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Le tramway prêt à faire son retour à Montréal...?
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Réjean Benoit



Inscrit le: 21 Nov 2004
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MessagePosté le: Mar Avr 07, 2015 12:37 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

Quelques remarques : .....

nanar


Nanar A) St Léonard
R On a tenu compte de la proximité de l’autoroute et considère que la partie au nord est exclu. À St Léonard ligne Jean-Talon sud de l’autoroute +/- 15 700 et cet arrondissement débute à environs 300 m à l’Est de Pie-IX (25e avenue) +/- 7300.

Nanar B) la voiture fera concurrence
R Je suis d’accord, l’auto sera reine dans l’Est encore longtemps. Je crois que l’on doit envisager des développements résidentiels à moyen terme avec un tramway.

Nanar commerces + gd stationnement
R Il y plusieurs développement de hautes densités sur Jean-Talon. Le secteur se densifie. La congestion augmentera sans solution attractive.

Nanar rue BELANGER ?
( rien n'empêche de prolonger le métro ligne bleue plutôt vers le croisement Pie IX / Bélanger ? )
R Notre proposition est pour Jean-Talon. Une station de métro pourrait être construite dans le stationnement du centre d'achat Pie IX / Jean-Talon.

Nanar C) station Chateauneuf après Anjou en passant sous l'A25 par une bretelle de l'échangeur A25/A40 … embouteillages à certaines heures ?
R Ce serait un défit pour les experts en gestion de la circulation. Il devrait y avoir des feux prioritaires tramway.

Nanar
un pont spécifique passant au dessus d'A25 et L.H.Lafontaine pour atteindre le boulevard Chateauneuf,
mais en France un tel pont et ses deux rampes ne coûteraient pas plus d'un ou deux millions euros.
R Je ne connais le prix de tel ouvrage ici, mais je compte 10 voies à traverser $$$.

Nanar D) Je me suis fait la réflexion qu'une branche de tram qui se décrocherait de Pie IX après le passage sous Crémazie
R. La densité est moins forte au coeur de St-Léonard qu’en bordure de Pie-IX. L’achalandage est déjà de 40 000 p/j. C’est déjà une ligne très forte.

Réjean
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mar Avr 07, 2015 1:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
De toute manière, le maître mot ici est capacité. Au-delà d'un certain seuil, un système de transport de type tramway ou SRB ne suffit plus à transporter le nombre de passagers visé.

À ma connaissance, la demande prévue dans le corridor Pie-IX ne justifie pas une capacité de transport élevée, bien que l'on ait déjà sérieusement songé à y implanter une ligne de métro.


À Toronto, les projets sont analysés avec cet figure http://transportdurable.org/Images2/TransitRowsAndTechnologiesTTC.png
Il y a eu nombreux débats entre le maire Ford et la TTC: What Can We Achieve for $2 Billion? http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2012/cc/bgrd/CC20_1_app3_8.pdf
Ce serait bien de faire cette analyse avec nos projets.

Concernant votre commentaire "
À ma connaissance, la demande prévue dans le corridor PiE-IX ne justifie pas une capacité de transport élevée"
R:On peut voir sur le site web de Option Transport Durable que quatre projets au Canada sont sous les 70 000. Aussi, sur le document argumentaire Pie-IX Anjou, 6 projets américains sous les 41 000 passagers par jour prévu sont présentés.
Pie-IX obtient actuellement 40 000 avec une perspective atteignant 70 000. C'est donc, 10 villes justifieraient un tramway chez eux avec un tel achalandage.
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M.L.



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MessagePosté le: Mar Avr 07, 2015 10:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
M.L. a écrit:
De toute manière, le maître mot ici est capacité. Au-delà d'un certain seuil, un système de transport de type tramway ou SRB ne suffit plus à transporter le nombre de passagers visé.

À ma connaissance, la demande prévue dans le corridor Pie-IX ne justifie pas une capacité de transport élevée, bien que l'on ait déjà sérieusement songé à y implanter une ligne de métro.


À Toronto, les projets sont analysés avec cet figure http://transportdurable.org/Images2/TransitRowsAndTechnologiesTTC.png
Il y a eu nombreux débats entre le maire Ford et la TTC: Whan We Achieve for $2 Billion? http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2012/cc/bgrd/CC20_1_app3_8.pdf
Ce serait bien de faire cette analyse avec nos projets.

Oui, ce schéma résume les capacités respectives des différents systèmes de transport. À Toronto ou ailleurs, on raisonne de la même manière.

