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metrodemontreal.com
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johnny_paradis
Inscrit le: 14 Aoû 2002
Messages: 246
Localisation: Montr?al
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 Posté le: Jeu Jan 09, 2003 9:47 pm Sujet du message: |
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Tiens !!! Tiens !!! Je ne savais pas que le B757 avait les capacités pour faire un vol transatlantique... Mais, est-ce que ça fait longtemps ??? Et sur quelle compagnie aérienne ???
Et, dites-moi, quand vous avez à vous rendre quelque part en avion, en fonction de quoi choissisez-vous votre ou vos vols ???
A)En fonction de l'heure
B)En fonction du prix
C)En fonction de la compagnie aérienne
D)En fonction du temps de vol
E)En fonction de l'avion utilisé
_________________
Ah, les avions !!!  Ciao... |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Jeu Jan 09, 2003 10:02 pm Sujet du message: |
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| johnny_paradis a écrit: | Tiens !!! Tiens !!! Je ne savais pas que le B757 avait les capacités pour faire un vol transatlantique...
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Tout juste. Le B757-200 a une autonomie déclarée de 7200 km.
| Citation: |
Mais, est-ce que ça fait longtemps ??? Et sur quelle compagnie aérienne ???
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Air Transat...
Depuis qu'elle a des Airbus A310, les B757 ne font plus en principe les destinations européennes.
| Citation: |
Et, dites-moi, quand vous avez à vous rendre quelque part en avion, en fonction de quoi choissisez-vous votre ou vos vols ???
A)En fonction de l'heure
B)En fonction du prix
C)En fonction de la compagnie aérienne
D)En fonction du temps de vol
E)En fonction de l'avion utilisé |
[/quote]
Le prix d'abord, la compagnie ensuite. Ça signifie que le plus bas prix n'est pas le critère définitif, et idem si la compagnie préférée a des tarifs trop élevés.
L'heure ? Ça se ressemble sur l'Europe - encore que pour ça, je préférerais Air Transat, qui décolle plus tard en soirée et se pose plus tard à destination. La première journée est toujours un peu longue, car il est rare qu'on dorme bien dans l'avion (et encore là, en décollant plus tard, il est plus facile de dormir à bord d'Air Transat - car avec Air France, on commence à s'endormir alors qu'on approche de la destination.
Le temps de vol, ça ne varie pas beaucoup, sauf si on prend le Concorde.
Le type d'avion... Ça finit par se ressembler et en plus, on n'est jamais trop sûr de celui qu'on aura. |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Ven Jan 10, 2003 12:55 am Sujet du message: |
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| johnny_paradis a écrit: |
A)En fonction de l'heure
B)En fonction du prix
C)En fonction de la compagnie aérienne
D)En fonction du temps de vol
E)En fonction de l'avion utilisé |
Quand je consulte les prix j'y vais comme suit:
J'elimine toute les compagnies que je ne veux rien savoir de.
Apres je regarde ce qu'il me reste dans le 5% des possibilites les moins chers.
Je fais mon choix en fonction des appareils utilise (eg, pas Airbus ou Embraer). |
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johnny_paradis
Inscrit le: 14 Aoû 2002
Messages: 246
Localisation: Montr?al
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| Posté le: Ven Jan 10, 2003 8:37 am Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: | | [...]encore que pour ça, je préférerais Air Transat, qui décolle plus tard en soirée et se pose plus tard à destination. |
C'est bizarre !!! Moi, je préfére arriver plus de bonne heure pour avoir pus de temps. Déjà qu'on perd une journée sur des vols transatlantiques. moi je décolle le plus de bonne heure possible, selon le type d'avion...
