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Via Rail veut construire son propre réseau de voie ferrée
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Déc 08, 2014 8:20 pm    Sujet du message: Via Rail veut construire son propre réseau de voie ferrée Répondre en citant

Le PDG de Via Rail, Yves Desjardins-Siciliano, souhaite que son entreprise possède son propre réseau de voie ferrée afin de faire circuler ses trains de passagers librement, sans ne plus être contrainte par les grosses entreprises de transport de marchandises telles que le CN et le CP. Il affirme que ça serait un projet qui coûterait 3 fois moins cher que de construire un réseau de trains rapides et qui rapporterait à l'entreprise beaucoup plus car l'achalandage augmentera grâce à une meilleure fiabilité du service.

Citation:
Publié le 06 décembre 2014 à 07h00 | Mis à jour le 06 décembre 2014 à 07h00
Yves Desjardins-Siciliano: développer une entreprise plus performante


JEAN-PHILIPPE DÉCARIE
La Presse

Via Rail n'en peut plus d'être contrainte d'utiliser les lignes de chemin de fer des compagnies de transport de marchandises. Cette cohabitation l'empêche de réaliser le plein potentiel de ses activités et freine littéralement sa croissance, comme en témoigne son facteur de fiabilité qui s'est considérablement détérioré au dernier trimestre, ce qui risque d'affecter son achalandage.

C'est pour ces raisons que le nouveau PDG de Via Rail, Yves Desjardins-Siciliano, veut construire son propre réseau de chemins de fer réservé au transport des passagers et qu'il souhaite solliciter les grands investisseurs institutionnels pour financer en partie ce projet.

Popularité en hausse

Le transport par train en milieu urbain a connu une forte expansion au cours des 10 dernières années, particulièrement à Montréal et à Toronto où l'achalandage a été multiplié par trois.

Avec l'urbanisation qui s'étale toujours davantage et la congestion routière qui est toujours plus infernale, l'engouement pour ce mode de transport collectif n'est pas prêt de s'éteindre.

«Go Transit à Toronto et l'AMT à Montréal ont créé une habitude pour le transport par train chez leurs usagers qu'on voudrait bien diriger vers le transport intercité.

«Parce que la congestion n'affecte pas seulement les gens qui partent de la banlieue pour aller travailler en ville, mais elle mobilise le tiers du temps de transport quand on part de Montréal pour se rendre à Ottawa ou Toronto.

«C'est difficile d'entrer et de sortir de ces villes. Avec le train, on entre et on sort directement», observe Yves Desjardins-Siciliano, qui a pris la direction de Via Rail en mai dernier après y avoir occupé depuis 2010 les fonctions de chef des services corporatifs et secrétaire corporatif.

Si le PDG de Via Rail constate que la coordination entre les différents usagers des lignes de chemin de fer - Canadien National, Canadien Pacifique, Agence métropolitaine de transport, Via... - est efficace aux heures de pointe, il en va tout autrement durant les longs voyages.

Au cours des dernières années, l'accroissement du transport par rail de marchandises - notamment le blé et le pétrole - a densifié le trafic sur les voies ferrées qu'utilise Via Rail. Et l'achalandage de Via a lui aussi augmenté. Cette hausse de volume nuit à la fluidité des réseaux puisque les deux transporteurs ne fonctionnent pas de la même façon.

«Nos trains de passagers peuvent rouler à 180 km/h, tandis que les trains de marchandises se déplacent à une vitesse qui varie de 60 à 80 km/h.

«Nos trains sont constamment obligés de freiner et ils roulent à une vitesse moyenne de 110 km/h plutôt qu'à 180. Au cours du dernier trimestre, notre facteur de fiabilité, un facteur déterminant pour notre taux d'achalandage, est passé de 83% à 75%. Quand tu n'es pas fiable, les clients ne reviennent pas», déplore le PDG.

En d'autres mots, une fois sur quatre, Via Rail n'arrive pas à respecter ses horaires parce que ses wagons sont freinés par des convois de marchandises qui peuvent atteindre jusqu'à trois kilomètres de longueur.

Une occasion de transformation majeure

C'est pour cette raison que Via Rail compte mettre sur pied son propre réseau réservé au transport de passagers sur la ligne Montréal-Ottawa-Toronto, qui s'étire sur 600 kilomètres et qui génère le plus fort achalandage avec ses 2,1 millions de passagers par année.

