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Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ...
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samuelmath



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MessagePosté le: Lun Déc 09, 2013 3:43 pm    Sujet du message: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

Autobus + Métro?

Pourquoi cette option n'a jamais été envisagée pour les zones de l'AMT?

On voit des commerciaux de l'AMT du genre "Autobus + Métro" ou "Métro + Autobus", mais il n'y a ni titre ni tarif qui sont offerts exclusivement en excluant le train de banlieue) pour donner une alternative moins chère aux usagers.

Rappelons que le train de banlieue coûte 14$ par usager en frais d'opération, ce qui est environ 2 à 3 plus cher que le métro, et beaucoup plus cher que l'autobus. Si le train de banlieue est le TEC le moins rentable, cela nécessite une différence entre les tarifs du TRAM et celui d'un forfait plus économique comme Autobus + Métro.
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Samir Metta
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Jeumont



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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2013 3:25 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense que la prochaine étape pour l'AMT côté tarification doit être l'abolition du système que nous utilisons actuellement. C'est inefficace. Il faudrait soit (a) rendre gratuit le service de transport en commun ou (b) utiliser un système de portefeuille électronique comme ils utilisent avec la carte PRESTO en Ontario ou la carte Oyster en Angleterre (Londres).

Sinon ça devient bien trop compliqué et on se ramasse avec les 700+ titres de transport que nous avons présentement dans la région métropolitaine.

Déjà il y a plein de restrictions pour les utilisateurs de titres unitaires comme le fait de ne pas pouvoir mettre des billets TRAM et des billets STM sur une même carte OPUS, le fait d'avoir besoin de charger ses billets TRAM ou TRAIN pour différents zones sur différentes cartes, ainsi de suite...


Pour le moment, on pourrait commencer par accepter les correspondances des CIT et du RTL et de la STL à la station de métro qui concorde au service en question. Ce serait un peu comme le titre "combiné" billet unitaire TRAM zone 1 à 3. (qui d'ailleurs marche uniquement si on prend d'abord le train pour ensuite prendre un autobus, à moins d'avoir déjà en main la carte SOLO avant d'embarquer dans l'autobus de la STM).

Mais d'après moi, ça ne vaut pas la peine de mettre en place 1001 tarifs pour les utilisateurs occasionnels, qui représentent un pourcentage très faible des usagers.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2013 4:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Jeumont a écrit:
Je pense que la prochaine étape pour l'AMT côté tarification doit être l'abolition du système que nous utilisons actuellement. C'est inefficace. Il faudrait soit (a) rendre gratuit le service de transport en commun ou (b) utiliser un système de portefeuille électronique comme ils utilisent avec la carte PRESTO en Ontario ou la carte Oyster en Angleterre (Londres).


Pour ceux qui n'ont pas de carte mensuelle, ça peut être pratique. Sauf que je ne parlais pas de ça.

Je mentionnais que le train de banlieue + STM coûte plus cher en frais d'opération que l'autobus de banlieue + STM. Alors, pourquoi ces deux différents utilisateurs doivent payer le même prix? Il me semble que le coût de la TRAM (carte mensuelle) devrait vraiment être augmenté en faisant un point milieu avec les services:

Exemple: Zone 3:

TRAM = 121$
TRAIN = 103$

Pour 18$ de plus, l'usager du train de banlieue a le droit d'utiliser le métro plus l'autobus. Le prix est beaucoup trop bas pour un service tri-mode. Une telle TRAM devrait coûter entre 160$ et 180$ (prix médian)

C'est comme entre le RTL et la STM:

STM: 77$
RTL: 87$

Donc, le prix devrait rester 121$ pour la Zone 3, mais en excluant le train de banlieue.
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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2013 5:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Pour ceux qui n'ont pas de carte mensuelle, ça peut être pratique. Sauf que je ne parlais pas de ça.

Tu parlais de révision tarifaire et de création de tarif autobus de banlieue + métro. Selon moi l'AMT devrait choisir une des deux options que je propose plutôt que de rajouter des titres de transport à la casse-tête qu'est la tarification métropolitaine.

samuelmath a écrit:
Exemple: Zone 3:

TRAM = 121$
TRAIN = 103$

Pour 18$ de plus, l'usager du train de banlieue a le droit d'utiliser le métro plus l'autobus. Le prix est beaucoup trop bas pour un service tri-mode. Une telle TRAM devrait coûter entre 160$ et 180$ (prix médian)

C'est comme entre le RTL et la STM:

STM: 77$
RTL: 87$

Donc, le prix devrait rester 121$ pour la Zone 3, mais en excluant le train de banlieue.

