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La capitale américaine de la voiture se tourne vers les TEC

 
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AMTFan1



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MessagePosté le: Mer Juil 31, 2013 10:03 am    Sujet du message: La capitale américaine de la voiture se tourne vers les TEC Répondre en citant

Citation:
La capitale américaine de la voiture se tourne vers les transports en commun

Il faut atterrir à Los Angeles en avion pour réaliser à quel point la deuxième plus grande ville des États-Unis est bâtie pour la voiture. Partout, à perte de vue, on survole des autoroutes géantes qui se disputent le territoire. Remplies de voitures, pare-chocs à pare-chocs. Jour et nuit. Hallucinant.

Signe des temps, la région de Los Angeles, une des capitales mondiales du char depuis plus d'un demi-siècle, se convertit tranquillement aux transports en commun. L.A. s'apprête à investir 40 milliards dans les trains de banlieue, parce que la logique de la voiture à tout prix a frappé un mur.

«Il existe un immense potentiel pour corriger les erreurs des 60 dernières années», non seulement dans l'aménagement des grandes villes, mais aussi dans les banlieues, explique Peter Calthorpe, considéré comme le «pape» du nouvel urbanisme, dans une entrevue avec le magazine Metropolis.

Calthorpe a inventé le concept de transit-oriented development (TOD), dont on vous parlait dans Le Devoir en fin de semaine dernière. Un TOD, c'est un quartier créé autour d'une gare de métro ou de train de banlieue. Un quartier vivant, où les résidants peuvent faire leurs emplettes à pied. Un quartier agréable.

Il existe beaucoup de villes dans le monde qui s'inspirent des TOD — dont Los Angeles — mais au Québec, on n'en est pas là. À L.A., même la fameuse Sunset Strip, le boulevard des célébrités, se transforme en corridor où cohabitent piétons, vélos, autobus et voitures.

Un vrai début de révolution, dans la ville la plus «char» du «pays des chars». Ce sont deux lois qui forcent chaque région à se doter d'un plan de développement durable visant à réduire la «dépendance à l'auto».

Tout cela est bon pour l'environnement, explique Peter Calthorpe, mais ultimement, le but est de créer des villes plus conviviales. Tout simplement. Et pour ça, il faut absolument créer des villes pour les piétons, selon lui. «Pour avoir de bons transports collectifs, il faut pouvoir marcher lorsqu'on arrive à destination. La création d'espaces pour les piétons représente le coeur et l'âme des belles villes», dit-il.

C'est pas pour nous vanter, mais c'est pas mal ce que disaient les urbanistes interrogés par Le Devoir en fin de semaine dernière. Ils critiquaient l'aménagement autour des gares de train de banlieue de la couronne montréalaise, qui se résume la plupart du temps à... un vaste stationnement.


Lien: http://www.ledevoir.com/opinion/blogues/le-blogue-urbain/384010/la-capitale-americaine-de-la-voiture-se-tourne-vers-les-transports-en-commun
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"Un pays développé n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures. C'est un pays où les riches utilisent le transport en commun." - Gustavo Petro, maire de Bogota.

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AMTFan1



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Messages: 3069

MessagePosté le: Mer Juil 31, 2013 10:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

Pendant qu'aux États-Unis et en Europe, on refait le développement urbain autour des transports en commun, au Québec, la politique est un échec, surtout avec les annonces récentes du prolongement de l’autoroute 19 entre Bois-des-Filion et l’autoroute 640, à Laval.

C'est une aberration totale: on a de l'argent pour prolonger l'autoroute, mais d'argent pour prolonger le métro...

Nous sommes toujours longs à la détente au Québec.

Citation:
Où est la ville promise?

Le développement urbain autour des transports collectifs est un échec au Québec

Plusieurs grandes villes d’Europe et d’Amérique du Nord créent des quartiers hors de l’ordinaire autour des transports en commun. Montréal, Québec et leurs banlieues disent s’inspirer de ces pratiques nouvelles, mais créent souvent des bouts d’asphalte faits pour la voiture. Le point sur la lente évolution de l’urbanisme québécois.


C’est le rêve de bien des familles de la région de Montréal : un appartement flambant neuf de trois chambres à coucher, situé à deux pas d’une station de métro et de tous les services. Il y aura même bientôt une garderie à 7 $ au coin de la rue.

Bienvenue chez Sandra Doyon, Éric Plante et leur petit Henri, âgé de 17 mois. Ils nous reçoivent dans leur condo situé au rez-de-chaussée du Quartier 54, au coeur de l’arrondissement de Rosemont -La Petite-Patrie. Un bel immeuble de sept étages entouré de verdure. De l’autre côté de la rue, on trouve une coopérative de logements.