_________________
Ah, les avions !!! Ciao... |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Ven Jan 10, 2003 10:18 am Sujet du message: |
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| johnny_paradis a écrit: |
C'est bizarre !!! Moi, je préfére arriver plus de bonne heure pour avoir pus de temps. Déjà qu'on perd une journée sur des vols transatlantiques. moi je décolle le plus de bonne heure possible, selon le type d'avion... |
Air France décolle vers 20 heures. À une pareille heure, on ne s'endort pas trop... Vers 21 heures, on sert le repas. Jusque là, ça va. Vers 22 heures, on réduit l'éclairage pour ceux qui veulent dormir - mais il est trop tôt pour dormir. Vers minuit, on commence enfin à s'endormir sauf qu'il est 6 heures à l'heure de Paris et qu'il commence à faire jour dehors. Sachant qu'on approche, on n'a plus envie de dormir... et à 7 heures, on sert le petit déjeuner, puisqu'on considère être maintenant à l'heure de Paris. À 8 heures 30, on se pose - avec 24 heures sans sommeil dans le corps, la fatigue se faisant sentir...
Avec Air Transat, on décolle vers 23 heures. Le réveillon est servi peu après le décollage. Sitôt le poudding au riz avalé et la petite bouteille de rouge Cuvée des Copilotes vide, on peut facilement dormir de Terre-Neuve jusqu'en Écosse sans rien manquer du paysage - ou du film Les 101 Dalmatiens pour lequel il faut acheter les petits écouteurs. On peut facilement dormir trois heures et se réveiller juste à temps pour le petit déjeuner Lincoln Continental - muffin Pilsbury et marmelade (mardemalade) Kraft. On se pose à Paris, Marseille ou Bordeaux en début d'après-midi, avec juste assez d'énergie pour durer jusqu'au soir et se remettre du décalage horaire dès le lendemain matin. |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Ven Jan 10, 2003 10:20 am Sujet du message: |
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| Nuitari a écrit: |
Je fais mon choix en fonction des appareils utilise (eg, pas Airbus ou Embraer). |
Pourquoi élimines-tu les deux meilleurs ? |
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johnny_paradis
Inscrit le: 14 Aoû 2002
Messages: 246
Localisation: Montr?al
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| Posté le: Ven Jan 10, 2003 12:16 pm Sujet du message: |
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J'avoue que résumer de cette manière, c'est bien mieux partir tard... Mais, c'est que tu te couches très tard... Aussi bien je peux m'endormir à 10h que je peux m'endormir à 1h du mat... Le vol AF349 prévu pour cette été partira à 22h55, alors, si tu va en Europe cette été, pense Air France  Eh ! Te souviens, tu à quelle heure partais le vol KLM vers AMS cette été (que j'ai empreunter) ??? 23h00 !!!
_________________
Ah, les avions !!! Ciao... |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Sam Jan 11, 2003 4:20 am Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: | | Nuitari a écrit: |
Je fais mon choix en fonction des appareils utilise (eg, pas Airbus ou Embraer). |
Pourquoi élimines-tu les deux meilleurs ? |
Airbus plonge trop vite dans l'informatique.
Aussi les Airbus sont plus difficile a entrenir que les Boeing.
Et j'ai moins d'espace (en hauteur).
Embraer ressemble trop a des avions jouets. |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Sam Jan 11, 2003 4:25 am Sujet du message: |
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Ah oui
Je deconseille fortement Cubana airlines.
Je parlais avec le pere d'un de mes amis et un pilote de la compagnie ne comprenait pas pourquoi il devait aller au degivrage...
Ausis les pneus etaient use a la corde.
Ce qui serait intolerable sur n'importe qu'elle compagnie respectable. |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Sam Jan 11, 2003 8:33 am Sujet du message: |
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| Nuitari a écrit: |
Airbus plonge trop vite dans l'informatique.
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Pas du tout, au contraire.
La grande majorité des accidents étant dûs à l'erreur humaine, l'informatique est bienvenue.
| Citation: |
Aussi les Airbus sont plus difficile a entrenir que les Boeing.