Dans la plupart des cas, l'AMT offre la possibilité aux usagers des CIT d'embarquer dans ses trains qui sont (en temps normal) plus rapides que les bus du CIT.

Idéalement, le prix ne devrait changer selon le mode de transport utilisé.

Je ne comprends pas pourquoi tu veux que l'AMT augmente les tarifs.

Le but c'est que les usagers profitent d'un tarif avantageux avec la TRAM. Pas que le coût du transport augmente exponentiellement plus qu'on rajoute de moyens de transport et de sociétés à son cocktail.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Déc 11, 2013 6:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Jeumont a écrit:
Tu parlais de révision tarifaire et de création de tarif autobus de banlieue + métro. Selon moi l'AMT devrait choisir une des deux options que je propose plutôt que de rajouter des titres de transport à la casse-tête qu'est la tarification métropolitaine.


Je ne vois pas ce qu'il y a de casse-tête avec le système actuel sur OPUS. Tu prends ta zone de 1 à 8 et tu choisis soit TRAM ou TRAIN. C'est tout. Rajouter un troisième ou une quatrième option au choix "TRAM ou TRAIN" n'est pas tellement dramatique pour les titres mensuels.

Et explique-moi, s'il-te-plaît, comment qu'un système sur une carte comme PRESTO peut être plus simple qu'une OPUS (en ce qui concerne les titres mensuels).


Jeumont a écrit:
Idéalement, le prix ne devrait changer selon le mode de transport utilisé. Je ne comprends pas pourquoi tu veux que l'AMT augmente les tarifs.

Le but c'est que les usagers profitent d'un tarif avantageux avec la TRAM. Pas que le coût du transport augmente exponentiellement plus qu'on rajoute de moyens de transport et de sociétés à son cocktail.


Non. Là, je ne te suis plus. Si on t'annoncait demain une carte mensuelle Zone 3 (Autobus + Métro seulement) à 90$ et que la CAM reste à 77$, trouverais-tu ça normal? Moi, non. Bien, ça ressemble beaucoup à la situation actuelle des options TRAIN & TRAM à la zone 3 (108$ TRAIN versus 121$ TRAM). Pour 18$ de plus, un utilisateur du train de banlieue peut avoir le réseau de la STM en entier.

Y'a quelque chose de pas normal là. Le train de banlieue coûte 14$ en frais d'opération par usager. Le métro coûte 3 fois moins. Le bus, 14 fois moins. Le train est un privilège très grand pour les résidents en région. C'est quasiment un luxe (confortables, deux étages, toilettes). Rendu là, ça coute plus cher qu'un simple service "Autobus + Métro".

Alors ce qui faudrait que l'AMT fasse pour ce que ce soit équitable, ce serait 4 options de titres à différents prix:

1 - TRAM ( zones 1 à 8 )
2 - TRAIN
3 - TRAIN + autobus de banlieue (les bus touchés par la zone spécifique seulement)
4 - BUS/MÉTRO ( CAM et zones 3 à 8 )

De cette façon, ça donnerait le choix aux usagers d'utiliser le train sans remplir les stationnements incitatifs avec le choix 3.

Le choix 4 (BUS/MÉTRO) serait moins cher que le choix 1 (TRAM). Effectivement, la TRAM devrait être augmenté parce que le train de banlieue coûte cher.
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Jeumont



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MessagePosté le: Ven Déc 13, 2013 6:33 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Rajouter un troisième ou une quatrième option au choix "TRAM ou TRAIN" n'est pas tellement dramatique pour les titres mensuels.
Pour les titres mensuels effectivement ce n'est pas la fin du monde considérant que les clients sachent déjà quel titre ils veulent acheter (et qu'ils comprennent quelle est la différence entre les cartes TRAM, TRAIN, CAM, carte autobus-métro (que tu proposes), et titre local (pour le CIT) mensuel pour les services interurbains, titre local (pour le CIT) pour les services locaux uniquement, et ainsi de suite.
samuelmath a écrit:
Je ne vois pas ce qu'il y a de casse-tête avec le système actuel sur OPUS.

