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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Sam Juin 04, 2016 5:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La quasi totalité des inconvénients liés à la construction du REM (du garage inutile au désaveu du train de l'Est) sont le résultat de la gestion incompétente de l'AMT.

Plutôt que de pleurer la fin du transport ferroviaire lourd dans le tunnel, on devrait célébrer l'amélioration notable de la situation des quelques 45 000 passagers du train de Deux-Montagne qui bénéficieront d'un service similaire à celui du métro, aux dizaines de milliers de travailleurs de la rive sud qui ne devront plus endurer la pathétique voie réservée temporaire exploitée à très grand frais, aux travailleurs et voyageurs de l'aéroport qui n'auront plus à braver la chaleur intense des embouteillages sur la 20 et aux habitants du West-Island pour qui une virée au centre-ville en transport collectif impose autant de temps de voyagement qu'un aller simple vers Sherbrooke.

Oui, on peut reprocher au REM de bloquer la voie à de très hypothétiques trains intercités et à la poignée de voyageurs du train de l'Est, mais voilà qui est très peu cher payé pour quasiment doubler la colonne vertébrale des transports Montréalais.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Juin 04, 2016 6:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Canadienpacific a écrit:
La quasi totalité des inconvénients liés à la construction du REM (du garage inutile au désaveu du train de l'Est) sont le résultat de la gestion incompétente de l'AMT.

Plutôt que de pleurer la fin du transport ferroviaire lourd dans le tunnel, on devrait célébrer l'amélioration notable de la situation des quelques 45 000 passagers du train de Deux-Montagne qui bénéficieront d'un service similaire à celui du métro, aux dizaines de milliers de travailleurs de la rive sud qui ne devront plus endurer la pathétique voie réservée temporaire exploitée à très grand frais, aux travailleurs et voyageurs de l'aéroport qui n'auront plus à braver la chaleur intense des embouteillages sur la 20 et aux habitants du West-Island pour qui une virée au centre-ville en transport collectif impose autant de temps de voyagement qu'un aller simple vers Sherbrooke.

Oui, on peut reprocher au REM de bloquer la voie à de très hypothétiques trains intercités et à la poignée de voyageurs du train de l'Est, mais voilà qui est très peu cher payé pour quasiment doubler la colonne vertébrale des transports Montréalais.


Si vous lisez bien l'article, le REM est nul autre qu'une technologie de système léger sur rail qui n'augmentera pas significativement la capacité de la ligne de train Deux-Montagnes déjà surchargée aux heures de pointe: même si on augmente la fréquence aux 6 minutes, les rames n'auront qu'une longueur de 4 voitures alors que le métro de Montréal a une longueur maximale de 9 voitures... Et en plus on compte attirer d'autres usagers des autres ligne de train sur un réseau qui sera déjà surchargé...

La coupure de la ligne Mascouche avec le centre-ville et le fait de devoir obliger plus de 1000 usagers d'une rame de train à devoir faire un tranfert modal dans une station, avec un quai d'une longueur de 80 mètres, pour se retrouver pris dans un SLR qui sera déjà à pleine capacité, ou sur la ligne orange au niveau de la station Sauvé qui est surchargée: ce ne sont pas dû à l'incompétence de l'AMT, mais dû au fait que la Caisse de Dépôt a travaillé en silo, sans aucune collaboration...

C'est la même chose pour la mise en rencart des MR-90, le centre d'entretien à Pointe-Saint-Charles qui sera trop gros, ou l'inutilité des locomotives bimodes et voitures multi-niveaux...

Ce n'est pas non plus dû à l'incompétence de l'AMT si le CN et le CP ont refusé à plusieurs reprises de faire circuler une navette vers l'aéroport ou encore d'augmenter le trafic sur la ligne existante de Vaudreuil-Hudson...

Ce n'est pas non plus dû à l'incompétence de l'AMT si on construit en ce moment même un tunnel sous l'échangeur Turcot pour une navette ferroviaire qui ne circulera pas par là...

Ce n'est pas non plus dû à l'incompétence de l'AMT si le gouvernement du Québec et les autres élus de la région de Montréal ne se sont jamais décidé de faire le SLR sur le pont Champlain...

Ce n'est pas non plus dû à l'incompétence de l'AMT si on manque d'argent dans nos coffres... L'Ontario a un déficit et une dette plus importants que le Québec, mais pourtant, elle investit massivement dans les projets de transport en commun...