Ma compréhension de la psyché de l'ex-maire Ford est celle d'un partisan de la voiture confronté à de forts besoins pour une amélioration des services de transport en commun et, en même temps, à des ressources financières limitées. Le choix évident (application du modèle d'analyse résumé dans le schéma) pour plusieurs corridors de transport est un tramway ou un SRB en surface mais le sacrifice de l'espace actuellement dévolu à la voiture lui est intolérable. En conséquence, il a proposé une solution typique des années '50-'70, soit de s'enterrer et d'opter pour le métro souterrain. Il en résulte un service très (trop) capacitaire, très rapide et attrayant mais qui coûte les yeux de la tête et qui, à moins de mettre la ville en faillite en prolongeant le métro tous azimuts, ne permet que de desservir quelques quartiers au détriment d'autres. Mais la rue reste toute disponible à l'automobiliste et c'est tout ce qui compte pour lui. Le style de Ford n'a rien à voir avec celui de nos édiles municipaux à Montréal, Laval et Longueuil mais j'ai toujours pensé que la volonté de prolonger les lignes 5, 2 et 4 uniquement en souterrain dans ces trois villes et le vaste mandat d'étude confié au bureau de projet de l'AMT procédaient de la même logique : se faire payer une Cadillac par Québec et ne pas toucher au partage de la voirie en surface.

Cette "culture" du tramway et du SRB n'est pas encore très répandue chez nous mais ça viendra !
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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kodun



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MessagePosté le: Mar Avr 07, 2015 2:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
kodun a écrit:
...
Les besoins sont simples; se rendre rapidement au travail avec le moins de correspondances possibles, et idéalement avoir un bon maillage ....

Est ce vraiment si simple ?
Chez vous je ne sais pas, mais en France, les déplacements domicile-travail
+ domicile-école ne représentent plus qu'un tiers de l'ensemble des déplacements.
Si on ne s'occupe que d'eux, on passe à côté du but.

Et puis, ça veut dire en combien de temps exactement, "se rendre rapidement au travail" ?
Si on veut que ça soit très peu de temps, faut inciter les patrons à fournir des lits
pliants et des couvertures pour que les employés qui le veulent puissent dormir sur place.

Deuxième "objection" : si on fait 500 lignes, ou même 1000 lignes de bus différentes
sur l'agglomération de Montréal, chacun se rendra bien au travail avec le moins de
correspondances possibles, et il y aura un bon maillage.
Mais chaque ligne ne pourra être desservie qu'avec de (très) faibles fréquences, pas attractives,
sauf à faire exploser le coût d'exploitation des TEC de l'agglomération.
Non ?

A+
nanar


Le problème fondamental est la faible densité en général, même dans les quartiers centraux. L'agglomération a explosée dans les années 50 selon le modèle automobile, c'est-
à-dire qu'environ le 3/4 sinon plus du bâtit est axé sur la voiture. Le point critique est donc celui croisant efficacité et accessibilité.

Malheureusement, à moins d'un changement de mentalités, les TEC seront toujours à la remorque de ce développement et risquent fort de toujours êtres un deuxième choix, celui de la résilience...

Pour ce qui est de l'origine/destination des usagers, j'ai généralisé en disant "pour le travail", je voulais en fait faire référence aux axes de transports intensifs, toutes o/d confondues. Cependant, ceux-ci sont sur-représentés par le "boulot/dodo" du fait que le centre-ville est les quartiers autours ont une concentration élevée en emplois (d'où la généralisation).

La solution ne réside effectivement pas dans l'emploi extensive de lignes de bus pour minimiser les correspondances, non plus dans quelques axes lourds avec une multitude de celles-ci. Tout dépend des secteurs desservis et de l'o/d de ses habitants. Je dirais que la solution réside dans un bon dosage des deux, selon les secteurs.

Dans le secteur qui nous intéresse, soit le nord de l'île, il s'agit d'un territoire de bonne dimension de densité moyenne à faible avec des o/d éloignées. Comme on pourrait s'y attendre, les origines (résidences) sont plus dispersées que les destinations, un peu à l'image d'un arbre (sans racines pour les puristes). On parle d'une population de classe moyenne avec beaucoup de pauvreté dans certains secteurs. Hors donc, beaucoup de demande en TEC sur un territoire assez grand. En raison de l'ampleur du territoire et des o/d, la priorité devrait aller à un mode en site propre rapide pour le tronc (on garde l'image de l'arbre) et de plusieurs terminus au nord, le pourquoi je crois qu'il faut mieux s'inspirer de l'architecture actuelle, qui est le fruit de plusieurs années de maturation (comme quoi la nature m'inspire! ).