La dernière des innombrables études sur la faisabilité d'établir une liaison de train rapide entre Montréal et Toronto estimait à 9 milliards le coût de construction d'une telle voie ferrée dédiée.

«Les coûts de construction d'une voie ferrée pour nos trains qui roulent à 180 km/h serait le tiers de celui d'un lien rapide, soit 3 milliards. Si on élargissait le corridor pour y inclure Québec et Windsor, en Ontario, le coût serait d'un peu plus de 6 milliards», évalue le PDG.

Selon Yves Desjardins-Siciliano, Via Rail serait en mesure de tripler en cinq ans l'achalandage sur cette voie performante.

«Nos coûts d'opération seront les mêmes, mais on va tripler nos revenus. On va arriver à réduire notre dépendance aux subventions fédérales et à assurer un rendement aux institutions qui vont financer le projet», précise-t-il.

À titre de société de la Couronne, Via Rail dépend lourdement du financement d'Ottawa. Sur un budget d'exploitation de 550 millions, le gouvernement fédéral prend à sa charge le déficit de 300 millions que produit la société d'État.

«Les gens aiment prendre le train. On réduit l'empreinte environnementale, on décongestionne les routes et on assure la connectivité des villes», rappelle le président de Via Rail.

Il observe que les grandes caisses de retraite sont à la recherche d'investissement dans les projets d'infrastructures et il entend entreprendre prochainement une série de rencontres pour sonder leur intérêt à l'endroit d'un nouveau chemin de fer.

Tout comme il entend solliciter le gouvernement fédéral, les provinces et les municipalités pour qu'ils participent à la mise en place de cette nouvelle infrastructure.

«Les transporteurs ferroviaires de passagers de tous les pays profitent d'un financement public, certains jusqu'à hauteur de 100%. Nous, on veut augmenter notre base de revenus pour réduire la subvention fédérale qui finance présentement 53% du prix du billet de chaque passager.»

Yves Desjardins-Siciliano souligne par ailleurs qu'il s'agit d'un projet hautement mobilisateur pour Via Rail qui cherche à stimuler l'achalandage sur son réseau qui est présentement en stagnation.

«C'est une opportunité de transformation majeure pour Via Rail et pour l'ensemble de la société qui va pouvoir compter sur un moyen de transport rapide, sécuritaire et écologique», estime-t-il.


Lien: http://affaires.lapresse.ca/economie/grande-entrevue/201412/05/01-4825701-yves-desjardins-siciliano-developper-une-entreprise-plus-performante.php
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conducteur



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MessagePosté le: Lun Déc 08, 2014 10:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Enfin!!!!!
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Non a la loi 3. On n'a pas volé nous!!
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Déc 08, 2014 11:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

conducteur a écrit:
Enfin!!!!!


Ne sautons pas de joie trop rapidement.

Il faut voir si le gouvernement fédéral voudra investir dans ce projet. Surtout qu'au cours des dernières années, tout ce qu'ils ont fait c'est de couper pour redonner plus d'impôt dans les poches des familles afin de gagner la prochaine élection.

Je pense cependant qu'on peut compter sur le support des gouvernements provinciaux du Québec et de l'Ontario ainsi que des différentes institutions et entreprises privées qui seront intéressées par ce projet.

Certes, le fait que Via Rail veut aller de l'avant avec ce projet car ils en ont assez du CP et du CN est une bonne nouvelle en soi.
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nanar



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MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 10:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

J'aimerais quand même voir une analyse de l'étude qui prétend construire 600 km de voies circulables à 180 km/h
pour trois fois moins cher que 600 km de voies circulables à 280/320 km/h ??
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simval



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MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 10:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ce n'est pas nouveau. À la fin de l'époque de Jean Chrétien, VIA Rail avait un projet qui aurait essentiellement fait ceci et qui s'appelait "VIA fast". Mais Paul Martin (qui en passant détenait des parts dans des compagnies d'autobus longue distance) a fait sauté le projet quand il est arrivé au pouvoir.

http://en.wikipedia.org/wiki/ViaFast (désolé, seulement en anglais)

Le projet aurait diminué les temps de déplacement de 1 heure entre Toronto et Montréal et aurait réduit le temps entre Québec et Montréal à 2 heures seulement.