Mais bon, le PDG de la Caisse l'a bien dit lui-même, ce n'est pas le rôle de la Caisse de planifier le transport en commun à Montréal...

Mais cela ne justifie pas non plus de jeter à la poubelle tous les investissements publics qui ont été réalisés au cours des 10 à 20 dernières années dans le transport en commun pour un projet qui ressemble de plus en plus à un produit de vitrine de magasin plutôt qu'à un projet bien réfléchi et qui s'intègre bien aux autres qui se réalisent présentement...

Je ne suis pas contre ce projet. Au contraire je voudrais qu'il se réalise. Mais le point où je veux en venir c'est que la Caisse doit revoir plusieurs de ses choix, notamment au niveau de la technologie et du mode de transport qu'elle compte utiliser...
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Sam Juin 04, 2016 6:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je réitère que l'AMT a été incompétente dans son rôle de planification dès l'arrivée de Gauthier à sa tête. Je reproche particulièrement à l'AMT de ne pas été porteur du projet du REM dès le départ; embourbée dans le paradigme de la planification et de l'exploitation des trains de banlieue, l'agence a prise des décisions coûteuses (locomotives bi-modes hors de prix, deux centres d'entretient overkill à quelques kilomètres l'un de l'autres, etc.) et présenté des PTI qui faisaient dans la poutine du quotidien et de la progression à tâtons plutôt que de proposer des projets structuants et une réelle direction aux transports métropolitains. Et je ne parle pas des littéralement centaines de millions de dollars englouties en études, le tracé désastreux du train de l'est, etc. Est-ce qu'on peut aussi blâmer le provincial à ce chapitre? Certainement. Quand on regarde ces 15 dernières années en matière de transport collectif à Montréal on ne peut que se dire Quel gâchis!

L'article d'Anton Dubrau se base sur des suppositions alarmistes qui ne se fondent que sur des impressions naïves et de gros raccourcis. Ne vous faites pas berner par la présence de beaux graphiques, aucun ingénieur en planification des transports ne signerait là dessus.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Lun Juin 06, 2016 8:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="AMTFan1"]
Canadienpacific a écrit:

Si vous lisez bien l'article, le REM est nul autre qu'une technologie de système léger sur rail qui n'augmentera pas significativement la capacité de la ligne de train Deux-Montagnes déjà surchargée aux heures de pointe: même si on augmente la fréquence aux 6 minutes, les rames n'auront qu'une longueur de 4 voitures alors que le métro de Montréal a une longueur maximale de 9 voitures... Et en plus on compte attirer d'autres usagers des autres ligne de train sur un réseau qui sera déjà surchargé...

Je ne suis pas contre ce projet. Au contraire je voudrais qu'il se réalise. Mais le point où je veux en venir c'est que la Caisse doit revoir plusieurs de ses choix, notamment au niveau de la technologie et du mode de transport qu'elle compte utiliser...


La fréquence de 6 minutes est à la mise en place initiale seulement. La capacité est d'une rame à moins de 90s d'intervalle. Toute les stations seront prévues pour avoir des plateformes de 160m (plus longues que le métro!).

La technologie choisie est la meilleure en termes de confort, de rapidité et de coûts d'exploitation. Je ne vois donc pas quelle autre technologie miraculeuse pourrait être utilisée. C'est plate pour les transferts additionnels pour les banlieusards mais le rapidité additionnelle fait en sorte que le temps de transfert fera un voyage plus court au bout de la ligne.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Lun Juin 06, 2016 1:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:

La fréquence de 6 minutes est à la mise en place initiale seulement. La capacité est d'une rame à moins de 90s d'intervalle. Toute les stations seront prévues pour avoir des plateformes de 160m (plus longues que le métro!).

Tiens, ou as-tu vu ça ? je n'ai pas trouvé d'informations techniques sur le système utilisé.
d_jeffrey a écrit:

La technologie choisie est la meilleure en termes de confort, de rapidité et de coûts d'exploitation. Je ne vois donc pas quelle autre technologie miraculeuse pourrait être utilisée. C'est plate pour les transferts additionnels pour les banlieusards mais le rapidité additionnelle fait en sorte que le temps de transfert fera un voyage plus court au bout de la ligne.