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Étrange... Ils sont plus économiques à l'exploitation que les Boeing, surtout pour qui doit avoir une flotte variée. Alors, cette idée s'apparente plus aux cancans qu'à la réalité.
| Citation: |
Et j'ai moins d'espace (en hauteur).
|
Les compagnies sérieuses n'offrent pas de place debout...
| Citation: |
Embraer ressemble trop a des avions jouets. |
Ils sont parfaitement à la hauteur de leurs concurrents - avec peut-être une petite longueur d'avance sur Bombardier (qui a une réputation assez moyenne au niveau de la qualité). |
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johnny_paradis
Inscrit le: 14 Aoû 2002
Messages: 246
Localisation: Montr?al
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| Posté le: Sam Jan 11, 2003 12:32 pm Sujet du message: |
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Je trouve que c'est bien un avion guidé par ordi. Ça fait moins de chance que le pilote fasse un erreur... J'imagine que c'est mieux programmé dans une ordi que dans la tête d'un pilote  Par contre, je suis d'accord que Embraer resemble à des jouets : beaucoup trop petit !!!
Question comme ça qui m'intrique, quelqu'un connais-tu les longueurs de pistes minimums que ça prend pour faire aterir telle ou telle type d'avion ??? En particulier les Boeing 767, 777, 747 et les Airbus 310, 330 et 340...
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Ah, les avions !!! Ciao... |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Sam Jan 11, 2003 2:14 pm Sujet du message: |
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| johnny_paradis a écrit: | Je trouve que c'est bien un avion guidé par ordi. Ça fait moins de chance que le pilote fasse un erreur...
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Il faudra aller plus à fond avec l'informatique embarquée dans les avions. Pourquoi ?
Parce que bon nombres des pays les plus riches de ce monde se sont entendus sur la nécessité de réduire notre consommation de pétrole - ou nos émissions de carbone.
En 30 ans, l'avion a réduit de 51 % sa consommation de pétrole par kilomètre-passager. C'est mieux que tous les autres modes de transport de passagers. Mais comme le trafic aérien a beaucoup augmenté, il faudra continuer à faire un effort, et le gain qu'on peut espérer tirer de l'amélioration des turbines risque peu d'amener des résultats aussi spectaculaires que dans le passé. Il faut donc chercher dans l'aérodynamique.
On peut aller chercher quelques points de finesse en travaillant sur les ailes. L'Airbus A330 affiche
déjà une des meilleures performances dans ce type d'avion (heureusement pour Air Transat). On pourrait aussi faire ralentir un peu les avions, mais les usagers ne l'apprécieraient guère.
Le plus grand gain envisageable en aérodynamique sera de passer à la stabilité positive (on l'a fait avec les engins militaires les plus sophistiqués). Autrement dit, on fait un avion instable dont la stabilité est assurée par le pilotage - et ça implique un pilotage assisté par ordinateur car un pur pilotage mécanique conventionnel serait impensable (demandant une concentration exceptionnelle du pilote).
Avec la stabilité négative (avion stable), la stabilité est assurée par des éléments contre-porteurs (le plan horizontale de la queue exerce une poussée vers le bas et non vers le haut). C'est très sécuritaire et ça rend le pilotage facile. En contre-partie, ça pénalise beaucoup sur le plan de la traînée. Un avion à stabilité positive (ou commandée) permet de réduire la traînée au maximum. Une réduction de traînée permettant une économie de carburant de 20 ou 30 % serait alors possible.
| Citation: |
J'imagine que c'est mieux programmé dans une ordi que dans la tête d'un pilote
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En autant que ça ne vienne pas de chez Micro$oft...
| Citation: |
Par contre, je suis d'accord que Embraer resemble à des jouets : beaucoup trop petit !!!
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A-t-on besoin d'un B747 pour aller de Gaspé à Cap-aux-Meules ?
Les avions petits correspondent à un besoin.
| Citation: |
Question comme ça qui m'intrique, quelqu'un connais-tu les longueurs de pistes minimums que ça prend pour faire aterir telle ou telle type d'avion ??? En particulier les Boeing 767, 777, 747 et les Airbus 310, 330 et 340... |
Ça dépend de la charge et de la météo.
Dans l'Arctique, les B737 desservaient maintes communautés dont les pistes en gravier faisaient 1,5 kilomètres.
Sur une piste de 2 kilomètres, avec 32 °C et un point de rosée de 25 °C, la majorité des avions ci-haut ne pourraient décoller qu'à charge réduite, mais pourraient envisager la pleine charge s'il faisait -35 °C.
La plupart des pistes des grands aérodromes font presque 4 kilomètres.