Malheureusement, le SRB m'apparaît comme la première candidate à relever le défi, strictement au point de vue technique. Cependant, je suis de ceux qui croient que ce secteur de la ville mérite bien mieux, je suis un partisan de la défunte "ligne blanche" de mon enfance, pour ceux qui s'en rappellent. Histoire courte, ce fût mon inspiration pour la "ligne rouge" diagonale. Ce sont des projets de métro qui ont une mission plus profonde mais peut-êtres trop idéologiques pour notre apparente réalité.

Je vois facilement un réseau de SLR desservir les quartiers centraux, en remplacement et amélioration du réseau de bus actuel. Cependant, dès que l'on sort de ces secteurs les enjeux sont différents, rendant ainsi la tâche du SLR plus complexe, devant être un hybride entre métro, bus et train de banlieue. On veut la capacité et l'attractivité, la fréquence, la rapidité et l'accessibilité, d'où je crois qu'un simple axe Pie-IX avec beaucoup de stations serait inadéquat.

La meilleure solution, selon moi, serait un SLR (évidement en site propre) avec des stations éloignées, desservies par des lignes de bus pour ratisser le territoire. Ainsi, nous pouvons contrecarrer les correspondances par une rapidité tout en conservant une desserte respectable.

Idéalement, et selon moi sans faute, il faudrait un plan global incluant un nouvel axe lourd pour le centre-ville permettant de catalyser les projets et d'augmenter d'autant plus la valeur et la pertinence de ceux-ci. Je dis bien sans faute et non en option.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Avr 12, 2015 9:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:

Dans le secteur qui nous intéresse, soit le nord de l'île, il s'agit d'un territoire de bonne dimension de densité moyenne à faible avec des o/d éloignées. Comme on pourrait s'y attendre, les origines (résidences) sont plus dispersées que les destinations, un peu à l'image d'un arbre (sans racines pour les puristes). On parle d'une population de classe moyenne avec beaucoup de pauvreté dans certains secteurs. Hors donc, beaucoup de demande en TEC sur un territoire assez grand. En raison de l'ampleur du territoire et des o/d, la priorité devrait aller à un mode en site propre rapide pour le tronc (on garde l'image de l'arbre) et de plusieurs terminus au nord, le pourquoi je crois qu'il faut mieux s'inspirer de l'architecture actuelle, qui est le fruit de plusieurs années de maturation (comme quoi la nature m'inspire! ).

Malheureusement, le SRB m'apparaît comme la première candidate à relever le défi, strictement au point de vue technique. Cependant, je suis de ceux qui croient que ce secteur de la ville mérite bien mieux, je suis un partisan de la défunte "ligne blanche" de mon enfance, pour ceux qui s'en rappellent. Histoire courte, ce fût mon inspiration pour la "ligne rouge" diagonale. Ce sont des projets de métro qui ont une mission plus profonde mais peut-êtres trop idéologiques pour notre apparente réalité.


Je suis d’accord avec vous que bien des parties de Montréal ne sont pas suffisamment denses pour offrir un service efficace de transport collectif et générer un achalandage important. C’est pourquoi nombreuses villes appuient leurs analyses pour de nouveaux projet avec une figure similaire à celle utilisée à Toronto : http://transportdurable.org/Images2/TransitRowsAndTechnologiesTTC.png

Chaque mode de transport au bon endroit. Les règles:
Achalandage très élevé : le métro couteux à construire, mais c’est compensé par des cout d’exploitation par passager/km beaucoup moindre
Achalandage moyen à élevé : le tramway couteux (5 fois moins) à construire, mais c’est compensé par des couts d’exploitation moindre
Achalandage moyen : SRB est parfait.
Achalandage faible à moyen: Bus

Si vous transportez 10 000 personnes à l’heure avec des bus dans un corridor, il y aura des bus au 30 secondes. Sauf que vous ne faites aucune économie d’échelle en cout d’exploitation. Lorsque les projets de transport sont choisis selon les règles, le cout par passager/km du tramway est beaucoup moindre que l’autobus. À l’opposé, si l’on fait un tramway sur un parcours peu fréquenté les couts exploses. Exemple réussi, San Diego Trolley offre ses services a un cout de 16 cents par passager km, alors que la moyenne est de 53 cents. Pie-IX/Anjou serait aussi très performant.

Pie-IX n’est clairement pas dans la catégorie SRB avec 40 000 p/j aujourd’hui et 70 000 à terme. Voyez les projets en construction sur http://transportdurable.org/tramways-canada-usa.html et les projets américains sur notre argumentaire.

En revenant à la densité, les abords de Pie-IX et Anjou sont suffisamment denses et on un excellent potentiel de constructions. Il est vrai que la partie nord de notre proposition est moins intéressante avec 2000 habitants à 750 mètres. On l’a inclus, car il y a un potentiel de développements intéressants et cela permettrait d’en faire un projet métropolitain souhaité par l’AMT, mais demande la construction de 2,5 km de voies. On peu facilement retirer ce segment.

