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Mélanie Joly et ses "métros de surface"

 
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simval



Inscrit le: 26 Mai 2013
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MessagePosté le: Mar Oct 08, 2013 8:21 pm    Sujet du message: Mélanie Joly et ses "métros de surface" Répondre en citant

Dans un récent débat, Mélanie Joly a sorti encore une fois ses SRB, présentés comme une solution magique à tous les problèmes en transport en commun. Elle est allée jusqu'au point de les qualifier de "métros de surface" en mentionnant le Transmilenio de Bogota.

http://www.radio-canada.ca/sujet/Elections-Montreal-2013/2013/10/07/007-debat-cre-environnement.shtml

Citation:
Elle a répété à quel point son projet de Service rapide par bus (SRB) était important pour la métropole. « Il faut faire un SRB, a-t-elle martelé. C'est un métro de surface. Ça a transformé Bogota. C'est le grand projet qui unira l'Est et l'Ouest. »


Parce qu'il faut que ça sorte, parlons des SRB un peu. Un SRB est essentiellement un tramway situant en site propre mais remplaçant les tramways par des autobus, dans le but d'éviter le coût des rails. Ça permet aussi d'insérer de la "flexibilité", les autobus peuvent entrer et sortir du corridor réservé aux autobus.

Bon, la majorité du monde ici sait c'est quoi, alors passons. Allons dans le vif du sujet, voici comment un tramway ou un métro se comporte en général, sur un simple diagramme.



Il y a plusieurs stations (les blocs en bleu), les tramways vont d'une station à l'autre, s'arrêtent, débarquent et embarquent du monde, et s'en vont à l'autre. Tous les véhicules s'arrêtent à toutes les stations.

Dans un cas pareil, la capacité peut être donner par le calcul(60 minutes / intervalle de service) * nombre de passagers par véhicule. En pratique, l'intervalle minimal est égal au temps que passe un véhicule à la station où il passe le plus de temps. Si ça prend 30 secondes maximum pour s'immobiliser, vider complètement un véhicule plein, remplir complètement le véhicule puis accélérer, alors c'est l'intervalle minimal. En réalité, c'est rare qu'un service soit plus fréquent qu'aux 2 minutes, surtout dans le cadre d'une route qui a des intersections, afin de parer aux éventualités et aux retards possibles.

Donc un SRB utilisant des autobus réguliers avec une capacité de 60 passagers a une capacité de (60 minutes divisés par 2 minute d'intervalle) fois 60 passagers = 1 800 passagers par heure par direction (pphd).

En utilisant des autobus articulés avec une capacité de 130 passagers, la capacité est de 3 900 pphd.

En utilisant des autobus bi-articulés avec une capacité de 200 passagers, la capacité est de 6 000 pphd.

Un tramway peut avoir 250 passagers, pour une capacité de 7 500 pphd. On peut également parfois attaché un tramway après un autre, pour doubler la capacité à 15 000 pphd, voir plus en ajoutant d'autres tramways.

Maintenant, parlons du Transmilenio, le SRB de Bogota, qui possède une capacité d'environ 40 000 pphd. C'est 6 fois la capacité calculée ci-dessus. Même en supposant des autobus bi-articulés à chaque minute, c'est bien en-deçà de la capacité du Transmilenio. Quel est le truc?

Et bien, le Transmilenio ne fonctionne pas comme une trame de métro. Il n'y a qu'une partie des autobus qui fait toutes les stations, plus de la moitié sont des express qui contournent la majorité des arrêts et ne desservent que certains terminus avec de nombreux quais, des petits terminus d'autobus. Le diagramme a l'air de ça:


Les lignes express font en sorte qu'on fait face à une sorte d'autoroute à autobus plutôt que l'équivalent d'une ligne de tramway. Ça permet effectivement de donner une très bonne capacité. Les lignes express peuvent se suivre beaucoup plus près qu'à 30 secondes d'intervalle.

Mais le chiffre de capacité est mensonger. La majeure partie de la circulation passant à l'endroit est en transit, elle ne s'arrête pas. Du coup, la majorité des arrêts est desservie par une ligne d'une capacité de 10 000 pphd, et seuls certains arrêts, gros comme des terminus, peuvent avoir une capacité supérieure, alors que pour un tramway ou un métro, la capacité maximale est représentative. On peut obtenir la même dynamique avec un métro en utilisant des autobus express parallèles à la ligne de métro sur une voie réservée, ce qui se fait déjà.



Quand Joly parle du Transmilenio de Bogota comme exemple pour les SRB qu'elle propose, elle omet beaucoup de choses:

1- Le Transmilenio est monstrueusement large. Avec 4 voies et une station au centre, il fait en général environ 20 mètres de largeur. Bogota a pu le faire aisément car la ville est parsemée d'autoroutes avec de très larges terre-pleins et de routes artérielles avec 4 voies par direction ou plus. Montréal est une ville avec des rues beaucoup plus étroites, favorables à la marche. Tenter de trouver une rue où un Transmilenio peut se réaliser est pratiquement impossible. René-Lévesque fait en général 24 à 28 mètres de largeur. Pie-IX? 21 mètres. La 40? 28 mètres. À moins d'interdire la circulation automobile, un Transmilenio est impossible sur les artères de Montréal.