Pour les titres mensuels, effectivement c'est plus facile à gérer, mais les titres unitaires, ça commence à être très compliqué! Il n'y a aucune autre métropole en Amérique du Nord qui a un système tarifaire aussi compliqué que dans la région métropolitaine de Montréal! Il y a des restrictions avec le type de billet qu'on peut avoir sur une carte OPUS à un certain moment, des restrictions sur où on peut acheter nos titres, et bien plus de complications. Donc oui je maintiens que ça peut devenir un véritable casse-tête.


samuelmath a écrit:
Non. Là, je ne te suis plus. Si on t'annoncait demain une carte mensuelle Zone 3 (Autobus + Métro seulement) à 90$ et que la CAM reste à 77$, trouverais-tu ça normal?

Le problème vient du fait qu'il y a deux systèmes qui se chevauchent: le système basé sur le paiement selon le nombre de zones franchis et le paiement selon la société de transport utilisée. Moi je suis de l'avis que nous devons soit abolir les tarifs ou bien adopter un système tarifaire basé sur le nombre de zones traversés.
samuelmath a écrit:
Et explique-moi, s'il-te-plaît, comment qu'un système sur une carte comme PRESTO peut être plus simple qu'une OPUS (en ce qui concerne les titres mensuels).

L'usager n'a plus à fouiller dans 2, 3 ou 4 pages de titres mensuels disponibles sur l'écran d'une distributrice automatique de titres (comme c'est le cas présentement aux DAT de l'AMT). S'il change d'avis au 2 du mois et décide qu'il aimerait plutôt une passe qui inclus le train plutôt qu'un titre bus/métro, il n'a aucune démarche à faire puisque c'est une porte-monnaie électronique.
Du coup, il n'y a plus de files d'attentes au 30, 31, 1er et 2 du mois. Le client met de l'argent sur sa carte via Internet ou bien à n'importe quel moment durant le mois .
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Déc 15, 2013 11:45 am    Sujet du message: Répondre en citant

Jeumont a écrit:
Pour les titres mensuels, effectivement c'est plus facile à gérer, mais les titres unitaires, ça commence à être très compliqué! Il n'y a aucune autre métropole en Amérique du Nord qui a un système tarifaire aussi compliqué que dans la région métropolitaine de Montréal! Il y a des restrictions avec le type de billet qu'on peut avoir sur une carte OPUS à un certain moment, des restrictions sur où on peut acheter nos titres, et bien plus de complications. Donc oui je maintiens que ça peut devenir un véritable casse-tête.


100% d'accord avec toi. Sauf qu'on est pas obligés d'avoir une carte comme la PRESTO pour régler ce problème. Il suffirait tout simplement d'agencer les billets avec la modalité choisie, c'est à dire, un menu:

1e sélection: TRAIN, TRAM, CAM ou Train + Bus local
2e sélection: Zone ( 1 à 8 )
3e sélection: Page des titres (unité, soirée, aller-retour, hebdo, mensuel)

Oui je le sais. Actuellement dans les DAT de l'AMT, il n'y a aucun menu avec choix. Tout est pêle-mêle avec des pages à tourner. Ça pourrait être bien mieux fait. J'aimerais bien ouvrir un sujet de discussion là-dessus. Est-ce que tous les boutons des machines actuelles peuvent servir à ouvrir une autre page? Si oui, ce serait pratqiue en maudit.

Jeumont a écrit:
Le problème vient du fait qu'il y a deux systèmes qui se chevauchent: le système basé sur le paiement selon le nombre de zones franchis et le paiement selon la société de transport utilisée. Moi je suis de l'avis que nous devons soit abolir les tarifs ou bien adopter un système tarifaire basé sur le nombre de zones traversés.


Je suis d'accord aussi. Mais je comprends le point de vue de l'AMT qu'une ligne de train de banlieue avec beacoup d'intervalles aux 15-20 minutes coûte plus cher à opérer qu'une ligne avec une ou deux intervalles de 30 minutes à l'heure de pointe.

Mais il reste qu'un service de train de banlieue est quand même en rive-sud (deux lignes: Candiac et Mont-St-Hilaire) et cela coûte quand même cher en frais d'opération.