Mais notre option préférée est de prolonger la ligne jusqu’au métro Berri à 4,4 km. Je regardait hier l'immense potentiel du terrain vague au coin de De Lorimier/ND et je pensait à l'avenir des terrains de Radio-Canada. En incluant Notre-Dame, René-Lévesque jusqu'à Berri, c'est tout l'Est de Montréal qui serait stimulé par ce projet. Seul un tramway permettrait d'en tirer le plein potentiel. Encore une fois, cette proposition (modifié avec ND-RL) est le meilleur projet de TC en Amérique du Nord.
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simval



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MessagePosté le: Lun Avr 13, 2015 9:51 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
kodun a écrit:

Dans le secteur qui nous intéresse, soit le nord de l'île, il s'agit d'un territoire de bonne dimension de densité moyenne à faible avec des o/d éloignées. Comme on pourrait s'y attendre, les origines (résidences) sont plus dispersées que les destinations, un peu à l'image d'un arbre (sans racines pour les puristes). On parle d'une population de classe moyenne avec beaucoup de pauvreté dans certains secteurs. Hors donc, beaucoup de demande en TEC sur un territoire assez grand. En raison de l'ampleur du territoire et des o/d, la priorité devrait aller à un mode en site propre rapide pour le tronc (on garde l'image de l'arbre) et de plusieurs terminus au nord, le pourquoi je crois qu'il faut mieux s'inspirer de l'architecture actuelle, qui est le fruit de plusieurs années de maturation (comme quoi la nature m'inspire! ).

Malheureusement, le SRB m'apparaît comme la première candidate à relever le défi, strictement au point de vue technique. Cependant, je suis de ceux qui croient que ce secteur de la ville mérite bien mieux, je suis un partisan de la défunte "ligne blanche" de mon enfance, pour ceux qui s'en rappellent. Histoire courte, ce fût mon inspiration pour la "ligne rouge" diagonale. Ce sont des projets de métro qui ont une mission plus profonde mais peut-êtres trop idéologiques pour notre apparente réalité.


Je suis d’accord avec vous que bien des parties de Montréal ne sont pas suffisamment denses pour offrir un service efficace de transport collectif et générer un achalandage important. C’est pourquoi nombreuses villes appuient leurs analyses pour de nouveaux projet avec une figure similaire à celle utilisée à Toronto : http://transportdurable.org/Images2/TransitRowsAndTechnologiesTTC.png

Chaque mode de transport au bon endroit. Les règles:
Achalandage très élevé : le métro couteux à construire, mais c’est compensé par des cout d’exploitation par passager/km beaucoup moindre
Achalandage moyen à élevé : le tramway couteux (5 fois moins) à construire, mais c’est compensé par des couts d’exploitation moindre
Achalandage moyen : SRB est parfait.
Achalandage faible à moyen: Bus

Si vous transportez 10 000 personnes à l’heure avec des bus dans un corridor, il y aura des bus au 30 secondes. Sauf que vous ne faites aucune économie d’échelle en cout d’exploitation. Lorsque les projets de transport sont choisis selon les règles, le cout par passager/km du tramway est beaucoup moindre que l’autobus. À l’opposé, si l’on fait un tramway sur un parcours peu fréquenté les couts exploses. Exemple réussi, San Diego Trolley offre ses services a un cout de 16 cents par passager km, alors que la moyenne est de 53 cents. Pie-IX/Anjou serait aussi très performant.

Pie-IX n’est clairement pas dans la catégorie SRB avec 40 000 p/j aujourd’hui et 70 000 à terme. Voyez les projets en construction sur http://transportdurable.org/tramways-canada-usa.html et les projets américains sur notre argumentaire.

En revenant à la densité, les abords de Pie-IX et Anjou sont suffisamment denses et on un excellent potentiel de constructions. Il est vrai que la partie nord de notre proposition est moins intéressante avec 2000 habitants à 750 mètres. On l’a inclus, car il y a un potentiel de développements intéressants et cela permettrait d’en faire un projet métropolitain souhaité par l’AMT, mais demande la construction de 2,5 km de voies. On peu facilement retirer ce segment.

Mais notre option préférée est de prolonger la ligne jusqu’au métro Berri à 4,4 km. Je regardait hier l'immense potentiel du terrain vague au coin de De Lorimier/ND et je pensait à l'avenir des terrains de Radio-Canada. En incluant Notre-Dame, René-Lévesque jusqu'à Berri, c'est tout l'Est de Montréal qui serait stimulé par ce projet. Seul un tramway permettrait d'en tirer le plein potentiel. Encore une fois, cette proposition (modifié avec ND-RL) est le meilleur projet de TC en Amérique du Nord.