2- Notamment à cause de sa largeur, le Transmilenio ne dessert pas les quartiers directement. Il circule en bordure des quartiers et laisse fréquemment les usagers dans des milieux peu propices à la marche, les forçant à prendre d'autres autobus pour rejoindre les quartiers. Ceci est différent des tramways qui, même dans des vieilles villes médiévales en France mènent les usagers au coeur du centre-ville, tout en conservant une très bonne capacité.

3- Le Transmilenio ne semble pas avoir augmenté la fréquentation des transports en commun significativement. Selon les sondages des usagers, seulement 9% des usagers disent qu'ils auraient pris leur voiture sans le Transmilenio. Et une grande partie de cela vient sans doute de la perte de capacité de routes qui ont été rétrécies pour faire place au Transmilenio. La part modale des autobus était de 64% avant à Bogota, après, en 2011, elle était de 63%.

4- Les sources se contredisent sur les coûts, certaines disent 5 millions par kilomètre, d'autres parlent de 11 millions par kilomètre pour le Transmilenio. Or, ce coût est obtenu avec une main d'oeuvre très abordable, les travailleurs québécois sont probablement payés environ 6 fois plus cher, sinon plus. Il est probable qu'un Transmilenio, même s'il pouvait être construit sur une route existante, coûterait 50 à 60 millions par kilomètre au Québec. C'est loin des 4,8 millions par kilomètre que Joly fait miroiter, se basant sur une grille de l'ITDP, un institut pro-SRB et anti-rail qui est surtout actif dans le tiers-monde, et dont les coûts sont probablement tirés du tiers-monde justement. Le Rapibus de Gatineau a coûté 20 millions par kilomètre, le SRB de Pie-IX est prévu coûter un peu plus cher encore.

5- Les coûts d'opérations sont également à considérer, pas juste l'investissement initial. La main d'oeuvre est abordable en Colombie, pas au Québec. Le chauffeur à lui seul représente environ la moitié des coûts d'opération d'un autobus. Les coûts d'opérations d'un SRB sont donc beaucoup plus élevés que ceux d'une ligne de tramways ou de métro équivalente pour le même nombre de passagers. En plus, les autobus ont une durée de vie de 12 à 15 ans, les tramways et métros peuvent durer 40 à 50 ans avant leur remplacement.

Tout ça ne veut pas dire que le Transmilenio est une catastrophe, au contraire. Il a permis d'accélérer le service d'autobus significativement à Bogota et dessert quand même bien la ville, même s'il y a eu des émeutes en 2006 et 2012 à cause du prix élevé des billets (selon les critères colombiens) et le mauvais confort à cause de la surutilisation du service. Les SRB ont leur rôle à jouer, surtout dans des coins desservant des quartiers peu denses et avec des routes surdimensionnées qui peuvent être récupérées pour les autobus. Mais faire des SRB une solution magique en prétendant qu'ils peuvent faire tout ce que font les tramways ou les métros à une fraction du coût est une erreur complète. Les SRB dont dit s'inspirer Joly ne peuvent être aménagés à Montréal, les rues sont trop étroites pour ça, à moins de condamner des artères majeures aux voitures.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Oct 09, 2013 12:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Tes explications sont toujours très intéressantes simval!

C'est cependant dommage que nos dirigeants n'écoutent pas vraiment ce que des connaisseurs et des experts ont à dire. J'ai tenté d'en parler avec l'un de mes amis (qui est impliqué dans la campagne électorale de Mélanie Joly notamment) en me basant sur ce que tu as expliqué dans les différents sujets sur le forum, mais il a refusé de m'écouter en arguant que le SRB était LA SOLUTION et le moyen de transport le PLUS EFFICACE car moins coûteux que le dispendieux tramway de Richard Bergeron (personnage qu'il critique farouchement) et le prolongement du métro.

Je dis cela simplement pour illustrer que certains de nos politiciens (mon ami étudie en science politique tiens!) préfèrent faire à leur tête en prétendant qu'ils ont la solution à tout, alors qu'en réalité ce n'est pas nécessairement vrai. Je le répète, mais ce qu'il nous faut comme dirigeants, ce sont de vrais gestionnaires et non pas des politiciens.

D'ailleurs, voici un reportage qui a été diffusé hier lors du Téléjournal 18h au sujet des SRB et des voies réservées pour bus. Regardez cette vidéo au lien suivant à partir de 24:42 :

http://www.radio-canada.ca/widgets/mediaconsole/medianet/6852181

Comme l'a dit Michel Labrecque dans ce reportage, ce ne sont pas les projets eux-mêmes qui sont trop complexes à réaliser, c'est le trop grand nombre de partenaires impliqués et la structure de gouvernance de la ville qui fait en sorte que les projets comme le SRB Pie-IX, le prolongement du métro, etc... ont dû mal à aboutir. Donc, les arguments de Mélanie Joly, Marcel Côté et Denis Coderre pour ne pas réaliser de grands projets sous pretexte qu'ils sont trop complexes et trop coûteux ne tiennent pas la route et aucun des quatre principaux candidats n'a indiqué vouloir s'attaquer au vrai problème de Montréal: la bureaucratie. Je parie qu'on perd autant d'argent dans la bureaucratie qu'on en perd à cause de la corruption.