Et dans le cas où les stationnements des gares deviendront payants, il faudrait au moins que des titres "Train + Bus local" existent. Ils couteraient moins cher que les "TRAM", mais plus cher que les "TRAIN", un juste milieu. Bref, convenir aux besoin du consommateur tout en donnant un nouveau souffle au contingentement du métro et des autobus de la STM.
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simval



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MessagePosté le: Lun Déc 16, 2013 11:18 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

samuelmath a écrit:


Rappelons que le train de banlieue coûte 14$ par usager en frais d'opération, ce qui est environ 2 à 3 plus cher que le métro, et beaucoup plus cher que l'autobus. Si le train de banlieue est le TEC le moins rentable, cela nécessite une différence entre les tarifs du TRAM et celui d'un forfait plus économique comme Autobus + Métro.


C'est peut-être une tangente, mais... le métro coûte beaucoup moins que ça. Les dépenses du métro représentent le tiers des dépenses de la STM, donc environ 433 millions (incluant investissement, administration, etc...), la moitié de l'achalandage de la STM y est, donc environ 200 millions de passagers par année, pour un coût total de 2,17$ par passager environ. Une aubaine comparé aux autobus qui coûte environ 4,30$ par passager.

Selon le budget de l'AMT (http://www.amt.qc.ca/uploadedFiles/AMT/Site_Corpo/Nouvelles_et_Publications/sectiondoc2/AMT_Budget-exploitation-2013.pdf), il y a 18 millions de passagers sur les trains de banlieue par année, et le réseau coûte 151 millions à exploiter, ça revient à 8,45$ par passager, pas 14$. Les autobus express de l'AMT coûtent beaucoup moins cher, 3,60$ environ, mais il y a deux lignes et les deux sont relativement courtes (Centre-ville à stationnement Chénier et Parc à Lucien-L'Allier). Les autobus de la CITL par comparaison coûtent environ 6$ par passager. Chaque passager sur la STL coûte 6,17$, et les distances parcourues sont plus courtes il me semble.

D'où prends-tu tes chiffres?
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 12:58 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

simval a écrit:
D'où prends-tu tes chiffres?


On en a parlé sur un article que Lapresse a fait sur Richard Bergeron. Voici le lien menant au sujet du forum.

http://metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=17073&start=0


Car beaucoup de subventions sont accordées à l'AMT. Le ministère des transports du Québec finance à 100% une grande partie des projets de l'AMT. Pour les autres modalités, c'est autour de 75%

Source: AMT (consultation publique: vidéo)

http://www.amt.qc.ca/consultations/

simval a écrit:
Les dépenses du métro représentent le tiers des dépenses de la STM, donc environ 433 millions (incluant investissement, administration, etc...), la moitié de l'achalandage de la STM y est, donc environ 200 millions de passagers par année, pour un coût total de 2,17$ par passager environ. Une aubaine comparé aux autobus qui coûte environ 4,30$ par passager.


Ça m'apparait impossible que les autobus de la STM coûtent plus cher que le métro, simval. Pour le métro, je me suis sûrement trompé en disant 2 à 3 fois moins que le train de banlieue. C'est sûrement ce que tu dis (2,16$ par passager) sauf que je n'ai pas de sources.

D'où as-tu pris ces chiffres concernant la STM?
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simval



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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 1:51 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Ça m'apparait impossible que les autobus de la STM coûtent plus cher que le métro, simval.


Non seulement ils coûtent plus cher, ils coûtent pratiquement le double par passager. Les métros, tramways et SLR coûtent cher à construire, mais une fois construits, leurs coûts d'opérations par passager transporté est moindre que les autobus. La raison est principalement le conducteur, un autobus standard doit avoir un conducteur par 60 passagers environ. Un seul conducteur de métro peut conduire plus de 1 000 passagers. Les métros demandent aussi moins d'énergie par passager transporté, mais l'avantage de réduction de la main d'oeuvre est plus important, environ 75% des dépenses d'opération en transport en commun sont liés à la rémunération (conducteurs + entretien) plutôt qu'aux achats de biens et de carburants.

http://www.stm.info/sites/default/files/budget2013.pdf page 100,
Coût d'opération du réseau d'autobus et du transport adapté: 556 millions (486 millions sans le transport adapté)
Coût d'opération du métro: 267 millions

L'achalandage de la STM est d'environ 420 millions par année, répartie environ 50-50 entre métros et autobus.