Je crois qu'il faut préciser que le choix des transports en commun ne devrait pas dépendre UNIQUEMENT de l'achalandage prévu. Il y a aussi une question de vitesse qui est primordiale.

Un SRB ou un tramway moderne avec une vitesse de 20 km/h en moyenne ne suffisent pas pour couvrir une ville d'une superficie de plus de 100 kilomètres carrés, car les distances deviennent trop grandes pour bien desservir la zone. Des express peuvent aider, mais les express ne raccordent pas les régions entre elles comme des lignes avec des arrêts réguliers, s'il faut se rendre au centre-ville pour prendre l'express qui mène à une banlieue éloignée, on n'est pas très avancé.

C'est pourquoi des villes américains construisent des SLR car elles sont très étalées et ont besoin d'un réseau de transport en commun rapide pour rattacher les différents quartiers entre eux. Avoir un alignement capable d'obtenir de telles vitesses est dispendieux, quel que soit la technologie retenue, donc il est préférable d'utiliser des véhicules sur rails car leur capacité est supérieure.

Il est important de différencier les transports en commun locaux, soit les services sur rue avec arrêts rapprochés et très basse vitesse, des transports en commun rapides, qui offrent des vitesses moyennes entre 30 et 50 km/h. Je suis peut-être le seul, mais les SRB typiques et les tramways modernes roulant en site propre sur la rue sont pour moi des moyens de transport en commun "semi-rapides", voir des transports en commun locaux légèrement améliorés, et ne sont pas des remplacements pour des métros, des trains ou des SLR, ils ne méritent pas d'être mis à égalité avec ceux-ci.
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nanar



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MessagePosté le: Mar Avr 14, 2015 9:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

simval a écrit:

Je crois qu'il faut préciser que le choix des transports en commun ne devrait pas dépendre UNIQUEMENT de l'achalandage prévu. Il y a aussi une question de vitesse
....
et les tramways modernes roulant en site propre sur la rue sont pour moi des moyens de transport en commun "semi-rapides",
voir des transports en commun locaux légèrement améliorés, et ne sont pas des remplacements pour des métros,
des trains ou des SLR, ils ne méritent pas d'être mis à égalité avec ceux-ci.

Oui, mais :

1 - Le système de propriété des chemins de fer à Montréal fait que la mise en place des trains de banlieue
qui iraient pour une agglomération de cette taille (il faudrait peut être 10 fois plus de places offertes / jour ? ) est difficile.
Transporter du fret est apparemment rentable pour les compagnies propriétaires des infrastructures ferroviaires,
mais pas transporter des voyageurs de banlieue (sinon ces compagnies fourniraient le service voyageur) ?


2 - Faire des métros est coûteux à cause des souterrains

3 - Faire des SLR réclame aussi de trouver la place à prix raisonnable.

Parfois on pense pour les SLR aux terre-plein au milieu des autoroutes. Quand il y a des terre-plein ...
Mais ce n'est pas toujours tout près des zones d'habitats et d'emplois denses, et donc pas attractifs.
On serait donc obligé de créer du lien entre les gares SLR posées au milieu de leur autoroute et des quartiers qui sont à plus de 10 mn de marche.

Ces liens sont, du plus faible au plus fort du point de vue qualité du service TEC :


- soit du stationnement incitatif
- soit du bus avec plus ou moins de couloirs réservés et priorités de circulation,
- soit du "streetcar" avec plus ou moins de couloirs réservés et priorités de circulation,
- soit l'emploi d'un matériel roulant qui fonctionne aussi bien en mode SLR qu'en mode "streetcar"

Le dernier système permet de limiter la quantité de ruptures de charge imposées.

Regardez cet assez extraordinaire exemple de desserte de la ville de Zoetermeer aux Pays-Bas :
https://maps.google.fr/maps?ll=52.061977,4.477605&spn=0.006121,0.015814&t=h&z=17

Les "tramways" (si on regarde le symbole utilisé) venant de La Haye arrivent de la gauche,
passent et desservent la gare Voorweg Hoog située près de Amerikaweg
puis celle de Zoetermeer Centrum plus à l'Est
De là ils éclatent sur deux branches nord et sud desservant plusieurs quartiers de la ville.
https://infrastruct.files.wordpress.com/2013/05/zoetermeer.jpg

Ces deux branches constituent en fait une boucle de 12 km qui croise le tronçon principal au dessus de la gare Voorweg Hoog.
On dirait schématiquement une clé, SCHEMA : http://zoetermeer.toegankelijk.eu/upload/Image/routesrandstadrail.jpg

Si on suit ces "tramways" vers l'ouest on voit qu'en approche de la Haye il rejoignent une ligne de "métro" (d'après le symbole)

Mais on est toujours sur le même type d'infrastructure : des voies ferrées classiques, au sol, sur remblais ou sur viaducs.