Et dire que j'ai déjà vu des Twin Otter se poser sur moins de 50 mètres - et un gros Buffalo de l'Armée sur moins de 100 mètres.
À Iqaluit, l'hiver, les Dash-7 de Grønlandair se contentaient de 150 mètres - et c'est un quadrimoteur... |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Dim Jan 12, 2003 9:48 pm Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: |
Pas du tout, au contraire.
La grande majorité des accidents étant dûs à l'erreur humaine, l'informatique est bienvenue.
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Si tu regarde les rapports d'accidents concernant les Airbus, tu veras que beaucoup sont arrive quand :
1. Le pilote et l'ordinateur de bord ne voulaient pas faire la meme chose
2. Erreur de programmation
3. Mauvais agencement de l'interface avec les pilotes.
Je ne commencerait pas a citer des rapports individuels, tu peux aller a http://aviation-safety.net
| Envelobus a écrit: |
Étrange... Ils sont plus économiques à l'exploitation que les Boeing, surtout pour qui doit avoir une flotte variée. Alors, cette idée s'apparente plus aux cancans qu'à la réalité.
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Dans les Airbus il y a generallement moins d'espace pour les employes d'entretien que dans les Boeings.
| Envelobus a écrit: |
Les compagnies sérieuses n'offrent pas de place debout...
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Duh.
Mais je parle quand je dois me lever pour aller aux toilletes. |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Dim Jan 12, 2003 9:50 pm Sujet du message: |
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| johnny_paradis a écrit: | Je trouve que c'est bien un avion guidé par ordi. Ça fait moins de chance que le pilote fasse un erreur... J'imagine que c'est mieux programmé dans une ordi que dans la tête d'un pilote.
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une erreur en programmation arrive tres vite. Et ce n'est pas facile de reprogrammer un Airbus en vol. |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Dim Jan 12, 2003 9:54 pm Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: |
En autant que ça ne vienne pas de chez Micro$oft...
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Trouve le rapport du crash d'un des premier A330...
Le pilote ne voulait pas atterir.
L'ordinateur a decide que oui, l'avion allait atterir, apres la piste.
oops
| Envelobus a écrit: |
A-t-on besoin d'un B747 pour aller de Gaspé à Cap-aux-Meules ?
Les avions petits correspondent à un besoin.
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C'est sur, mon commentaire etait plutot par rapport a leur forme.
Desole pour les 3 messages. |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Dim Jan 12, 2003 10:20 pm Sujet du message: |
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| Nuitari a écrit: |
Si tu regarde les rapports d'accidents concernant les Airbus, tu veras que beaucoup sont arrive quand :
1. Le pilote et l'ordinateur de bord ne voulaient pas faire la meme chose
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Non, quand le pilote n'a pas fait ce qu'on lui a dit de faire - le pilotage non conforme au manuel a été la cause reconnue (mais contestée par les syndicats de pilote, ça va de soi) du premier accident d'un A320.
2. Erreur de programmation
Ces appareils se verraient retirer leur certification si c'était le cas.
En passant, il y a 125 consignes de navigabilité sur la série A320. Il y en a 199 sur la série B767...
Alors, pas si mauvais le A320 !
3. Mauvais agencement de l'interface avec les pilotes.
Sauf de rares exceptions, tous les pilotes que je connais préfèrent l'Airbus...
Je ne vais que dans des sites officiels pour ce genre de renseignements.
Les Américains, sentant leur gloire menacée, ont tout fait pour discréditer l'Airbus. Peine perdue : même les compagnies américaines en achètent aujourd'hui.
| Citation: |
Dans les Airbus il y a generallement moins d'espace pour les employes d'entretien que dans les Boeings.
|
Normal : l'obésité est une maladie nationale aux USA |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Lun Jan 13, 2003 11:38 pm Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: |
2. Erreur de programmation
Ces appareils se verraient retirer leur certification si c'était le cas.
En passant, il y a 125 consignes de navigabilité sur la série A320. Il y en a 199 sur la série B767...
Alors, pas si mauvais le A320 !
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C'est pas une grosse difference.
J'en compte 143 pour le A320...