Certains pourraient dire que c'est en fait le résultat de "manoeuvres" budgétaires: on déplace des dépenses liées au métro dans la colonne des autobus. Ou bien le fait que les métros sont plus utilisés que les autobus, donc par passager c'est normal qu'un métro bondé coûte moins cher qu'un autobus vide... mais j'ai la comparaison qui tue. La STM dépense environ 3,10$ par passager pour offrir ses réseaux d'autobus et de métro. Pour OC Transpo, à Ottawa, qui est reconnu pour son SRB et un achalandage très élevé de son réseau d'autobus (avec une petite ligne de train léger), le coût par passager est de 3,90$, significativement plus élevé que Montréal. Ainsi, autobus + métro coûte moins cher qu'un réseau performant basé uniquement sur les autobus. Aucune manoeuvre budgétaire possible, c'est le coût total qui inclut tout.

On peut dire ensuite qu'Ottawa est plus petite que Montréal, donc c'est peut-être ça qui explique le coût plus important par passager... sauf qu'à Calgary, reconnu pour son SLR, le coût par passager est de 3,01$. Les deux villes sont environ de la même taille, sauf que Calgary est plus étalée (donc les coûts devraient être supérieurs par passager, toute autre chose étant égale).

Citation:
On en a parlé sur un article que Lapresse a fait sur Richard Bergeron. Voici le lien menant au sujet du forum.


Peut-être que Richard Bergeron se basait sur des chiffres de l'époque où il était à l'AMT. Ça ne m'étonnerait pas que le coût par passager ait été aussi élevé dans le début des années 2000.

Citation:
Car beaucoup de subventions sont accordées à l'AMT. Le ministère des transports du Québec finance à 100% une grande partie des projets de l'AMT. Pour les autres modalités, c'est autour de 75%


Même quand c'est le cas, en général les subventions passent dans le budget de l'AMT. Comme c'est le cas pour la STM: toutes les dépenses et tous les investissements sont répertoriés, mais les subventions de Québec pour payer une part des investissement paraît dans les revenus.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 2:17 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Merci beaucoup pour le document "à la page 102", simval.


simval a écrit:
... On peut dire ensuite qu'Ottawa est plus petite que Montréal, donc c'est peut-être ça qui explique le coût plus important par passager... sauf qu'à Calgary, reconnu pour son SLR, le coût par passager est de 3,01$. Les deux villes sont environ de la même taille, sauf que Calgary est plus étalée (donc les coûts devraient être supérieurs par passager, toute autre chose étant égale).


Cela dépend du réseau et de sa logistique. S'il y a moins d'obstacles sur les voies dédiées aux autobus (traffic, routes tournantes, feux de circulation, voitures stationnées, etc.), l'autobus sera plus rentable que ce qu'on fait actuellement avec la STM.

Si on se décide de mettre des voies réservées 24h, cela affaiblira un peu le coût d'opération des autobus. Si on met plus d'articulés sur des lignes comme la 141 ou la 106, il y aura moins de chauffeurs aussi.

Question concernant la STM: est-ce qu'un chauffeur de métro est moins bien payé qu'un chauffeur d'autobus?
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 2:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Citation:
On en a parlé sur un article que Lapresse a fait sur Richard Bergeron. Voici le lien menant au sujet du forum.


Peut-être que Richard Bergeron se basait sur des chiffres de l'époque où il était à l'AMT. Ça ne m'étonnerait pas que le coût par passager ait été aussi élevé dans le début des années 2000.


D'accord. Mais 8,45$ par passager, c'est quand même élevé. Le tarif TRAIN que nous avons actuellement ne justifie pas les coûts d'opération.

Et j'y pense. Pourquoi avoir fait des zones avec le train de banlieue si celui-ci est supposé desservir les banlieues éloignées? Le train de banlieue, ce n'est pas comme le métro à proximité. J'imagine qu'il y a beaucoup de Montréalais qui s'achètent une TRAM ( zone 1 ou 2 ) et qui contingentent le train de banlieue alors que celui-ci est destiné aux banlieusards.

Par contre, je peux comprendre qu'un tel système freine l'étalement urbain. Sauf qu'il me semble qu'en développant l'Ouest de l'île en autobus et métro (Métro Bois-Franc, Voies réservées près de l'Échangeur Turcot), on pourrait donner au moins aux passagers une autre option de transport public que le train de banlieue.
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MessagePosté le: Mar Déc 17, 2013 3:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Merci beaucoup pour le document "à la page 102", simval.


Page 102 du PDF, mais page 100 du document (à cause des pages titres).

samuelmath a écrit:
simval a écrit:
... On peut dire ensuite qu'Ottawa est plus petite que Montréal, donc c'est peut-être ça qui explique le coût plus important par passager... sauf qu'à Calgary, reconnu pour son SLR, le coût par passager est de 3,01$. Les deux villes sont environ de la même taille, sauf que Calgary est plus étalée (donc les coûts devraient être supérieurs par passager, toute autre chose étant égale).