Preuve qu'au Québec nous sommes beaucoup trop laxistes, pour remplacer simplement un viaduc, on peut prendre plusieurs mois. En Angleterre, ils sont capables de remplacer un viaduc en moins de 4 jours! Comme on peut le voir dans cette vidéo:

http://www.youtube.com/watch?v=A9mAPhFN3a4
_________________
"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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kodun



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MessagePosté le: Mer Oct 09, 2013 4:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Les politiciens sont supposés se référer aux experts et synthétiser de façon neutre les résultats mais quand la politique n'est que marketing et que les gens ne sont réactifs qu'à cela, on peut s'attendre au pire. C'est un problème d'éducation et de paresse.

Le post de simval sur le Transmilenio de Bogota est clair et tout se tient. Comme quoi, quand c'est trop beau... faut se poser des questions! Que l'équipe Joly soit bornée sur son idée de super-SRB, ça en dit long et ça laisse planer que c'est un autre "parti-secte" borné.

Quand Joly dit que le SRB est LA solution qui va tout régler et qu'elle veut en construire partout... laissez-moi en douter! Ça sent le populisme et le mur éminent. On ne pourra pas vraiment dépasser le stade de lignes améliorées, c'est-à-dire des voies réservées et des SRB standards et il faut une vue d'ensemble plus profonde.

Je regarde la plupart des rues importantes et il y en a un paquet qui ne peuvent même pas avoir de simples voies réservées sur au moins une portion à moins de restreindre le stationnement, ce qui s'avère être d'une efficacité très ordinaire. Rajoutez à cela l'hiver avec le déneigement et on comprend vite le choix du métro en milieu urbain.

Étant donné la limite terrestre des quartier centraux en terme de capacité, il est impensable de mettre totalement le métro de côté, mais il y a certainement des solutions en attendant. Il va falloir des mesures drastiques qui vont limiter significativement la capacité routière de certaines artères stratégiques. Il faut des voies réservées permanentes. Il faut supporter et renforcer les axes principaux et en créer de nouveaux. Ceux-ci seraient des troncs communs d'où les lignes viennent et partent pour drainer plus finement les quartiers.
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nanar



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MessagePosté le: Lun Oct 21, 2013 3:43 am    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

Simval, quand je vois ton deuxième diagramme



je me dis qu'il serait peut être parfois applicable dans deux rues parallèles, proches et de sens inverse.

Prendre 7 mètres sur une rue de Montréal, avec stations du BRT sur le trottoir, ça reste souvent géométriquement possible.

Note : Je n'impose évidemment pas mon avis sur une ville à 6000 km de chez moi : je me contente de le dire.

Mais je pense néanmoins qu'il n'y a pratiquement aucune bonne raison de refuser un BRT,
que c'est une "des solutions en attendant"
,
et ici à Lyon, en tant que membre d'une association pro TEC, et bien que j'apprécie beaucoup les tramways,
c'est une opinion que j'essaye de faire partager, parce qu'on a quelques voies où on pourrait géométriquement faire.

En Colombie, la structure des salaires fait que le BRT est encore rationnel avec 30000 voyageurs/heure
Dans nos pays (Quebec ou France) il ne l'est peut être que jusqu'à 5 ou 10000 voyageurs/heure,
au-dessus il faut le ferroviaire.
OK. Mais ce ne sont pas les axes à 5 ou 10000 v/h qui manquent chez nous, et un BRT (à condition
de ne pas le construire à prix d'or) sera toujours mieux que rien (des bus pris dans les embouteillages)

A Curitiba, ville brésilienne qui a inventé le BRT ou "RIT" il ya presque 40 ans, le site propre bus central
(bus articulés doubles de 28 mètres) n'a que 2 voies, une dans chaque sens, et des arrêts tous les 4 ou 500 mètres.
Des bus express articulés simples ou standard circulent sur 2 rues parallèles à droite et à gauche du SP central
en ne marquant des arrêts que tous les 1,5 km, avec une vitesse commerciale de plus de 30 km/h

Kodun
Ben oui, quand des voiries sont "un peu étroites", on ne peut pas installer de réservations pour les trams
ou les bus si on s'interdit de restreindre la circulation automobile et de limiter les places de stationnement.
On dirait que même les plus gros partisans des TEC ici, ça vous fait ... un peu peur ?

Et alors les amis : comment croyez vous qu'on fait, notamment en Europe, dans nos villes "médiévales" ?