Je ne vois pas bien comment ce serait plus rapide que le train de banlieue direct de Mont-Royal à la Gare Centrale. Peut-être en comptent l'hypothétique station McGill ou une simplification des accès à la Gare Centrale ?
Et je vois encore moins comment un métro léger (quelle largeur ?) serait le moyen de transport le plus confortable. Mieux qu'un bus sûrement, mais qu'un train de banlieue... non.
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d_jeffrey



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Messages: 684

MessagePosté le: Lun Juin 06, 2016 2:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

l'Alsacien a écrit:
d_jeffrey a écrit:

La fréquence de 6 minutes est à la mise en place initiale seulement. La capacité est d'une rame à moins de 90s d'intervalle. Toute les stations seront prévues pour avoir des plateformes de 160m (plus longues que le métro!).

Tiens, ou as-tu vu ça ? je n'ai pas trouvé d'informations techniques sur le système utilisé.
d_jeffrey a écrit:

La technologie choisie est la meilleure en termes de confort, de rapidité et de coûts d'exploitation. Je ne vois donc pas quelle autre technologie miraculeuse pourrait être utilisée. C'est plate pour les transferts additionnels pour les banlieusards mais le rapidité additionnelle fait en sorte que le temps de transfert fera un voyage plus court au bout de la ligne.

Je ne vois pas bien comment ce serait plus rapide que le train de banlieue direct de Mont-Royal à la Gare Centrale. Peut-être en comptent l'hypothétique station McGill ou une simplification des accès à la Gare Centrale ?
Et je vois encore moins comment un métro léger (quelle largeur ?) serait le moyen de transport le plus confortable. Mieux qu'un bus sûrement, mais qu'un train de banlieue... non.


L'information provient des rencontres de la CDPQ - Infra. Le personnel sur le projet sont très ouverts à partager des renseignements techniques.

Un métro léger est plus rapide car ses accélérations et ses décélérations le sont tout autant. Ce qui améliore le confort via une fluidité accrue.
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Lun Juin 06, 2016 2:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:

Un métro léger est plus rapide car ses accélérations et ses décélérations le sont tout autant. Ce qui améliore le confort via une fluidité accrue.

Mais entre l'A40 et le centre-ville, il n'y a que deux arrêts, le gain de temps dû à la technologie est anecdotique.
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Corbeau



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MessagePosté le: Lun Juin 06, 2016 7:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La plus grande faille avec ce projet c'est qu'ils ont consulté personne.
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Canadienpacific



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MessagePosté le: Mar Juin 07, 2016 12:26 am    Sujet du message: Répondre en citant

Vous auriez préféré un nouveau SRB Pie-IX, où tout le monde a mis son grain de sel et ses conditions?
CDPQ Infra a reçu pour littéralement une centaine de millions de dollars en études de toutes sortes sur ses projets de la part du gouvernement et des agrnces, sociétés et administrations concernées, a recruté et/ou impliqué dès le premier jour des spécialistes du monde des transports, en environnement et de la planification (y compris, oui, au moins un représentant élu de la ville de Montréal) et est en ce moment même en train de rencontrer les parties prenantes. Même si je déplore qu'on nous donne l'information au compte-gouttes, je ne vois pas en quoi le processus est handicapé par le supposé manque de consultations...
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Corbeau



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MessagePosté le: Mar Juin 07, 2016 5:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Ils font comment en France quand il y a une ligne avec deux branches (genre ligne 2 et ligne 2-bis)? Je veux dire, les usagers vont faire comment pour savoir où se dirige leur train ?
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Corbeau



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MessagePosté le: Mar Juin 07, 2016 6:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Est-ce que la ligne 3 était supposée être un métro léger ou un métro lourd ?
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begratto



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MessagePosté le: Mer Juin 08, 2016 12:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Corbeau a écrit:
Ils font comment en France quand il y a une ligne avec deux branches (genre ligne 2 et ligne 2-bis)? Je veux dire, les usagers vont faire comment pour savoir où se dirige leur train ?


La destination est tout simplement écrite sur les afficheurs en station et sur le train lui même, à l'avant et sur les côtés.

Un peu comme à la gare Vendôme où des trains partent dans 3 directions différentes.
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Fireproof83



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MessagePosté le: Mer Juin 08, 2016 12:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

begratto a écrit:
Corbeau a écrit:
Ils font comment en France quand il y a une ligne avec deux branches (genre ligne 2 et ligne 2-bis)? Je veux dire, les usagers vont faire comment pour savoir où se dirige leur train ?


La destination est tout simplement écrite sur les afficheurs en station et sur le train lui même, à l'avant et sur les côtés.

Un peu comme à la gare Vendôme où des trains partent dans 3 directions différentes.