Cela dépend du réseau et de sa logistique. S'il y a moins d'obstacles sur les voies dédiées aux autobus (traffic, routes tournantes, feux de circulation, voitures stationnées, etc.), l'autobus sera plus rentable que ce qu'on fait actuellement avec la STM.

Si on se décide de mettre des voies réservées 24h, cela affaiblira un peu le coût d'opération des autobus. Si on met plus d'articulés sur des lignes comme la 141 ou la 106, il y aura moins de chauffeurs aussi.

Question concernant la STM: est-ce qu'un chauffeur de métro est moins bien payé qu'un chauffeur d'autobus?


Ottawa le fait ça, elle a une voie réservée seulement aux autobus, sans feu de circulation, ça s'appelle le Transitway. C'est le SRB le plus développé d'Amérique du Nord et les transports en commun coûtent toujours beaucoup plus cher par passager à Ottawa qu'à Montréal ou Calgary. Par contre, c'est moins cher qu'à Québec, où le réseau coûte 4,20$ par passager, donc le SRB permet d'économiser un peu, mais c'est encore très loin des économies possibles à réaliser avec des métros, des SLR et des tramways

Je ne connais pas les différences de salaire, mais comme les employés peuvent passer de chauffeur de bus à conducteur de métro à opérateur de guichet, je crois que ça devrait pas mal être le même salaire.

Citation:
D'accord. Mais 8,45$ par passager, c'est quand même élevé. Le tarif TRAIN que nous avons actuellement ne justifie pas les coûts d'opération.

Et j'y pense. Pourquoi avoir fait des zones avec le train de banlieue si celui-ci est supposé desservir les banlieues éloignées? Le train de banlieue, ce n'est pas comme le métro à proximité. J'imagine qu'il y a beaucoup de Montréalais qui s'achètent une TRAM ( zone 1 ou 2 ) et qui contingentent le train de banlieue alors que celui-ci est destiné aux banlieusards.

Par contre, je peux comprendre qu'un tel système freine l'étalement urbain. Sauf qu'il me semble qu'en développant l'Ouest de l'île en autobus et métro (Métro Bois-Franc, Voies réservées près de l'Échangeur Turcot), on pourrait donner au moins aux passagers une autre option de transport public que le train de banlieue.


En fait, les trains de banlieue s'auto-financent à 30-50% selon les lignes (c'était plus élevé avant aussi, jusqu'à 70% sur certaines lignes, récemment, je crois que les dépenses augmentent à cause de l'amortissement des travaux du train de l'est qui commencent à se faire sentir sur le budget de l'AMT). C'est pas si différent des autobus de banlieue.

Il y a plusieurs raisons pour le coût des trains de banlieue:

1- Achalandage très concentré aux heures de pointe, donc il faut beaucoup de wagons et de locomotives, mais ceux-ci font peu de voyage par jour. Un wagon de métro peut faire 400-500 km par jour, un wagon d'un train de banlieue tend à faire peut-être 100-200 km.

2- Les déplacements se font presque tous vers le centre-ville, d'ailleurs, les tarifs des trains assument que quelqu'un se rend au centre-ville. Quelqu'un qui prend le train à Saint-Jérôme pour se rendre à Blainville va payer aussi cher que quelqu'un qui le prend pour se rendre au centre-ville de Montréal. La tarification par zone de l'AMT est imbécile, décourageant l'usage des trains pour des déplacements plus courts (que le métro permet).

3- Les rails n'appartiennent principalement pas à l'AMT, donc elle doit payer sans cesse le CN ou le CP selon les tronçons pour y avoir accès.

4- La majorité des trains fonctionnent encore au diésel.

Les inconvénients liés aux patrons de déplacement qui rendent le train de banlieue si dispendieux seraient vrais quel que soit le moyen de transport retenu, autobus ou métro. Ce n'est pas un résultat de la technologie même du train. Utiliser des métros au lieu des trains de banlieue serait fort probablement encore plus dispendieux, construire des rails à l'extérieur coûte en général beaucoup moins cher que de les enterrer, de l'ordre de 5 fois moins cher. Le métro vers Laval a coûté 150 millions le kilomètre, le train de l'est coûte 700 millions et implique la construction de 13 kilomètres de rails, ce qui revient à environ 50 millions le kilomètre, mais ces coûts incluent d'autres travaux sur le reste du trajet retenu de 52 kilomètres, donc le coût des nouveaux tronçons coûtent peut-être 30-40 millions par kilomètre à eux-mêmes.