Sur une tangente, VIA Rail devrait revoir son modèle de fonctionnement. L'idée de faire attendre les passagers en file indienne dans la station et de vérifier un à un les tickets avant de les faire descendre sur le quai est complètement ridicule. Ils devraient s'inspirer des trains japonais, où prendre le train est aussi aisé que de prendre le métro ou l'autobus. Avec une telle amélioration, VIA Rail pourrait pratiquement devenir un service de train de banlieue en plus d'un service régional.
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 10:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
J'aimerais quand même voir une analyse de l'étude qui prétend construire 600 km de voies circulables à 180 km/h
pour trois fois moins cher que 600 km de voies circulables à 280/320 km/h ??

Quel est l'état des lieux dans la douce France ? Après 35 ans d'expérience TGV, le différentiel de coût en infrastructure entre voies conventionnelles et à grande vitesse doit être bien documenté.

Ce serait effectivement très intéressant de voir ce qu'il en est ici. Éléments de réflexion :
- un tracé TGV est nécessairement plus contraint s'agissant des profils en long et en travers avec des coûts d'expropriation des terrains conséquents, à quel point?
- tous les carrefours doivent-ils être dénivelés pour des voies à 180km/h?
- quel est l'impact d'un système d'inclinaison des caisses (permettant de prendre des courbes plus raides) sur les coûts?
- il est possible que la voie à 180km/h permette une motorisation conventionnelle au diesel, d'où des économies appréciables en matière d'infrastructures d'électrification (mais ce n'est pas très tendance en ce moment !);
- il est possible, histoire de "noircir" le portrait TGV, que l'on tienne compte d'un aménagement "idéal" pour les entrées d'agglomération (nouvelles emprises exclusives) avec des surcoûts majeurs...
- autres éléments ?
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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simval



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MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 11:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
J'aimerais quand même voir une analyse de l'étude qui prétend construire 600 km de voies circulables à 180 km/h
pour trois fois moins cher que 600 km de voies circulables à 280/320 km/h ??


Je crois que c'est parce que leur projet n'implique pas de construire des nouveaux rails dans des nouvelles emprises partout, mais plutôt des voies de contournement sur les sections les plus achalandées. VIA, si je me rappelle bien, possède déjà des tronçons entre Toronto et Montréal.

Pour des TGV, comme l'alignement actuel est en général conçu pour des vitesses plus basses, il faudrait reconstruire le réseau à partir de zéro, et probablement, comme l'a dit M.L., électrifier le tout, ce qui n'est pas peu cher.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 12:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est tout de meme principalement de la ligne droite aujourd'hui entre Québec, Montréal et Toronto, donc sur le principe, quelques rectifications de courbe, la suppression des passages à niveaux, permettent déjà de monter en vitesse sans trop de problème.

Sur l'utilisation de locomotives diesel, les performances de traction n'auraient pas grand chose à voir... Il me semble qu'il n'y a que l'ICE TD qui sait monter à 200 km/h, au prix d'une fiabilité très relative.
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snow402
Invité





MessagePosté le: Mar Déc 09, 2014 5:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis optimiste face au projet, mais réaliste en même temps.

Je crois d'abord que l'avenir du train de passager au Canada repose sur l'implantation d'un TGV dans le corridor Quebec-Windsor.

Avec beaucoup moins, on peut effectivement réaliser un corridor dédié pour VIA dans le corridor et augmenter la vitesse et les fréquences entre les grandes villes.

Le coût reste important et j'ai l'impression que si le financement se présente, ce sera sur un coup de tête du gouvernement au pouvoir.

VIA vient de publier son plan corporatif pour 2014-2018.
http://www.viarail.ca/sites/all/files/media/pdfs/About_VIA/our-company/corporate-plan/Summary_2014_2018_Corporate_Plan.pdf
Ils parlent de l'ajout de fréquence du corridor. 1 ajout en octobre 2014 entre Toronto et Ottawa et un ajout à venir en 2015 dans le corridor (Pas de précision supplémentaire).
Il y a des rumeurs comme quoi les trains 668/669 (Mtl-To) passeraient de 2 soirs par semaine (vendredi/dimanche) à tous les soirs (sauf samedi).