En prime : Une REMARQUABLE video
montrant depuis la cabine le trajet entre La Haye et la branche Zoetermer Javalaan (la cédille jaune à droite sur le schéma de ligne posté au dessus)

https://www.youtube.com/watch?v=e8namqr09BA

Dans les 12 premières minutes, en ville, on circule sur les terre-plein de plusieurs avenues de La Haye, sur 4 kilomètres.
Le SLR met les feux au vert quand il arrive. Il est côtoyé par des tramways ordinaires (rouges et blancs)
Cela assure une excellente diffusion dans les quartiers pour les utilisateurs du SLR

Ensuite il prend quelques minutes un tunnel avec qqs stations sous le centre ville
et débouche au premier étage de la gare centrale.

De là, il a un viaduc puis longe les voies ferrées de la compagnie nationale.
Quelques stations du SLR et gares de trains de banlieue sont côte à côte.

A partie de la 22 ème minute, ça roule vite !!!

Les gares du SLR sont mixtes avec quais bas pour lui et quais hauts pour le métro
On croise qqs métros qui sont ceux du réseau de Rotterdam, circulant de Rotterdam Centraal à La Haye Centraal

A la 33ème mn, arrivée à la gare du croisement Voorweg Hoog (voir schéma) ,
et à la 35ème minute la gare de bifurcation Zoetermeer Central
Le SLR emprunte d'abord la boucle nord, et à la 40ème minute la bifurcation de la cédille jaune, jusqu'à Javalaan.

Vous venez de traverser 26 stations, sur un parcours de 24 km, dont 20 km en site propre parcouru en 32 minutes.

Quand on voit ça, on se dit que opposer ou chercher à définir streetcar, tramway, SLR, métro, etc... c'est un peu "enc.ler les mouches
_________________
www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


Dernière édition par nanar le Dim Avr 19, 2015 11:33 am; édité 13 fois
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kodun



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MessagePosté le: Ven Avr 17, 2015 2:31 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:

Quand on voit ça, on se dit que opposer ou chercher à définir streetcar, tramway, SLR, métro, etc... c'est un peu "enc.ler les mouches


Je sais, je suis à moitié néerlandais et je me suis tôt intéressé à ce pays. Des fois, je pleur presque en silence quand je réalise à quel point ça semble un jeu d'enfant pour eux alors qu'ici on trouve moyens de s'enfarger dans les pistils des fleurs du tapis.

Ils trouvent moyen d'avoir un réseau routier/autoroutier ET de TEC très développés et de qualité. Allez cherchez, ici c'est un ou l'autre et on repassera sur la qualité. Je sais qu'une bonne partie de la réponse se trouve dans la densité et les moeurs mais quand-même.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Avr 19, 2015 9:58 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Des fois, je pleur presque en silence quand je réalise à quel point ça semble un jeu d'enfant pour eux alors qu'ici on trouve moyens de s'enfarger dans les pistils des fleurs du tapis.

Ils trouvent moyen d'avoir un réseau routier/autoroutier ET de TEC très développés et de qualité. Allez cherchez, ici c'est un ou l'autre et on repassera sur la qualité. Je sais qu'une bonne partie de la réponse se trouve dans la densité et les moeurs mais quand-même.


Le projet que l'on propose sur Pie-IX et Jean-Talon a une densité moyennement élevée. 110 000 personnes sur 18,4 km. Encore mieux, si on enlève Laval. C'est largement suffisant.

Même les États-Unis voient l'avantage du tramway et font des projets moins performants que ce que l'on propose pour l'Est de Montréal. Minneapolis a inaugurée en 2004 sa première ligne: "Impact: More than 50 percent of train riders are new to transit since rail service began." http://www.metrotransit.org/facts-about-trains-and-construction

L'an dernier, ils ont ajouté une seconde ligne: 957 M $ pour Project ridership of more than 40,000 weekday boardings in 2030. METRO Green Line Fact Sheet
Pie-IX aujourd'hui : 40 000. J'ai aucun doute que 70 000 est possible avec un tram.

Toujours à Minneapolis, une nouvelle ligne est en consultation: SWLRT, 16 miles, 17 stations
34000 riders in 2030. 63,000 people in 39,000 households are presently located within one-half mile of the proposed Southwest LRT stations.
http://metrocouncil.org/METC/files/4b/4b5f77a6-098d-45f1-8cd0-d2e5abecd933.pdf
Faites le calcul, la densité est deux fois moindre que sur Pie-IX et Jean-Talon.