Un métro coûterait beaucoup plus cher à construire, et je ne suis pas sûr qu'il y aurait l'achalandage requis pour amortir ce coût de construction plus élevé. Les métros deviennent moins chers car ils ont beaucoup d'achalandage, dont pour des trajets relativement courts dans les deux directions. L'avantage est qu'on n'aurait pas le CN ou le CP dans les pattes quand on veut améliorer le service.

Quant aux autobus, ça coûterait peut-être moins cher (la CITL dépense 6$ par passager, alors que plusieurs trajets sont locaux), mais il y a des problèmes avec les autobus pour remplacer les trains de banlieue:

1- Il faudrait beaucoup de conducteurs et d'autobus pendant l'heure de pointe. Chaque train de banlieue de 5 wagons a la capacité de 8 à 15 autobus, en plus, des autobus express empruntant les autoroutes ne seraient pas plein, ils ne pourraient s'arrêter en chemin. Par exemple, un autobus à moitié vide partant de Saint-Jérôme ne pourrait pas s'arrêter à Terrebonne prendre du monde (pas sans allonger significativement la durée de parcours). Par contre, les autobus coûtent beaucoup moins cher.

2- Les autobus seraient ralentis arrivés sur l'île, ayant à naviguer les ponts et le réseau routier congestionné de Montréal, les trains ont la priorité sur leurs propres voies.

3- Une part importante des usagers prenant le train de banlieue ne prendraient pas l'autobus (question confort et image). L'achalandage serait bien moindre.

En passant, l'ouest de l'île est déjà desservie par des autobus.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Déc 18, 2013 4:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
2- Les déplacements se font presque tous vers le centre-ville, d'ailleurs, les tarifs des trains assument que quelqu'un se rend au centre-ville. Quelqu'un qui prend le train à Saint-Jérôme pour se rendre à Blainville va payer aussi cher que quelqu'un qui le prend pour se rendre au centre-ville de Montréal. La tarification par zone de l'AMT est imbécile, décourageant l'usage des trains pour des déplacements plus courts (que le métro permet).


Très vrai. Il y aurait peut-être plus de développement urbain dans ces secteurs à mi-chemin.
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samuelmath



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MessagePosté le: Sam Déc 21, 2013 3:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:
Très vrai. Il y aurait peut-être plus de développement urbain dans ces secteurs à mi-chemin.


Sauf que le problème est que ces secteurs en question ne sont pas développés en fonction du facteur d'emploi. Je prends en exemple les lignes Deux-Montagnes et Vaudreuil: cela prendrait beaucoup de temps pour faire du développement commercial/industriel autour des gares à mi-chemin (sans compter les réglements de zonage).
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Michel Gagnon



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MessagePosté le: Sam Déc 28, 2013 8:51 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

samuelmath a écrit:


simval a écrit:
Les dépenses du métro représentent le tiers des dépenses de la STM, donc environ 433 millions (incluant investissement, administration, etc...), la moitié de l'achalandage de la STM y est, donc environ 200 millions de passagers par année, pour un coût total de 2,17$ par passager environ. Une aubaine comparé aux autobus qui coûte environ 4,30$ par passager.


Ça m'apparait impossible que les autobus de la STM coûtent plus cher que le métro, simval.



Je n'en connais pas les détails, mais ce genre de données ne me surprend pas, car on compare deux choses fort inégales :

– D'un côté le métro, un réseau assez dense (excluant peut-être les 3 stations de Laval). bien achalandé sur toute sa longueur. Aux extrémités des autobus alimentent le métro, de sorte que bon nombre des 200 millions de passagers n'y seraient pas sans les autobus.

– De l'autre côté l'autobus, un réseau tentaculaire. Une trentaine de lignes sont très utilisées tandis que d'autres sont véritablement un service public avec une très faible clientèle. J'aimerais bien, par exemple, savoir à combien revient un passager sur les lignes du réseau 10 minutes maximum. D'ailleurs, même sur ces lignes, on voit l'effet de desserte locale dans un 121 ou un 165 très peu achalandé à l'extrémité du circuit.
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Déc 29, 2013 1:45 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

Michel Gagnon a écrit:
J'aimerais bien, par exemple, savoir à combien revient un passager sur les lignes du réseau 10 minutes maximum. D'ailleurs, même sur ces lignes, on voit l'effet de desserte locale dans un 121 ou un 165 très peu achalandé à l'extrémité du circuit.