À suivre....
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nanar



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Messages: 1715
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MessagePosté le: Ven Déc 12, 2014 11:44 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
J'aimerais quand même voir une analyse de l'étude qui prétend construire 600 km de voies circulables à 180 km/h
pour trois fois moins cher que 600 km de voies circulables à 280/320 km/h ??
et
M.L. a écrit:
Quel est l'état des lieux dans la douce France ? Après 35 ans d'expérience TGV, le différentiel de coût en infrastructure entre voies conventionnelles et à grande vitesse doit être bien documenté.

Non, pas bien documentée, car depuis 35 ans on a construit (en terrain "vierge") seulement des voies TGV et quelques petites sections classiques en banlieues (pas comparables aux LGV dans la campagne)

M.L. a écrit:
- un tracé TGV est nécessairement plus contraint s'agissant des profils en long et en travers avec des coûts d'expropriation des terrains conséquents, à quel point?

Difficile à dire : la première LGV construite entre Paris et Lyon en 1978/83 n'était pas chère bien qu'elle taillait à coups de remblais et déblais et fortes rampes dans un massif semi-montagneux, mais peu peuplé et à faible valeur foncière.
Par contre ultérieurement d'autres LGV en terrain plus plat, mais plus densément peuplé et à plus forte valeur foncière ont coûté plus cher.

M.L. a écrit:
- tous les carrefours doivent-ils être dénivelés pour des voies à 180km/h?

Beaucoup sont supprimés, avec rabattement sur les carrefours qui deviennent dénivelés

M.L. a écrit:
- quel est l'impact d'un système d'inclinaison des caisses (permettant de prendre des courbes plus raides) sur les coûts?

Pour l'avoir essayé une fois en Suisse, ça peut donner un peu mal au coeur

M.L. a écrit:
- il est possible que la voie à 180km/h permette une motorisation conventionnelle au diesel, d'où des économies appréciables en matière d'infrastructures d'électrification

Entre en jeu la façon de produire l'électricité, la fréquence des trains, ...

M.L. a écrit:
- il est possible, histoire de "noircir" le portrait TGV, que l'on tienne compte d'un aménagement "idéal" pour les entrées d'agglomération (nouvelles emprises exclusives) avec des surcoûts majeurs...

Mais si VIA veut utiliser ses propres rails dans l'inter-ville, pourra elle revenir sur les rails des autres en approchant des villes sans être de nouveau soumise aux diktats de ces autres ?

A+
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Sylvain



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MessagePosté le: Sam Déc 20, 2014 11:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis d'accord avec le PDG de Via Rail d'avoir leur propres voies réservées pour leur trains entre Montréal et Toronto jusqu'à Windsor mais qu'en est t-il de Montréal à Québec par les subdivisions St-Hyacinthe et Drummondville dont les trains de Via doivent laisser la place aux trains de marchandises du CN sur la rive-sud ?

Est-ce que la construction de voies réservées aux trains de Via serait nécessaire de Montréal à Québec par St-Hyacinthe et Drummondville et est-ce que ça vaut vraiment le coup ?

Il ne faut pas oublier que la circulation ferroviaire sur la sub Trois-Rivières du CFQG de Québec à Montréal est beaucoup moins dense que sur la rive-sud du côté des trains de marchandises parce que seulement deux trains de lignes du CFQG les QCSL(Québec-Côte St-Luc)et CSLQ (Côte St-Luc-Québec) passent de nuit sur cette voie ferrée, à part les trains de grains du CP et d'éoliennes fabriquées par Marmen incluant les quelques trains de manœuvres sur cette ligne qui voyagent de jour.

Alors ça serai facile de faire passer quelques trains moitié,moitié sur la sub Trois-Rivières du CFQG et de l'autre, sur la rive-sud pour Via Rail pour régler une partie du problème que Via a actuellement avec les trains de marchandises du CN afin que leur horaires à Via soient mieux respecter.



Sylvain
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Jeumont



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MessagePosté le: Dim Déc 21, 2014 11:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Peut être que l'AMT leur permettrait d'utiliser leur voie à partir de MascoucheAfin de pouvoir rejoindre la gare Centrale.
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Sylvain



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MessagePosté le: Dim Déc 21, 2014 1:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Jeumont a écrit:
Peut être que l'AMT leur permettrait d'utiliser leur voie à partir de MascoucheAfin de pouvoir rejoindre la gare Centrale.