C'est incroyable Minneapolis est maintenant un modèle pour Montréal. Pas seulement cette ville, 11 villes au Canada et au États-Unis construisent de tout nouveaux réseaux. http://transportdurable.org/tramways-canada-usa.html

Nombreuses sont les villes qui ont déjà leur réseau, le prolongent. Pendant ce temps, la majorité des passionnés de transport sur ce site préfèrent les bus. Je ne comprends pas !
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nanar



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MessagePosté le: Dim Avr 19, 2015 8:19 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Wikipedia donne :

Montréal 1 698 000 habitants sur 364 km2 (4660 hab/km2)

et les 3 villes très proches de :
Rotterdam 618 000 habitants sur 319 km2
La Haye 508 000 habitants sur 98 km2
Zoetermeer 120 000 habitants sur 37 km2
total = 1 246 000 habitants sur 454 km2 (2 745 hab/km2)

Donc,on ne peut pas dire que c'est vraiment une question de densité ?
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kodun



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MessagePosté le: Lun Avr 20, 2015 2:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
kodun a écrit:
Des fois, je pleur presque en silence quand je réalise à quel point ça semble un jeu d'enfant pour eux alors qu'ici on trouve moyens de s'enfarger dans les pistils des fleurs du tapis.

Ils trouvent moyen d'avoir un réseau routier/autoroutier ET de TEC très développés et de qualité. Allez cherchez, ici c'est un ou l'autre et on repassera sur la qualité. Je sais qu'une bonne partie de la réponse se trouve dans la densité et les moeurs mais quand-même.


Le projet que l'on propose sur Pie-IX et Jean-Talon a une densité moyennement élevée. 110 000 personnes sur 18,4 km. Encore mieux, si on enlève Laval. C'est largement suffisant.

Même les États-Unis voient l'avantage du tramway et font des projets moins performants que ce que l'on propose pour l'Est de Montréal. Minneapolis a inaugurée en 2004 sa première ligne: "Impact: More than 50 percent of train riders are new to transit since rail service began." http://www.metrotransit.org/facts-about-trains-and-construction

L'an dernier, ils ont ajouté une seconde ligne: 957 M $ pour Project ridership of more than 40,000 weekday boardings in 2030. METRO Green Line Fact Sheet
Pie-IX aujourd'hui : 40 000. J'ai aucun doute que 70 000 est possible avec un tram.

Toujours à Minneapolis, une nouvelle ligne est en consultation: SWLRT, 16 miles, 17 stations
34000 riders in 2030. 63,000 people in 39,000 households are presently located within one-half mile of the proposed Southwest LRT stations.
http://metrocouncil.org/METC/files/4b/4b5f77a6-098d-45f1-8cd0-d2e5abecd933.pdf
Faites le calcul, la densité est deux fois moindre que sur Pie-IX et Jean-Talon.

C'est incroyable Minneapolis est maintenant un modèle pour Montréal. Pas seulement cette ville, 11 villes au Canada et au États-Unis construisent de tout nouveaux réseaux. http://transportdurable.org/tramways-canada-usa.html

Nombreuses sont les villes qui ont déjà leur réseau, le prolongent. Pendant ce temps, la majorité des passionnés de transport sur ce site préfèrent les bus. Je ne comprends pas !


Je crois que la majorité des membres sont plus en faveur des transports sur rail, simplement soit ils ne fréquentent plus beaucoup le site ou n'interviennent presque pas. Personnellement, je suis plus en faveur du rail mais j'aime la polyvalence du bus.

110 000 personnes à distance de marche de Pie-IX? J'ai toujours eu plus l'impression que c'était un axe catalyseur de transports pour la région sans plus, avec une densité résidentielle moyennement élevée et quelques commerces par-ci par-là. Donc rien de très attractif en soit à part pour transiter rapidement vers d'autres secteurs.
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kodun



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MessagePosté le: Lun Avr 20, 2015 2:53 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Wikipedia donne :

Montréal 1 698 000 habitants sur 364 km2 (4660 hab/km2)

et les 3 villes très proches de :
Rotterdam 618 000 habitants sur 319 km2
La Haye 508 000 habitants sur 98 km2
Zoetermeer 120 000 habitants sur 37 km2
total = 1 246 000 habitants sur 454 km2 (2 745 hab/km2)

Donc,on ne peut pas dire que c'est vraiment une question de densité ?