Une erreur en informatique peut etre cachee pendant des annees et ne prendra qu'un facheux incident pour apparaitre.
| Envelobus a écrit: |
Normal : l'obésité est une maladie nationale aux USA |
C'est le pere d'un de mes amis qui m'a dit ca (il travaillait chez l'entretien a Air Canada). Il est tres maigre. |
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Envelobus
Inscrit le: 20 Oct 2002
Messages: 3737
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| Posté le: Mar Jan 14, 2003 11:44 am Sujet du message: |
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| Nuitari a écrit: |
Trouve le rapport du crash d'un des premier A330...
Le pilote ne voulait pas atterir.
L'ordinateur a decide que oui, l'avion allait atterir, apres la piste.
oops
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Analyse distordue, et qui devient un argument au poids exagéré...
Deux situations hypothétiques envisageables :
- un pilote avec deux jauges à essence sur le tableau de bord ;
- un système de gestion du carburant informatisé, capable de faire l'analayse quasi-instantanée de 100, 200, 300, 500 paramètres mesurés en continu par des capteurs redondants.
Une fuite à gauche. Le pilote constatant la baisse de niveau à la lecture des jauges pompe du carburant de droite à gauche, jusqu'à la panne sèche au-dessus de l'océan...
La même fuite à gauche. Le système informatisé sait qu'il y avait 20 000 litres à gauche, sait par analyse des débimètres lus en continu que le moteur n'en a consommé que 5000 litres. Ce système ne va pas pomper du carburant dans un réservoir d'où 15 000 litres viennent de s'échapper (à moins que le programmeur vienne de chez Micro$oft ).
Les gens qui tiennent à tout prix à dénigrer l'informatique embarquée (ne serait-ce que les syndicats de pilote qui voudraient voir se multiplier les sources de cotisations syndicales dans les cockpits des avions) vont y aller d'une analyse hâtive et tendancieuse. Ceux qui prennent les décisions d'acheter l'avion le plus sûr et le plus performant vont préférer l'analyse complète. |
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Nuitari
Inscrit le: 19 Mai 2002
Messages: 1011
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| Posté le: Mar Jan 14, 2003 1:45 pm Sujet du message: |
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| Envelobus a écrit: |
Analyse distordue, et qui devient un argument au poids exagéré...
Deux situations hypothétiques envisageables :
- un pilote avec deux jauges à essence sur le tableau de bord ;
- un système de gestion du carburant informatisé, capable de faire l'analayse quasi-instantanée de 100, 200, 300, 500 paramètres mesurés en continu par des capteurs redondants.
Une fuite à gauche. Le pilote constatant la baisse de niveau à la lecture des jauges pompe du carburant de droite à gauche, jusqu'à la panne sèche au-dessus de l'océan...
La même fuite à gauche. Le système informatisé sait qu'il y avait 20 000 litres à gauche, sait par analyse des débimètres lus en continu que le moteur n'en a consommé que 5000 litres. Ce système ne va pas pomper du carburant dans un réservoir d'où 15 000 litres viennent de s'échapper (à moins que le programmeur vienne de chez Micro$oft ).
Les gens qui tiennent à tout prix à dénigrer l'informatique embarquée (ne serait-ce que les syndicats de pilote qui voudraient voir se multiplier les sources de cotisations syndicales dans les cockpits des avions) vont y aller d'une analyse hâtive et tendancieuse. Ceux qui prennent les décisions d'acheter l'avion le plus sûr et le plus performant vont préférer l'analyse complète. |
Et ceux qui se rappelle de ton exemple savent que c'est un A330 de Air Transat. Atterissage force aux acores.
Et le systeme a quand meme pompe le carburant.
L'ordinateur n'a pas prevu que le carburant etait pompe a l'exterieur de l'avion, et n'a pas prevenu le pilote. |
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marcelfallu
Inscrit le: 23 Oct 2002
Messages: 1534
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| Posté le: Mar Jan 14, 2003 4:46 pm Sujet du message: |
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Écolo, ça, 20 000 litres de kérozène 
Dernière édition par marcelfallu le Jeu Jan 16, 2003 10:57 am; édité 1 fois |
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