Peut être car c'est le seul moyen de pouvoir rejoindre la gare Centrale parce que le lien d'interchange entre la Sub Parc du CP et de la Sub St-Laurent du CN près du Boul l'Acadie au Marché Central, où ils ont démolis ce lien ferroviaire pour faire place à un Home Dépôt.

Peut être qu'ils devront construire un lien souterrain pour rejoindre la gare Centrale à partir de la voie du CP du Chemin Bates et creuser une partie du tunnel pour rejoindre le tunnel existant pour que les trains de Via atteignent cette gare en question par la sub Deux-Montagnes à proximité où était l'ancienne cour de triage du CP/CFQG de Outremont.



Sylvain
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smutsig



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MessagePosté le: Ven Jan 23, 2015 12:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Sylvain a écrit:
Jeumont a écrit:
Peut être que l'AMT leur permettrait d'utiliser leur voie à partir de MascoucheAfin de pouvoir rejoindre la gare Centrale.


Peut être car c'est le seul moyen de pouvoir rejoindre la gare Centrale parce que le lien d'interchange entre la Sub Parc du CP et de la Sub St-Laurent du CN près du Boul l'Acadie au Marché Central, où ils ont démolis ce lien ferroviaire pour faire place à un Home Dépôt.

Peut être qu'ils devront construire un lien souterrain pour rejoindre la gare Centrale à partir de la voie du CP du Chemin Bates et creuser une partie du tunnel pour rejoindre le tunnel existant pour que les trains de Via atteignent cette gare en question par la sub Deux-Montagnes à proximité où était l'ancienne cour de triage du CP/CFQG de Outremont.



Sylvain


Trop tortueuse la voie qui relie Repentigny à Mascouche. Ce tracé est complètement débile et je n'arrive encore pas à comprendre pourquoi l'AMT a fait une telle idiocie (même sur la grosse brosse j'aurais pas fait de tels plans). Alors encore moins pour un train interurbain.

Mieux vaut exproprier le Home Depot et reconstruire ce qui n'aurait jamais du être enlevé. On parle bien sur de trains conventionnels; pour un train TGV je prioriserait plutôt un nouveau tunnel sous le mont royal, à partirait directement de la gare centrale, et déboucherait sur les voies du CP à Outremont.
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kodun



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MessagePosté le: Jeu Fév 05, 2015 11:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

smutsig a écrit:
Sylvain a écrit:
Jeumont a écrit:
Peut être que l'AMT leur permettrait d'utiliser leur voie à partir de MascoucheAfin de pouvoir rejoindre la gare Centrale.


Peut être car c'est le seul moyen de pouvoir rejoindre la gare Centrale parce que le lien d'interchange entre la Sub Parc du CP et de la Sub St-Laurent du CN près du Boul l'Acadie au Marché Central, où ils ont démolis ce lien ferroviaire pour faire place à un Home Dépôt.

Peut être qu'ils devront construire un lien souterrain pour rejoindre la gare Centrale à partir de la voie du CP du Chemin Bates et creuser une partie du tunnel pour rejoindre le tunnel existant pour que les trains de Via atteignent cette gare en question par la sub Deux-Montagnes à proximité où était l'ancienne cour de triage du CP/CFQG de Outremont.



Sylvain


Trop tortueuse la voie qui relie Repentigny à Mascouche. Ce tracé est complètement débile et je n'arrive encore pas à comprendre pourquoi l'AMT a fait une telle idiocie (même sur la grosse brosse j'aurais pas fait de tels plans). Alors encore moins pour un train interurbain.

Mieux vaut exproprier le Home Depot et reconstruire ce qui n'aurait jamais du être enlevé. On parle bien sur de trains conventionnels; pour un train TGV je prioriserait plutôt un nouveau tunnel sous le mont royal, à partirait directement de la gare centrale, et déboucherait sur les voies du CP à Outremont.


3 mots: Pots de vin.

C'est pas nouveau que la politique de basse cour siphonne les ressources publiques pour des éléphants blancs, c'est le pathétisme québécois.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Nov 22, 2015 7:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le nouveau ministre des transports au fédéral, Marc Garneau, est ouvert et intéressé par l'idée de VIA Rail de construire son propre réseau ferroviaire pour les trains passagers entre Montréal, Ottawa et Toronto:

Citation:
Publié le 21 novembre 2015 à 05h00 | Mis à jour le 21 novembre 2015 à 05h00

Liaison Montréal-Toronto: Garneau ouvert au TGF de Via Rail

Le gouvernement fédéral va «examiner de près» le projet de Via Rail d'implanter un train à grande fréquence (TGF) entre Montréal et Toronto, qui permettrait d'augmenter le nombre des départs quotidiens et de réduire le temps de parcours des trains de passagers entre ces grandes villes canadiennes.