Il y a des kilomètres et des kilomètres de voies où le site propre du TEC prend 2, 3 ou même 4 files aux automobiles.
Il y a des hectomètres où seuls peuvent passer les TEC, piétons, vélos :
même les véhicules qui
font des livraisons aux commerces arrivent et stationnent dans des petites rues perpendiculaires à celle du TEC

Comment on a fait ? On a discuté ferme (parfois très ferme) autour de la table de travail.
On trouve souvent beaucoup plus de partisans de limiter les voitures qu'on croirait qu'il en existe au départ.
Souvent ces sont des gens de plus de 40 ans (qui ne sont pas nombreux sur les forums
Ils agissent au nom du confort des gens qui ne conduisent pas, de la sécurité, de la moindre pollution,
de la santé des citoyens, de l'avenir préparé à leurs enfants et petit-enfants, etc... )

Mais dans les villes où le Maire refuse d'organiser ce genre de table de travail (il y en a en France,
comme Toulon dans le sud est ...), effectivement, pas grand chose se fait pour favoriser les TEC.

A+


Dernière édition par nanar le Mar Oct 22, 2013 3:04 am; édité 1 fois
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simval



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MessagePosté le: Lun Oct 21, 2013 2:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Salut

Simval, quand je vois ton deuxième diagramme



je me dis qu'il serait peut être parfois applicable dans deux rues parallèles, proches et de sens inverse.

Prendre 7 mètres sur une rue de Montréal, avec stations du BRT sur le trottoir, ça reste souvent géométriquement possible.

Note : Je n'impose évidemment pas mon avis sur une ville à 6000 km de chez moi : je me contente de le dire.

Mais je pense néanmoins qu'il n'y a pratiquement aucune bonne raison de refuser un BRT, que c'est une "des solutions en attendant",
et ici à Lyon, en tant que membre d'une association pro TEC, et bien que j'apprécie beaucoup les tramways, c'est une opinion que j'essaye de faire partager, parce qu'on a quelques voies où on pourrait géométriquement faire.

En Colombie, la structure des salaires fait que le BRT est encore rationnel avec 30000 voyageurs/heure
Dans nos pays (Quebec ou France) il ne l'est peut être que jusqu'à 5 ou 10000 voyageurs/heure, au-dessus il faut le ferroviaire.
OK. Mais ce ne sont pas les axes à 5 ou 10000 v/h qui manquent chez nous, et un BRT (à condition de ne pas le construire à prix d'or) sera toujours mieux que rien (des bus pris dans les embouteillages)

A Curitiba, ville brésilienne qui a inventé le BRT ou "RIT" il ya presque 40 ans, le site propre bus central (bus articulés doubles de 28 mètres) n'a que 2 voies, une dans chaque sens, et des arrêts tous les 4 ou 500 mètres.
Des bus express articulés simples ou standard circulent sur 2 rues parallèles à droite et à gauche du SP central en ne marquant des arrêts que tous les 1,5 km, avec une vitesse commerciale de plus de 30 km/h

Kodun
Ben oui, quand des voiries sont "un peu étroites", on ne peut pas installer de réservations pour les trams ou les bus si on s'interdit de restreindre la circulation automobile et de limiter les places de stationnement.
On dirait que même les plus gros partisans des TEC ici, ça vous fait ... un peu peur ?

Et alors les amis : comment croyez vous qu'on fait, notamment en Europe, dans nos villes "médiévales" ?

Il y a des kilomètres et des kilomètres de voies où le site propre du TEC prend 2, 3 ou même 4 files aux automobiles.
Il y a des hectomètres où seuls peuvent passer les TEC, piétons, vélos :
même les véhicules qui font des livraisons aux commerces arrivent et stationnent dans des petites rues perpendiculaires à celle du TEC

Comment on a fait ? On a discuté ferme (parfois très ferme) autour de la table de travail.
On trouve souvent beaucoup plus de partisans de limiter les voitures qu'on croirait qu'il en existe au départ.
Souvent ces sont des gens de plus de 40 ans (qui ne sont pas nombreux sur les forums
Ils agissent au nom du confort des gens qui ne conduisent pas, de la sécurité, de la moindre pollution, de la santé des citoyens, de l'avenir préparé à leurs enfants et petit-enfants, etc... )

Mais dans les villes où le Maire refuse d'organiser ce genre de table de travail (il y en a en France, comme Toulon dans le sud est ...), effectivement, pas grand chose se fait pour favoriser les TEC.

A+


Encore faut-il avoir deux rues passantes de bonne largeur pour faire ça, ce qui n'est pas toujours évident. Par exemple, il n'y a pas de route alternative parallèle au boulevard de la Côte-des-Neiges (l'endroit privilégié pour le tramway dans les études actuelles) à distance de marche. Même dans la section la plus dense de Montréal où les routes sont en grille, la distance d'une rue collectrice à l'autre varie de 250 à 500 mètres. 4 à 6 minutes de marche, c'est faisable mais loin d'être plaisant, vaut mieux ne pas manquer son arrêt!

La limite de capacité du SRB (ou BHNS) de Curitiba est d'environ 12 000 personnes par heure par direction, et là on parle d'autobus monstres bi-articulés entassant 250 passagers comme des sardines à 70 secondes d'intervalle. Ai-je besoin de dire qu'il y a un haut risque de "bunching" (je ne connais pas le terme français, c'est le phénomène où un autobus prend du retard et le suivant prend de l'avance, menant à deux autobus très rapprochés, le premier étant surchargé, le second presque vide) et que le confort des passagers diminue drastiquement?

