d'attelage et a compliqué les choses.puis il y a aussi le gabarit réduit..ces voitures étaient à l'origine construites pour le Nightstar et devaient circuler dans le tunnel sous la manche..

Une possibilitée,mais avec certains critères a restecter par le fabricant..

si on se tourne du côté asiatique,oui,de bonen possibilitées,mais les fabricants vont essayer d'imposer leurs idées de conception,on a vu ce qui s'est passé lors de l'appel d'offre des nouvelles voitures de métro,ils voulaient s'en tenir qu'à du fer sur fer..je dis "essyer" c'est normal,les asiatiques veulent aussi "vendre" leur concept et percer le marché international..
Le côté du Mexique,y a de bonne options mais leur matériel va t-il répondre aux normes canadiennes..du déjà vu avec la matériel européen..

Si on regarde du côté américain et canadien,on a de très bonnes options,le marché est pas mal occupé du côté de Bombardier et Alstom et ceux cis répondraient plus facilement aux normes,mais encore là,leurs modèles actuels sauront ils satisfaire la volonté de VIA Rail?

Pour ma part,comme locomotives,j'irais avec les MPI MP40PH-3C,come celles du Go Transit,elles ont 6000HP de puissance,capable de tirer et alimenter au moins 14 voitures coach ou 10 voitures si on inclus voiture restaurant et voiture lit..elles peuvent atteindre le 100 MPH

Comme type de voiture,j'irais du côté de Bombardier et je choisirais une voiture qui se rapproche du modèle des HEP,mais en plus moderne et à la fine pointe de la technologie,quitte a refaire emtièrement la caisse de voiture Pullman et l'assoir sur un chassis de BUDD,afin d'avoir des interconnections compatibles entre les 2 modèles..

puis pour les trajets plus courts,j'opterais pour des autorails,la conduite peut se faire des 2 extrémités et on évite le problème de tourner le train à chaque fois..un peu comme le projet VIA fast mais en mieux
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smutsig



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MessagePosté le: Mer Juil 13, 2016 8:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

L'histoire des Renaissance est à ne pas répéter. Ce n'est pas pcq le matériel européen est mauvais, bien au contraire, il est même supérieur. La rame elle-même peut être indissociable, mais elle doit être compatible avec le matériel roulant nord-américain.

VIA ne veut qu'un seul train. Une erreur à mon avis de mettre tous leurs oeufs sans le même panier, je me souviens encore du problème survenu avec les voitures LRC environ 2 ans après leur mise en service, où VIA avait dû remettre en service d'urgence ses vieux wagons bleux, steam generators et tout ce qu'il pouvait trouver d'utilisable.

Notons que ces nouveaux trains sont seulement pour le corridor, il n'est pas question pour l'instant de changer les trains sur les autres lignes, bien que du matériel actuellement utilisé dans le corridor pourrait se retrouver ailleurs où il n'a jamais été. Les F40, les voitures HEP1 (Canadian) et la majeure partie des Renaissance (Ocean) sont encore là pour un petit bout de temps. Par contre les P42DC et les HEPII, je leur donne pas long une fois les nouveaux trains entrés en service. L'avenir des voitures LRC? Ils sont en train de les rénover, je peux pas croire qu'ils vont les scrapper dans quelques années.

Pour ce qui est des autorails, faudrait qu'ils soient capables de remorquer des "remorques d'autorail", et non pas se ramasser avec 4 "locomotives" pour former une rame de 4 éléments. C'est une question de coût d'entretien. C'était le défaut des anciens RDC et aussi le défaut de l'Union-Pearson Express.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Juil 14, 2016 6:06 am    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:

Notons que ces nouveaux trains sont seulement pour le corridor, il n'est pas question pour l'instant de changer les trains sur les autres lignes, bien que du matériel actuellement utilisé dans le corridor pourrait se retrouver ailleurs où il n'a jamais été. Les F40, les voitures HEP1 (Canadian) et la majeure partie des Renaissance (Ocean) sont encore là pour un petit bout de temps. Par contre les P42DC et les HEPII, je leur donne pas long une fois les nouveaux trains entrés en service.

Je pense que les GE "Genesis" (P42) seront utilisées en remplacement des F40, à moins qu'elles soient revendues au USA.
Citation:

Pour ce qui est des autorails, faudrait qu'ils soient capables de remorquer des "remorques d'autorail", et non pas se ramasser avec 4 "locomotives" pour former une rame de 4 éléments. C'est une question de coût d'entretien. C'était le défaut des anciens RDC et aussi le défaut de l'Union-Pearson Express.

Si le but est de faire des trains rapides, c'est mauvais car un train long sera beaucoup plus lent si tu ajoutes des remorques mais pas de motrices.
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smutsig



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MessagePosté le: Jeu Juil 14, 2016 3:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ils viennent de rénover les F40 alors que les Genesis n'ont pas subi de telles rénovations, bien que plus récentes en terme d'année de construction. C'est pourquoi j'ai plus l'impression que ce sont les Genesis qui vont disparaître en premier. De plus, les F40PH's ont généralement fait une très longue vie aux USA, au point d'être rachetées par les sociétés de trains de banlieues, et même servir de locos de marchandises, notamment sur le MMA et au Panama. Ça m'étonnerait que les Genesis fassent autant fureur dans le marché de l'usager.
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