Lors d'un entretien accordé à La Presse, vendredi, le nouveau ministre des Transports du Canada, Marc Garneau, a dit avoir déjà lu un résumé du rapport que Via avait présenté à son ministère en appui à ce projet de 4 milliards, dont le PDG de Via, Yves Desjardins-Siciliano, fait activement la promotion depuis des mois.

Le projet de Via Rail vise à construire un corridor ferroviaire exclusif pour les trains de passagers entre les villes de Montréal, Ottawa et Toronto. L'électrification de ce corridor représenterait environ 25% des coûts du projet, soit 1 milliard. Selon Via, le partage forcé des rails avec des géants du transport ferroviaire des marchandises, comme le CN ou le CP, ralentit la vitesse de croisière des trains de passagers et limite le nombre des départs quotidiens sur des chemins de fer engorgés.

Un TGF ne filerait pas sur les rails comme un train à grande vitesse (TGV). En revanche, le projet coûterait sensiblement moins cher que ce type de technologie et permettrait d'offrir plus de départs quotidiens et des temps de parcours moindres. Via croit que ces améliorations permettraient de faire tripler sa clientèle en 15 ans.

Le ministre Garneau, qui affirme être un passager régulier du train entre Montréal et la capitale fédérale, a estimé «intéressante» la proposition de Via Rail, mais refuse de s'emballer. Selon lui, le projet répond «certainement» aux critères pour être admissible à des programmes d'infrastructures, mais l'étude du dossier par son ministère ne fait que commencer.

«On veut encourager un mode de transport moins polluant, qui est plus rapide et qui peut transporter plus de gens, mais il y a encore toutes sortes de détails à examiner. Et il y a les coûts. Il faut que le projet soit rentable. Avant de dépenser l'argent des contribuables, on va faire nos devoirs.»

Pas de péage

Le rendez-vous téléphonique a duré moins de 15 minutes et n'a permis qu'un survol de nombreux dossiers qui accapareront l'attention tout entière du ministre Garneau et du gouvernement Trudeau, au cours des prochains mois. Mais au moins une chose semble acquise: les libéraux ont l'intention de respecter leur promesse de ne pas imposer de péage pour le nouveau pont Champlain, prévu d'ici 2018.

«En campagne électorale, quand M. Trudeau est allé à Brossard, j'étais avec lui et il a pris cet engagement, dit le ministre des Transports. On va respecter cette promesse. Il n'y a pas encore eu de discussions à ce sujet, à ma connaissance.» Le dossier, précise M. Garneau, relève de son collègue de l'Infrastructure et des Collectivités, M. Amarjeet Sohi.

MM. Garneau et Sohi seront aussi appelés à travailler de concert à «l'élaboration et la mise en oeuvre d'une stratégie en matière d'infrastructures prévoyant d'importants investissements qui amélioreront l'infrastructure de transports en commun et l'infrastructure verte», selon la lettre de mandat que le premier ministre Trudeau a remise à M. Garneau, en le nommant aux Transports.

En campagne électorale, les libéraux ont promis des investissements de 60 milliards en 10 ans dans des projets d'infrastructures, dont 20 milliards pour les transports collectifs.

Le ministre Garneau croit que ces programmes ambitieux pourraient être lancés dès l'adoption du premier budget du nouveau gouvernement Trudeau.

«Il y a des besoins pressants en matière de transports en commun à travers le pays, dit-il, et notre gouvernement a l'intention de rendre disponibles les sommes que l'on s'était engagés à investir, et ce, dès la première année. Il faut agir vite, mais il faudra le faire correctement.»


Lien: http://www.lapresse.ca/actualites/201511/20/01-4923329-liaison-montreal-toronto-garneau-ouvert-au-tgf-de-via-rail.php
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snow402
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MessagePosté le: Dim Nov 22, 2015 8:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Avec un projet d'infrastructure de 125 milliards $ , 4 milliards pour un plan d'infrastructure ferroviaire de passager m'apparait réaliste.