Dans certains cas, les embarquements se font sur des quais différents ou à des "hauteurs" différentes sur les quais. Exemple, la ligne verte de Boston se sépare en quatre destinations vers l'Ouest. Les embarquements à la station Park Street se font à des quais différents et les wagons sont identifiés en fonction de leur destination (Sous-lignes B, C, D et E).

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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Juin 13, 2016 10:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

Plus d'infos sur La Presse + ce matin au sujet du REM:

Citation:
TRAIN ÉLECTRIQUE DE LA CAISSE

DIX CHOSES À SAVOIR

Depuis le 1er juin, la Caisse de dépôt organise des soirées « portes ouvertes » pour informer la population à propos de son train électrique. Les deux premiers arrêts sont survenus à Saint-Laurent et Brossard. La semaine dernière, c’était au tour de L’Île-des-Sœurs et de Pointe-Claire. La Presse a retenu 10 éléments méconnus de ce projet de transport collectif d’une valeur de 5,5 milliards, le plus important depuis le métro de Montréal.

ANDRÉ DUBUC
LA PRESSE

EMBAUCHES MASSIVES
Le nombre de personnes qui travaillent sur le projet s’établit entre 300 et 400, incluant employés et consultants.

TERMINUS INTÉRIEUR

À Brossard, le terminus d’autobus de Panama sera déplacé vers l’ouest et sera aménagé au rez-de-chaussée d’un futur immeuble à vocation mixte, à l’image du terminus du 1000 de la Gauchetière, au centre-ville de Montréal.

MESURES DE MITIGATION
Entre l’inauguration du nouveau pont Champlain en 2018 et les débuts du train en 2020, les autobus rouleront à l’heure de pointe dans le sens du trafic sur l’accotement qui leur sera réservé. Il n’y aura plus de voie réservée à contresens. Une fois le train en service, aucun autobus de la Rive-Sud ne circulera sur le pont.

OUPS !
Aéroports de Montréal a dépensé 25 millions pour construire une gare sous l’hôtel Marriott situé au terminal transfrontalier. Problème : la gare a été conçue de façon à accueillir un train arrivant du sud. Or, le train de la Caisse est censé arriver du nord. « Techniquement, on regarde bien pour atteindre la gare. C’est toujours le plan de match », dit Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de CDPQ Infra, filiale de la Caisse responsable du projet.

SOUTERRAIN
Deux tunnels sont envisagés : un premier tronçon de 2 km passera sous le tarmac à Dorval et un second, de 3 km, plonge sous terre avant l’intersection des rues Marc-Cantin et Fernand-Seguin, derrière les studios Mel’s, pour ressortir à Griffintown après le bassin Peel. Les deux gares potentielles du secteur, Du Havre et Bridge-Wellington, seront souterraines.

PONTS D’ÉTAGEMENT
Dix-huit ponts d’étagement ou ponts sont au menu : 3 dans la portion comprise entre la Rive-Sud et l’île de Montréal et 15 sur le tronçon allant de la sortie du vieux tunnel Mont-Royal à Deux-Montagnes, pour éliminer les passages à niveau.

AÉRIEN
Le tronçon West Island du train qui longe l’autoroute 40 sera aérien sur 15 kilomètres, de la gare de l’autoroute 13 jusqu’au terminus de Sainte-Anne-de-Bellevue, une nécessité pour laisser libre l’accès aux entrées des nombreux bâtiments.

EXPRESS
Hors pointe, il y aura des trains express qui partiront de la Gare centrale à l’aéroport. Temps de parcours estimé : inférieur à 25 minutes.

JEU-QUESTIONNAIRE
Combien coûtera l’aménagement de la gare Édouard-Montpetit devant desservir l’Université de Montréal qui se trouve 70 mètres plus haut que les rails du tunnel Mont-Royal ? Une étude de Tecsult datant de 10 ans et réalisée pour l’Agence métropolitaine de transport estimait de façon préliminaire le coût à 127 millions.

CAPTATION FONCIÈRE
On demandera aux municipalités concernées de partager avec la Caisse, selon une formule qui reste à déterminer, la plus-value foncière de toute nouvelle construction ou transformation majeure à un immeuble existant à survenir dans les premières années suivant la construction en fonction d’un périmètre à déterminer autour de chaque station.