On dirait bien, c'était pourtant ce que je pensais qu'on allait me répondre et c'est aussi ce que je croyais.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Avr 20, 2015 9:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:

110 000 personnes à distance de marche de Pie-IX? J'ai toujours eu plus l'impression que c'était un axe catalyseur de transports pour la région sans plus, avec une densité résidentielle moyennement élevée et quelques commerces par-ci par-là. Donc rien de très attractif en soit à part pour transiter rapidement vers d'autres secteurs.


110 000 personnes à distance de marche du RÉSEAU proposé. 88 000 personnes à distance de marche de Pie-IX. Pour la ligne Anjou, j'ai estimé à 22 000 la population de la rue Canne (pas de double comptage avec Pie-IX) jusqu'au Galerie d'Anjou et Anjou à l'Est de la A25. Dans ce segment du réseau, j'ai tenu compte des densité ajusté des arrondissements de St-Léonard, Rosemont et Hochelaga-Maisonneuve et Anjou.

Évidemment, on ne peut tenir compte que la population à distance de marche comme l'a si bien dit SimVal. La présence de nombreux commerces sur Jean-Talon militent pour ce projet. L'effet structurant sur le réseau en permettant de délester la ligne Orange, réduire les correspondances à Jean-Talon et Berri-UQAM est aussi un important avantage.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Avr 20, 2015 10:13 am    Sujet du message: Répondre en citant

Maintenant qu'il est établi qu'il n'y aura jamais de prolongement du métro jusqu'à Anjou (être jusqu'à Pie IX), ne croyez-vous pas qu'il serait important de proposer un projet structurant comme tel que le réseau de tramway Pie-IX/Anjou?

Je vous propose de bien regarder le réseau de bus 10 minutes max: [img]http://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/plan_10_minmax.pdf[/img]

La majorité des planificateurs TC à travers le monde verraient immense potentiel de faire une ou deux lignes tramway dans l'Est. Pas vous?

Au cours des 10 dernières années, j'ai réalisé avec des collègue une base de données recensant les 300 quelques villes qui ont commandé 15 000 rames de tramways depuis 1985. Même l'argument disant que l'on est en Amérique ici, ne tient plus lorsque l'on voit tous les projets réalisé et en construction aux États-Unis et au Canada.

Montréal est en retard. Il est temps d'inclure le transport collectifs dans le terme "Électrification des transports".
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MessagePosté le: Lun Avr 20, 2015 10:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Maintenant qu'il est établi qu'il n'y aura jamais de prolongement du métro jusqu'à Anjou (être jusqu'à Pie IX), ne croyez-vous pas qu'il serait important de proposer un projet structurant comme tel que le réseau de tramway Pie-IX/Anjou?

Pour paraphraser un personnage de Tintin, "il ne faut jamais dire jamais". Il n'a rien d'établi à ce stade-ci, à moins que vous disposiez d'informations ou de contacts que je n'ai pas.

Cela dit, il est tout à fait pertinent d'étudier toutes les alternatives possibles, de les comparer et de prendre une décision éclairée, en espérant que cette décision soit suivie d'actions concrètes.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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vhds



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MessagePosté le: Mar Avr 21, 2015 2:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Sans dire que je suis d'accord ou non avec Réjean, en 13 ans au Québec j'ai compris qu'en matière de transports en commun, le gouvernement fait miroiter des projets qu'il ne réalisera jamais juste pour ne pas travailler sur d'autres plus réalisables et, concrètement, ne rien faire en fait.
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matisrev02



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MessagePosté le: Mer Sep 11, 2019 3:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

kodun a écrit:
Je viens de voir que je n'avais pas répondu sur ce sujet!

La ligne orange ne dessert pas les rues intermédiaires comme Bellechasse, St-Zotique et Bélanger, pourtant, cela ne l'empêche pas d'être bondée.

Le nombre de stations sur la section au sud de Jean-Talon ne m'inquiète pas vraiment mais au nord, c'est une autre histoire; la moitié pourrait être supprimée facilement.

Le secteur nord de la ville est très mal desservis, pas tant en capacité et en nombre de lignes mais en temps de transports rachat de crédit endettement. Cette ligne ne saurait être très attrayante et ne renforcerait pas cet axe, surtout pas en rajoutant une correspondance. Ce n'est pas pour rien que ce secteur de la ville est quadrillé de services express, principalement de la ligne verte, et encore là c'est long.

Le meilleur service qui pourrait être implanté sur Pie-IX serait un tronc commun rapide avec des terminus différents, un peu comme la situation actuelle mais amélioré. L'idée d'un SLR est bonne et intéressante mais il faut considérer ces facteurs fondamentaux (rapidité et correspondance). Le SLR Champlain fait d'ailleurs face à cette réticence de la population qui y voit une perte de flexibilité.

Quand tu penses au passé tu te rends compte qu'il y a beaucoup de choses qui ont disparu depuis.
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