Sur un même ordre d'idées, Trois-Rivières veut le retour du train de passager :
http://ici.radio-canada.ca/regions/mauricie/2015/11/20/002-train-grande-v

Et

http://www.lapresse.ca/le-nouvelliste/actualites/201511/20/01-4923236-operation-petite-seduction-sur-rails.phpitesse-trois-rivieres-projet-chambre-de-commerce.shtml
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snow402
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MessagePosté le: Lun Nov 23, 2015 5:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

VIA acquiert la subdivision Brockville

Citation:
Montréal, 23 novembre 2015 – VIA Rail Canada (VIA Rail) a le plaisir d’annoncer l’acquisition de la subdivision Brockville, qui comprend 45 kilomètres (28 milles) de lignes ferroviaires à voie unique entre Smiths Falls et Brockville, en Ontario.

« Cette acquisition consolidera notre réseau de voies réservées aux passagers dans la région d’Ottawa, où VIA Rail possède plus de 200 kilomètres (140 milles) de voies ferrées », a déclaré Yves Desjardins-Siciliano, président et chef de la direction de VIA Rail. « Comme nous avons apporté récemment des améliorations dans la région et que nous sommes propriétaires des rails entre Ottawa et Brockville, nous pouvons maintenant accroître la fiabilité et la ponctualité des trains à destination et en partance d’Ottawa. »

Au cours des dernières années, VIA Rail a investi environ 20 millions de dollars en immobilisations pour améliorer la sécurité de la subdivision Brockville, notamment en installant une commande centralisée de la circulation qui contrôle le mouvement des trains. Cet investissement a également permis de construire deux nouvelles voies d’évitement servant au croisement des trains afin d’accroître la fiabilité et la souplesse des services. Grâce aux changements apportés à notre infrastructure, deux trajets aller-retour ont été ajoutés à l’horaire quotidien et permettent d’accélérer la vitesse des trains et de raccourcir la durée des trajets. Enfin, nous avons ajusté certaines courbes dans le but d’augmenter les limites de vitesse, modernisé des passages à niveau publics et installé des clôtures pour en améliorer la sécurité.

« VIA Rail aura plus de latitude pour mettre à niveau les infrastructures dans la subdivision Brockville, améliorant ainsi ses services à la clientèle, reprend Yves Desjardins-Siciliano. Sur l’infrastructure limitée appartenant à VIA Rail, la ponctualité avoisine les 95 %. Nos clients bénéficieront énormément de ce nouvel atout. »

À propos de VIA Rail
En tant que service ferroviaire voyageur national du Canada, VIA Rail (viarail.ca) et ses 2 500 employés ont pour mandat d’offrir des services de transport voyageurs sûrs, efficaces et économiques, et ce, dans les deux langues officielles du pays. La Société met en service des trains intervilles, régionaux et transcontinentaux qui relient plus de 400 collectivités sur son réseau pancanadien, et mène à bon port près de quatre millions de voyageurs chaque année. L’Association des chemins de fer du Canada lui a décerné sept prix d’excellence en sécurité au cours des huit dernières années. En 2012, VIA Rail a également reçu un prix suite au vote des agents de voyage canadiens, le Agent’s Choice Award, décerné par Baxter Travel Media. Depuis 2007, le gouvernement du Canada a investi presque un milliard de dollars dans VIA Rail. Visitez la section À propos de VIA à l’adresse www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via.


http://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/medias/dernieres-nouvelles/99673/23-novembre-2015-via-rail-agrandit-son-reseau-ferro

http://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/plan-dinvestissement/projet/subdivision-brockville
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webfil



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MessagePosté le: Lun Nov 23, 2015 11:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est une bonne nouvelle, mais ça change bien peu à l'état des choses. VIA a déjà remplacé la signalisation et construit des sidings à ses frais. Je ne crois pas que le CP avait beaucoup d'autres clients autres que VIA sur cette subdivision.
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snow402
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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 9:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

Québec et London ne sont pas dans les plans immédiats de VIA pour leur train à grande fréquence.
La communauté d'affaire de Québec en colère :
http://www.journaldequebec.com/2015/12/10/les-gens-daffaires-de-quebec--denoncent-via-rail

La réponse du maire de Québec :
http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2015/12/11/007-train-grande-frequence-quebec-maire-labeaume.shtml
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