Ce n'est pas pour rien que Curitiba veut passer aux métros sur les axes importants.

Quant aux autobus express sur des rues parallèles... je ne vois pas pourquoi ils devraient être considérés comme faisant partie du SRB étant donné qu'ils peuvent être utilisés également avec les tramways et même les métros.

Je crois que c'est très important de communiquer un message au sujet des SRB:

Les SRB améliorent la vitesse et la fiabilité du service d'autobus, et non sa capacité, dans la mesure où la capacité est améliorée, c'est en apportant des modifications supplémentaires (achat de véhicules plus longs, superposition de lignes locales et express avec voie de contournement, etc...). À mesure qu'on implante ces modifications pour en augmenter la capacité, on diminue la différence de prix entre SRB et tramways. Dans ce sens, je crois qu'il est préférable de réserver les SRB dans les corridors avec une demande inférieure à 4 000 passagers par heure par direction, et d'utiliser des tramways sur les axes majeurs où on veut une capacité supérieure afin de permettre les TOD. Même si les SRB sont préférables avec la demande actuelle, si nous avons de la vision et voulons orienter les développements le long de certains axes, des tramways sont préférables. Dans les endroits où on prévoit peu ou pas de redéveloppement dans les prochaines 20 années, des SRB sont préférables.
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nanar



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MessagePosté le: Lun Oct 21, 2013 3:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
Encore faut-il avoir deux rues passantes de bonne largeur pour faire ça, ce qui n'est pas toujours évident.
C'est exact

Citation:
Par exemple, il n'y a pas de route alternative parallèle au boulevard de la Côte-des-Neiges
(l'endroit privilégié pour le tramway dans les études actuelles) à distance de marche.
C'est pourquoi le tram est une bonne option sur C.d.N.

Citation:
Même dans la section la plus dense de Montréal où les routes sont en grille, la distance
d'une rue collectrice à l'autre varie de 250 à 500 mètres
C'est ailleurs qu'au centre qu'il faut
chercher des tracés de SRB, mais je constate que nous disons la même chose.


Citation:
... Ai-je besoin de dire qu'il y a un haut risque de "bunching" (je ne connais pas le terme français,
c'est le phénomène où un autobus prend du retard et le suivant prend de l'avance,
menant à deux autobus très rapprochés, le premier étant surchargé, le second presque vide)
et que le confort des passagers diminue drastiquement?
Nous disons "train de bus" tout bêtement.


Citation:
...Quant aux autobus express sur des rues parallèles... je ne vois pas pourquoi ils devraient
être considérés comme faisant partie du SRB étant donné qu'ils peuvent être utilisés également
avec les tramways et même les métros

Pour être précis il font partie du RIT, nom original et brésilien du système de Curitiba : ça veut dire "réseau Intégré de transports"

Citation:
Les SRB améliorent la vitesse et la fiabilité du service d'autobus,
C'est déjà une bonne chose.

Citation:
et non sa capacité
Oh oui, tout de même : la vitesse et la régularité permettent au même nombre de bus
et de conducteurs de faire plus de trajets, de resserrer les fréquences, et d'attirer et transporter plus de chalands.

Citation:
dans la mesure où la capacité est améliorée, c'est en apportant des modifications supplémentaires
(achat de véhicules plus longs, superposition de lignes locales et express avec voie de contournement, etc...)
Pourquoi s'en passerait-on, puisque c'est même plus simple à réaliser avec des bus qu'avec des trains ?

Citation:
À mesure qu'on implante ces modifications pour en augmenter la capacité,
on diminue la différence de prix entre SRB et tramways.
C'est possible, je le pense comme toi, mais je n'ai pas encore réussi à en trouver la preuve formelle.
C'est surtout la comparaison des niveau des coûts d'entretien et des salaires qui fait qu'à un certain seuil,
le tram devient plus bénéfique que le SRB.
Mais ce seuil varie beaucoup suivant les endroits.

Citation:
Dans ce sens, je crois qu'il est préférable de réserver les SRB dans les corridors avec
une demande inférieure à 4 000 passagers par heure par direction

Il y a tellement de cas particuliers qu'on ne peut même pas en tirer des principes.

Ma ville, Lyon, a construit il y a 7 ans une ligne de tram T3 de 14 km sur un corridor en dessous de 4000 p/h/s
(on dépasse à peine la moitié) mais en utilisant le site d'une ancienne voie ferrée desservant des zones industrielles.
Par contre aucune voirie du secteur n'aurait eu la capacité de recevoir un SRB.
Mais avant la réalisation du tram T3 certaines personnes proposaient de transformer l'emprise ferroviaire en voie pour les bus.