« Je ne pourrais pas vivre en banlieue, dit Sandra. Pour moi, la ville, c’est l’effervescence. Il y a toujours quelque chose qui se passe en ville. »

Ce qui a attiré le couple ici, c’est la proximité du métro Rosemont. Pas besoin de deux voitures. En plus, tout est près, directement dans l’édifice du Quartier 54 ou dans les rues voisines : épicerie, dépanneur, service de traiteur, cafés, restos. La future bibliothèque Marc-Favreau aussi. Et la garderie. Sans oublier le parc des Carrières, situé à deux pas, le long de la piste cyclable. Henri est bien content.


Un quartier de l’avenir

Le Quartier 54 et ses environs sont cités par les experts comme un exemple d’urbanisme réussi. Un urbanisme de l’avenir, même. Toutes les grandes villes dans le monde, y compris Montréal, cherchent à rapprocher les gens des transports en commun. Ça fait moins de voitures dans les rues. Moins de congestion, moins de pollution. Mais surtout, une meilleure « qualité de vie ».

« Quand tu ne passes pas deux heures par jour dans le trafic, tu es moins stressé et tu passes plus de temps en famille », résume Éric Plante.

Un quartier conçu comme celui-là, les urbanistes appellent ça un TOD - transit-oriented development. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui regroupe les 82 municipalités de la très grande région de Montréal, s’est fixé comme objectif de créer 40 % de ses nouveaux logements dans des TOD au cours des prochaines années. Notamment le long des lignes de trains de banlieue.

Une bonne idée sur papier. L’objectif est noble. Mais dans les faits, la plupart des TOD de la région montréalaise sont une pâle copie des meilleurs quartiers du genre créés un peu partout dans le monde, y compris ailleurs au Canada (voir autres textes). Bref, malgré les beaux discours, on construit encore des villes et des banlieues faites pour les chars au Québec, constatent les experts interrogés par Le Devoir.


Urbanisme de bonne conscience

« On se donne bonne conscience en souhaitant qu’une bonne partie du développement des prochaines décennies se fasse en association avec les TOD, mais dans le fond, on ne se donne pas les moyens de nos ambitions. Il faut se demander si quelqu’un prend vraiment ça au sérieux », dit sans détour Gérard Beaudet, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal.

Un exemple parmi d’autres, note l’urbaniste : le gouvernement Marois se targue de faire du développement durable, mais vient de donner le feu vert au prolongement de l’autoroute 19 entre Bois-des-Filion et l’autoroute 640, à Laval, au coût de 350 à 400 millions de dollars. Un « non-sens », pour le professeur.

Un urbanisme responsable aurait plutôt donné lieu à la création d’un quartier autour d’un train de banlieue ou d’une ligne d’autobus prioritaire à Bois-des-Filion, indique Gérard Beaudet. De toute évidence, on n’en est pas là au Québec. Le professeur Beaudet éclate de rire en rappelant que la CMM a identifié 155 quartiers de type TOD dans la grande région montréalaise : « C’est un chiffre bidon d’un ridicule complet ! »

Les nouveaux quartiers de la région montréalaise, qui s’articulent notamment autour des gares de trains de banlieue, sont à peu près tous bâtis sur le même modèle : une mer de stationnements où des milliers de banlieusards viennent échouer en char avant de monter dans le train. Ça ne donne pas nécessairement un quartier modèle.

L’absence de développement autour de la station de métro Montmorency, à Laval, ou autour de la gare de Sainte-Thérèse, plus au nord, représente ainsi des occasions ratées, croit Gérard Beaudet. « On ne trouve que des stationnements. C’est assez incompréhensible. Il y a quelqu’un qui n’a pas joué son rôle dans l’exercice. »

Christian Savard, directeur général de l’organisme Vivre en Ville, trouve lui aussi que les supposés TOD de la région montréalaise manquent généralement le train, malgré des progrès évidents au cours des dernières années - il voit des signes d’urbanisme bien fait à Longueuil et à Saint-Lambert.


Un village isolé

Allons au Village de la gare, à Mont-Saint-Hilaire, à une cinquantaine de kilomètres de Montréal. Un quartier décrit comme une des plus belles réussites en matière d’aménagement urbain. Une gare de train de banlieue, entourée d’une bande de terrain vague. Un gigantesque stationnement. Et environ 1000 logements répartis dans des maisons en rangée, des condos et des appartements, le long de petites rues étroites. Le Village est totalement isolé du reste de Mont-Saint-Hilaire, dans un champ.