Moi aussi, j'aimerais bien savoir la différence des "frais d'opération par passager" entre une ligne d'autobus efficace avec articulés et une ligne bien normale qui reste toujours pognée dans le traffic.

Ce serait encore plus intéressant de savoir à combien revient un passager sur une ligne SRB versus une ligne de métro (toutes deux bien achalandées). Personnellement, je crois que le coût peut se ressembler entre les deux si la logistique des SRB est bien pensée.

Faudrait demander à simval.
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Déc 29, 2013 4:51 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

J'avais souvenir d'un document de la STM ou de l'AMT qui présentait les 10 lignes de bus les plus et les moins coûteuses par trajet par passager, mais impossible de remettre la main dessus...
samuelmath a écrit:
Ce serait encore plus intéressant de savoir à combien revient un passager sur une ligne SRB versus une ligne de métro (toutes deux bien achalandées). Personnellement, je crois que le coût peut se ressembler entre les deux si la logistique des SRB est bien pensée.

Un SRB n'a déjà pas la capacité du métro (une UM3 de MR-63 ou 73 c'est 1440 passagers, un autobus articulé c'est 120 passagers), donc un SRB peut déjà difficilement atteindre l'achalandage d'une ligne de métro "bien achalandée" rien qu'avec les contraintes d'exploitation (à moins d'avoir plusieurs voies de SRB en parallèle).
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Déc 29, 2013 5:22 pm    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Un SRB n'a déjà pas la capacité du métro (une UM3 de MR-63 ou 73 c'est 1440 passagers, un autobus articulé c'est 120 passagers), donc un SRB peut déjà difficilement atteindre l'achalandage d'une ligne de métro "bien achalandée" rien qu'avec les contraintes d'exploitation (à moins d'avoir plusieurs voies de SRB en parallèle).

La STM n'utilise plus les mêmes standards de charge pour calculer la capacité de ses véhicules. On estime la capacité d'un train de 9 voitures à 1000 passagers environ. L'usager-lambda de 2013 n'accepte plus d'être tassé comme celui de 1966. La norme couramment utilisée dans l'industrie est de 4 personnes par mêtre carré pour calculer la capacité mais un ancien collègue comptant beaucoup d'expérience était d'avis que 3,5 personnes par mètre carré constituait une mesure plus réaliste...

À part quelques villes du tiers-monde (ex. : Curitiba) où l'on fait des prodiges avec les SRB et où on atteint une capacité de transport de type "métro", la capacité d'un tel service se situe ici en-deçà des 10 000 passagers à l'heure (un bus de 120 passagers à la minute, ça fait 7200 voyageurs par heure, ce qui est à peu près équivalent à la capacité de transport d'une autoroute à 3 voies, pas si mal quand même).
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Jan 03, 2014 11:28 am    Sujet du message: Re: Titres et Tarifs d'AMT: TRAM, TRAIN & ... Répondre en citant

M.L. a écrit:
_Mathieu_ a écrit:
Un SRB n'a déjà pas la capacité du métro (une UM3 de MR-63 ou 73 c'est 1440 passagers, un autobus articulé c'est 120 passagers), donc un SRB peut déjà difficilement atteindre l'achalandage d'une ligne de métro "bien achalandée" rien qu'avec les contraintes d'exploitation (à moins d'avoir plusieurs voies de SRB en parallèle).

À part quelques villes du tiers-monde (ex. : Curitiba) où l'on fait des prodiges avec les SRB et où on atteint une capacité de transport de type "métro", la capacité d'un tel service se situe ici en-deçà des 10 000 passagers à l'heure (un bus de 120 passagers à la minute, ça fait 7200 voyageurs par heure, ce qui est à peu près équivalent à la capacité de transport d'une autoroute à 3 voies, pas si mal quand même).


Reste à savoir si le coût d'opération "par passager" d'un tel SRB équivaut à une ligne de métro.

- Comme dans le cas du Pont Champlain, si on veut comparer les coûts d'opération entre SLR et SRB.

- Aussi pour les idées de SRB au sein de la STM
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Samir Metta
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