Inversement, pour lutter contre un projet d'autoroute en rocade, mon association pro TEC a
proposé qu'on établisse des TCSP sur environ 40 km d'autoroutes et grandes voies radiales pénétrant dans Lyon.
On n'a rien précisé, mais certains de nous pensaient BRT (SRB) en première phase,
car équiper 40 km en voies ferrées rend notre proposition trop coûteuse


Citation:
... et d'utiliser des tramways sur les axes majeurs où on veut une capacité supérieure afin de permettre les TOD.

Même si les SRB sont préférables avec la demande actuelle, si nous avons de la vision et voulons
orienter les développements le long de certains axes, des tramways sont préférables.
Dans les endroits où on prévoit peu ou pas de redéveloppement dans les prochaines 20 années, des SRB sont préférables.

Lyon bascule dans cette configuration TOD, et même WOD. Le trafic automobile a baissé
d'environ 20 % en dix ans dans le quart central de l'agglomération (60 km2 sur 240) et va continuer à baisser.
C'est parce que nous avons presque 100 km de métro + tramway et manquons d'argent
que nous devons maintenant (c'est mon avis) envisager aussi les SRB.
Eventuellement en bouchant complètement certaines voies aux autres véhicules motorisés,
c'est une solution économique en investissement.

Mais j'aimerais bien qu'on apprenne à construire des voies tramway moins chères, pour en construire plus.

.


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kodun



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MessagePosté le: Lun Oct 21, 2013 5:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar

Il n'y a pas d'omelettes sans casser d’œufs et même que c'est l'occasion d’insuffler un renouveau urbain. Je ne parle pas de laisser tant de place à l'automobile mais qu'il est impensable de l'écarter drastiquement tant qu'il n'y aura pas d'alternative adéquate. Pour faire une histoire courte, les quartiers centraux montréalais ont subit le bulldozer du "tout à l'auto" et les nouveaux quartiers ont été développés selon ce schéma, ce qui a fait reculer grandement le potentiel de TEC efficace. La réalité c'est même qu'aujourd'hui, les pôles de destinations sont plus éclatés que jamais. Je ne dis pas qu'il ne faut pas faire diminuer la place de l'automobile, au contraire, c'est le but ultime mais il n'y a pas de magie.
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MessagePosté le: Lun Oct 21, 2013 7:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Citation:
Même dans la section la plus dense de Montréal où les routes sont en grille, la distance d'une rue collectrice à l'autre varie de 250 à 500 mètres
C'est ailleurs qu'au centre qu'il faut chercher des tracés de SRB, mais je constate que nous disons la même chose.


La seule emprise routière idéale où je verrai un autre SRB implanté serait sur le boulevard Henri-Bourassa.

Mélanie Joly a parlé d'un SRB qui relierait l'est et l'ouest de l'île ensemble. En me fiant à ce qu'elle a dit, je me suis fait une petite idée et je me suis dit qu'en utilisant une partie l'autoroute 40 à partir du Terminus Fairview à Pointe-Claire, puis le boulevard Henri-Bourassa jusqu'à la future gare Anjou de la ligne Mascouche, on aurait une emprise routière d'une largeur suffisante pour un SRB et des voies réservées exclusives. De plus sur le tracé ci-dessous, le SRB passerait par de nombreuses gares de train, stations de métro et même le SRB Pie-IX (on aurait ainsi plusieurs stations intermodales):



Ce SRB, en partant du Terminus Fairview, emprunterait la 40 puis passé l'échangeur avec le boulevard Henri-Bourassa, croiserait successivement les gares Bois-Franc (ainsi que la future station de métro de ce même nom en cas de prolongement de la ligne orange), Du Ruisseau et Bois-de-Boulogne, puis le terminus Henri-Bourassa avec la station de métro, le SRB Pie-IX et terminerait son trajet au niveau de la gare Anjou.
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nanar



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MessagePosté le: Mar Oct 22, 2013 11:05 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

kodun a écrit:
Il n'y a pas d'omelettes sans casser d’œufs et même que c'est l'occasion d’insuffler un renouveau urbain.
Je ne parle pas de laisser tant de place à l'automobile mais qu'il est impensable de l'écarter drastiquement tant qu'il n'y aura pas d'alternative adéquate.
.


Mais en même temps, quand Curitiba puis Bogota ont établi leur RIT et Transmilenio, elles l'ont fait très simplement
parce qu'elles n'avaient pas les moyens de faire plus compliqué (nos pays riches mais en crise n'ont pas tellement de moyens,
de nos jours, d'ailleurs) et elles l'ont fait vite, pour convaincre, et parce que l'efficacité du système l'exigeait

Pour créer un site propre au transport collectif, rapidement et très économiquement, il n'y a pas de secret :
La puissance publique a dit : "ces voies sont réservées aux bus, et interdites aux autres voitures.
Elle à mis des bordures de trottoir, des barrières, et hop !!