« Ce n’est pas un milieu de vie complet : il n’y a aucun commerce ici. Les résidants doivent prendre leur voiture pour aller chercher un litre de lait au dépanneur », note Christian Savard.

Pour faire un vrai TOD (comme en Europe ou aux États-Unis), le quartier aurait dû avoir une rue principale vibrante, bordée d’arbres, de larges trottoirs et de commerces de proximité - cafés, bistros, pharmacie, dépanneur, clinique médicale -, selon l’expert en urbanisme. Une école aussi (il y a une garderie). Certains résidants, en tout cas, aimeraient avoir accès à des services : « Un dépanneur et d’autres petits commerces, ça serait bien », dit Marie-Josée Bisson, rencontrée dans une rue près de la gare.

Elle apprécie le calme, les espaces verts et, surtout, la vue sur la montagne, qui est tout près.

Étape suivante, Saint-Basile-le-Grand. Cette fois, enjeu différent : la Ville chercherait à prolonger le développement du quartier de la gare dans la terre agricole qui longe le stationnement incitatif. Christian Savard s’y oppose. « Avant de dézoner une terre agricole, il faut s’assurer de densifier les territoires existants », dit l’expert en urbanisme.

La Ville de Mirabel s’apprêtait à répéter la même erreur, selon Christian Savard, en faisant construire une gare en pleine terre agricole. C’est précieux, une terre agricole. L’AMT a finalement reculé devant la levée de boucliers d’urbanistes et d’autres groupes. Le danger avec les transports en commun, c’est de faire du greenwashing, explique le directeur de Vivre en Ville : miser à tort sur la bonne conscience environnementale pour justifier des décisions aberrantes.


Lien: http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/383866/ou-est-la-ville-promise
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Underground



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MessagePosté le: Jeu Aoû 01, 2013 5:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Très bon article qui décrit encore une fois le retard du Québec en matière de développement du transport. Encore...
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simval



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Messages: 470

MessagePosté le: Lun Aoû 05, 2013 10:00 am    Sujet du message: Répondre en citant

Underground a écrit:
Très bon article qui décrit encore une fois le retard du Québec en matière de développement du transport. Encore...


Retard? Malheureusement, pour l'Amérique du Nord, nous sommes assez en avance, ce qui est excessivement déprimant. Il y a certains cas de succès aux États-Unis (le corridor Rosslyn-Ballston à Washington) et au Canada, mais ils ne sont pas très nombreux.

Le problème, c'est que le développement du transport en commun doit se faire conjointement avec le développement urbain, et ce n'est pas le cas actuellement. Tout d'abord, les codes d'urbanisme des villes ignorent souvent complètement la présence des noeuds de transport en commun comme les stations de métro ou les gares de trains de banlieue, alors qu'ils devraient plutôt permettre la création de secteurs mixtes (résidentiels et commercial) denses autour de ces endroits.

Même quand certains promoteurs ou urbanistes essaient de le faire, ça se fait au cas par cas et des NIMBY montent aux barricades pour tout bloquer, afin d'empêcher le quartier de changer et de se densifier. C'est le cas notamment autour de la gare de train de banlieue de Lasalle, un projet TOD a été défait par des citoyens de la place qui avaient peur pour leurs places de stationnement. C'est injuste quand même que ceux habitant sur place aient un droit de regard et de parole sur ces projets, mais pas ceux qui VEULENT habiter à ces endroits et qui seraient heureux d'habiter dans des développements orientés transport en commun.

Je crois que les trains de banlieue ont un grand potentiel inexploité. Il s'agit essentiellement du moyen de transport en commun le plus rapide à notre disposition présentement, même le métro a une vitesse moyenne de moins de 30 km/h) On devrait les convertir en trains régionaux plutôt que simplement de banlieue. Par là, je veux dire qu'au lieu d'offrir bêtement un service vers Montréal le matin et vers la banlieue le soir, on doit en faire un réseau de trains fréquents et rapides qui relieraient les coeurs des villes et des quartiers de la région de Montréal. Ceci implique de rezoner les abords des gares afin de permettre un développement commercial et résidentiel dense à ces endroits (voir à s'associer avec des promoteurs privés pour bâtir des centres d'achat SUR les gares) et de balayer l'opposition locale des NIMBY. Également, il faudrait améliorer le réseau en aménageant les gares plus près des centres résidentiels quand c'est possible et en achetant les voies aux CN et CP pour qu'on puisse prioriser le transport de personnes plutôt que de marchandise.

Mais bon, qui a la volonté politique de s'embarquer là-dedans? Les urbanistes passionnés sont en général au municipal, donc pas capable d'influencer les politiques régionales de transport et de développement.
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