Lien: http://plus.lapresse.ca/screens/e11ab113-a6c1-4a61-9963-effa4b63cb7b%7CPbzqtx7w6P88.html
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AMTFan1



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Messages: 3070

MessagePosté le: Lun Juin 13, 2016 10:08 am    Sujet du message: Répondre en citant

Voici la date des prochaines consultations publiques:

- Arrondissement Saint-Laurent, 1er juin 2016, entre 17 h et 20 h 30, Salle Le Crystal | 5285, boulevard Henri-Bourassa Ouest
- Brossard, 2 juin 2016, entre 17 h et 20 h 30, Centre socioculturel de Brossard | 7905, avenue San-Francisco
- Île-des-Sœurs, 8 juin 2016, entre 17 h et 20 h 30, Centre communautaire Elgar | 260, rue Elgar
- Pointe-Claire, 9 juin 2016, entre 17 h et 20 h 30, Holiday Inn & Suites | 6700, route Transcanadienne
- Deux-Montagnes, 15 juin 2016, entre 17 h et 20 h 30, Salle des Vétérans de la Légion canadienne | 141, rue Grand-Moulin
- Centre-ville de Montréal, 16 juin, entre 17 h et 20 h 30, Centre Mont-Royal | 2200, rue Mansfield


Lien: http://cdpqinfra.com/fr/Reseau_electrique_metropolitain
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cybernaute



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MessagePosté le: Mar Juin 14, 2016 12:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:

-Replacement of the existing 25 kV AC60Hz electrification by a new 1.5kV DC system.

Est-ce que quelqu'un peut m'expliquer l'avantage de passer au 1.5 kV DC. Il me semblait que le standard et la tendance de nos jours est au 25 kV AC...
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TurboLed



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MessagePosté le: Mar Juin 14, 2016 6:49 am    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a un long article Wiki à ce sujet:
https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_electrification_system

Pour résumer, les systèmes AC ont des convertisseurs à bord du train pour alimenter les moteurs avec du DC à un voltage plus bas.
Dans le cas du AC, il y a plus d'interférences électro-magnétiques, mais moins de perte dans le transport grâce au voltage plus élevé, par contre il y a des pertes supplémentaires dans la conversion AC-DC.
Dans le cas du DC, les fils doivent être plus gros pour transporter plus de courant, il y a plus de pertes au niveau du transport mais aucune perte de conversion et moins d'interférences.
Il n'est pas clair lequel des systèmes est plus efficace que l'autre, on mentionne une comparaison qui a eu lieu en union soviétique en 1970 en faveur du DC. Par contre le système DC est un choix qui requiert moins d'infrastructure à bord des trains.
Je déduis aussi que les interconnexions sont plus simples avec le DC (pas besoin de synchroniser la fréquence), et il y a la possibilités d'utiliser la récupération d'énergie lors des freinages.
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gl



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MessagePosté le: Mar Juin 14, 2016 7:41 am    Sujet du message: Répondre en citant

Généralement les systèmes DC sont pour des systèmes plus petits (métro, train navette) ce qui permet des trains de conception plus simple, alors que le AC est mieux pour les grandes distances, comme les trains en europe, le TGV, etc justement a cause des pertes excessives et la quantité de cuivre nécessaire pour transporter du DC sur de longues distances. Cette caracteristique était au coeur du conflit entre George Westinghouse et Thomas Edison lors des débuts de l'électrification des villes. Westinghouse a eu gain de cause avec sa proposition d'un système AC.

Jusqu'a a sa modernisation au début des années 90, la ligne Deux Montagnes était un système DC.
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Corbeau



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MessagePosté le: Mer Juin 22, 2016 6:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai pas envi qu'après on construise le SLR, on se rende compte que la ligne est saturée et qu'il fallait du matériel plus lourd. Vous pouvez imaginer tout l'argent qu'on aura gaspillé ? Il faut pas aussi oublier que la présence du SLR (de type métro léger) va amener plus de monde à vivre proche. Beaucoup de monde aiment vivre proche du métro.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Juin 23, 2016 7:28 am    Sujet du message: Répondre en citant

Corbeau a écrit:
J'ai pas envi qu'après on construise le SLR, on se rende compte que la ligne est saturée et qu'il fallait du matériel plus lourd. Vous pouvez imaginer tout l'argent qu'on aura gaspillé ? Il faut pas aussi oublier que la présence du SLR (de type métro léger) va amener plus de monde à vivre proche. Beaucoup de monde aiment vivre proche du métro.

Il faut réaliser que le matériel roulant du métro de Montréal est de type métro léger. Le REM aura des stations pouvant être prolongées à 160m, ce qui ferait que le REM serait plus "lourd" que le métro de Montréal.
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