Y compris dans des rues pas spécialement larges :

https://maps.google.fr/maps?q=curitiba&hl=fr&ie=UTF8&ll=-25.435842,-49.269586&spn=0.000002,0.0011&sll=45.757956,4.835121&sspn=0.114736,0.199814&t=k&hnear=Curitiba+-+Paran%C3%A1,+Br%C3%A9sil&z=20&layer=c&cbll=-25.435928,-49.269543&panoid=bv6cWYjYfMga1a8VTdCn0g&cbp=12,177.65,,0,-1.57


Je rappelle que la situation était même plus compliquée que chez nous ou chez vous, parce que le transport en commun
était assuré par une armada de petites compagnies artisanales absolument pas coordonnées, qui se faisaient
une concurrence déchainée sur les tracés susceptibles de fournir un maximum de clientèle, en oubliant complètement
la desserte des quartiers de moins bon rapport.

Citation:
Je ne dis pas qu'il ne faut pas faire diminuer la place de l'automobile, au contraire, c'est le but ultime mais il n'y a pas de magie

Dans le cas de Curitiba et Bogota, elles ont osé faire quelque chose que la majorité des experts croyaient irréaliste ou incapable de fonctionner,.
Mais ça a fonctionné (comme par magie).
Dans d'autres villes où les autorités ont voulu procéder petit à petit, "pour voir", ça n'a pas fonctionné.

A+


Dernière édition par nanar le Mer Oct 23, 2013 1:16 am; édité 3 fois
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kodun



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MessagePosté le: Mar Oct 22, 2013 9:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, mais on parle finalement que de lignes de bus améliorées dans la plupart des cas, ce qui est très bien mais pas ce qui est promis. Je crois que c'est de la fausse représentation d'une candidate qui provient du milieu du marketing et qui manipule l'image à son avantage. Je n'ai rien contre des projets honnêtes, mais faudrait pas me vendre un Kia pour une Mercedes. Si elle a des plans et un dossier de monté qu'elle présente le tout, sinon c'est trop facile.
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chinook07



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MessagePosté le: Mer Oct 23, 2013 10:34 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Pour faire une histoire courte, les quartiers centraux montréalais ont subit le bulldozer du "tout à l'auto" et les nouveaux quartiers ont été développés selon ce schéma, ce qui a fait reculer grandement le potentiel de TEC efficace.


Eh bien, qu'on passe le bulldozeur de nouveau, mais cette fois le bulldozeur du TEC!
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simval



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MessagePosté le: Jeu Oct 24, 2013 2:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Par curiosité, je suis allé voir le site du Transmilenio de Bogota, les horaires plus particulièrement. Je crois que ça vaut la peine d'y jeter un coup d'oeil. On peut comprendre sans parler espagnol.

Voici un lien vers les informations sur les différentes lignes empruntant le corridor A du Transmilenio:
http://www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/01_tronncal_caracas.pdf

Personnellement, je compte 23 lignes différentes le matin et 24 le soir. Si tu attends une ligne en particulier, même avec un autobus à chaque 20 secondes, c'est possible que ton autobus ne passe qu'à chaque 10 minutes. Quand je disais que la flexibilité des SRB de ce genre se manifestaient comme de la complexité pour les usagers, c'est ça que je voulais dire. Les gens peuvent toujours se rabattre sur les lignes de base qui s'arrêtent à chaque station, mais si tout le monde le fait, alors ces lignes seront pleines à craquer et excessivement lentes.
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Oct 24, 2013 3:19 pm    Sujet du message: Re: Mélanie Joly et ses "métros de surface" Répondre en citant

simval a écrit:
Et bien, le Transmilenio ne fonctionne pas comme une trame de métro. Il n'y a qu'une partie des autobus qui fait toutes les stations, plus de la moitié sont des express qui contournent la majorité des arrêts et ne desservent que certains terminus avec de nombreux quais, des petits terminus d'autobus. ....

Les lignes express font en sorte qu'on fait face à une sorte d'autoroute à autobus plutôt que l'équivalent d'une ligne de tramway. Ça permet effectivement de donner une très bonne capacité. Les lignes express peuvent se suivre beaucoup plus près qu'à 30 secondes d'intervalle.


C'est très pertinent de ta part, simval, de soutenir cet avantage réel qu'ont les SRB sur voie rapide. J'imagine que cette "troisième voie rapide" serait la meilleure solution pour le futur SRB Pie-IX (dans le cas des autobus qui vont jusqu'à Laval/Terrebonne).

*Note à côté: J'ai lu hier l'entrevue avec Denis Coderre dans le journal "Metro". Lorsque le journaliste lui a demandé pour quelle raison le projet du SRB Pie-IX allait être prendre 5 autres années avant d'être réalisé, il a répondu que son équipe travaille en se débattant avec les autres élus de la ville pour que ce SRB puisse se rendre jusqu'en plein coeur du centre-ville. Effectivement, je crois moi aussi que le SRB Pie-IX devrait obligatoirement se rendre jusqu'au centre-ville de Montréal (ou du moins, jusqu'à la station Berri-UQAM).
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AMTFan1



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MessagePosté le: Jeu Oct 24, 2013 4:14 pm    Sujet du message: Re: Mélanie Joly et ses "métros de surface" Répondre en citant

samuelmath a écrit:
*Note à côté: J'ai lu hier l'entrevue avec Denis Coderre dans le journal "Metro". Lorsque le journaliste lui a demandé pour quelle raison le projet du SRB Pie-IX allait être prendre 5 autres années avant d'être réalisé, il a répondu que son équipe travaille en se débattant avec les autres élus de la ville pour que ce SRB puisse se rendre jusqu'en plein coeur du centre-ville. Effectivement, je crois moi aussi que le SRB Pie-IX devrait obligatoirement se rendre jusqu'au centre-ville de Montréal (ou du moins, jusqu'à la station Berri-UQAM).


Il dit qu'il y travaille dessus, mais en réalité c'est l'AMT et le gouvernement du Québec qui sont en charge du projet avec les divers autres partenaires tel que la STM, la STL, la ville de Laval, la ville de Montréal, les différents arrondissements et le CP.

C'est bien beau de débattre, mais ce qu'on fait et qu'on n'arrête pas de faire depuis plusieurs années...
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prosadox



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MessagePosté le: Ven Nov 01, 2013 4:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:


Preuve qu'au Québec nous sommes beaucoup trop laxistes, pour remplacer simplement un viaduc, on peut prendre plusieurs mois. En Angleterre, ils sont capables de remplacer un viaduc en moins de 4 jours! Comme on peut le voir dans cette vidéo:

http://www.youtube.com/watch?v=A9mAPhFN3a4


ce qui me fait encore plus suer dans toute cette histoire, c'est que le meilleur SRB en amérique, et dans le top 3 au monde est à ottawa juste ici, et est 100% comparable à ce qui peut se faire à montréal, tout est identique, le cadre réglementaire, les salaires, le type de monde etc.

le VRAI changement de l'équipe Joly c'est de se payer des voyages à bogota?????

sans méchanceté, pour le pont, même affaire!!!!

à ottawa, il se remplace 1 pont aux 2 ans de cette manière depuis 10 ans. à toronto ca se fait depuis 15 ans.

en fait, ils ont besoins de fermer la 417 pour 12h pour remplacer un pont de 6-8 voies de large....

pas besoins d'aller en angleterre!!!!

je vous dis le plus plus gros problème de montréal est ce foutu natinalisme viscéral qui nous donnent des oeillères en plomb face à tout ce qui se fait de bon dans le méchant canada.... pathétique comme attitude qui fait que, sauf très rare exception, on est à la traine, pour ne pas dire dans le ploton de queue dans à peu près tout ce qui se fait.

c'est hérouxville à la grandeur de la province.



reste que sur le fond, les analyses présentées ici sont très intéressante. Effectivement, pour le centre de montréal, un BRT n'est pas la solution, mais pour le 2,5 millions d'autres montréalais des bout de l'iles et des banlieues, ca reste un bonne option qui devrait déjà faire l'objet de réserve foncières pour développement futur, comme les future emprises d'autoroute.

ici à gatineau, derrière chez nous, il y a une réserve pour une autoroute de contournement qui date du plan gréber dans les années 60.... cette autoroute de contournement par le nord d'aylmer et hull est maintenant prévue pour 2050 environ, mais les terrains et le développement du secteur est fait en conséquence.

il des dommage que les SRB ne fassent pas l'objet d'autant de planification que les autoroute au québec....
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AMTFan1



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MessagePosté le: Ven Nov 01, 2013 5:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

prosadox a écrit:
AMTFan1 a écrit:


Preuve qu'au Québec nous sommes beaucoup trop laxistes, pour remplacer simplement un viaduc, on peut prendre plusieurs mois. En Angleterre, ils sont capables de remplacer un viaduc en moins de 4 jours! Comme on peut le voir dans cette vidéo:

http://www.youtube.com/watch?v=A9mAPhFN3a4


ce qui me fait encore plus suer dans toute cette histoire, c'est que le meilleur SRB en amérique, et dans le top 3 au monde est à ottawa juste ici, et est 100% comparable à ce qui peut se faire à montréal, tout est identique, le cadre réglementaire, les salaires, le type de monde etc.

le VRAI changement de l'équipe Joly c'est de se payer des voyages à bogota?????

sans méchanceté, pour le pont, même affaire!!!!

à ottawa, il se remplace 1 pont aux 2 ans de cette manière depuis 10 ans. à toronto ca se fait depuis 15 ans.

en fait, ils ont besoins de fermer la 417 pour 12h pour remplacer un pont de 6-8 voies de large....

pas besoins d'aller en angleterre!!!!


Je n'ai pas dit qu'il fallait se rendre en Angleterre pour apprendre à comment reconstruire des ponts.

Je voulais seulement illustrer le non-sens lorsqu'on veut reconstruire nos infrastructures ici: les projets de reconstruction dépassent les échéanciers prévus et s'étendent sur plusieurs mois parfois plusieurs années en causant des maux de têtes pour les automobilistes, les résidents, les commerces, etc...

La question que je voulais poser est: trouvons-nous cela acceptables? ne pouvons-nous pas nous améliorer?

EDIT: En ce qui concerne la vidéo, je suis tombée dessus au hasard et je l'ai pris comme exemple. J'aurais pu prendre n'importe quelle autre vidéo que ce soit au Canada, aux États-Unis, en France, etc...
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