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metrodemontreal.com
Un lieu de discussion du transport en commun de Montréal et d'ailleurs
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M.L.
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 Posté le: Dim Mai 19, 2019 10:07 am Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | Vous mentionnez que nous ne ferions pas tant d'économies à éviter d'exproprier. Je le vois autrement: imaginez si vous perdiez sur la rue principale de votre secteur une pharmacie, un restaurant, des magasins de grande surface près des Galeries d'Anjou, une (ou peut-être deux) station de service ainsi qu'une banque. Non seulement que la vie urbaine serait affectée sur la rue Jean-Talon, mais l'arrondissement en question aurait moins de revenus annuels en forme de taxes.
Ces commerçants peuvent emménager ailleurs, mais ils n'auront certainement pas la même clientèle en nombre. Je vois mal comment un commerce ayant pignon sur rue, boulevard et autoroute peut trouver son équivalent ailleurs dans l'arrondissement Saint-Léonard. C'est là je crois la perte financière la plus importante. |
On ne fait d'omelettes sans casser des oeufs. Si l'on s'émeut de la disparition (que je prétendrai momentanée) d'une pharmacie en raison de la construction d'une ligne de métro, alors ne la construisons pas cette ligne de métro ! C'est risible comme point de vue. Si un projet de transport est bien conçu et que sa nécessité est démontrée, il me paraît évident que ses effets positifs effaceront aisément les quelques désagréments occasionnés par sa construction. Nous nous trouvons en banlieue ici. Si on avait raisonné ainsi entre 1960 et 1990, on aurait jamais construit le métro de Montréal. Imaginez-vous le nombre de pharmacies, commerces, bureaux et logements qui ont dû faire place aux dizaines d'édicules donnant accès aux 68 gares du réseau actuel ?
Il serait intéressant de comparer les coûts d'expropriation de ce projet avec ceux des autres prolongements de métro: sont-ils plus élevés ? A-t-on usé intelligemment des droits de réserve pour protéger les terrains visés afin de limiter les opérations de spéculation ? Quelques individus font-ils un gros coup d'argent avec l'acquisition de leurs propriétés par les pouvoirs publics ?
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71) |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 10:26 am Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | | M.L. a écrit: | | Pourquoi construire un métro si on ne peut y accéder commodément et de manière sécuritaire ? |
Vous vous inquiétez peut-être de la largeur étroite de ces escaliers. Ou peut-être dans les faits, il faudrait absolument un minimum de deux édicules par station (un pour les autobus en direction Nord et l'autre pour ceux en direction Sud). Je sais qu'un scénario comme la station Snowdon qui possède un seul édicule, ce n'est pas l'idéal, mais ça fonctionne quand même. |
Je ne parlais pas ici du nombre d'édicules mais de leur aménagement, lequel doit impérativement (c'est dans la loi) permettre une accessibilité complète, incluant escaliers mécaniques et ascenseurs.
On a souvent vu la construction d'un deuxième ou d'un troisième édicule reportée (ex. : station Cartier) ou annulée (ex. : stations Outremont, Plamondon) en raison notamment de coûts de construction jugés trop élevés. Quant à Snowdon, le projet original comprenait trois édicules et cette station ne devait pas constituer le terminus de la ligne 5, d'autres gares étant prévues à l'ouest dans Notre-Dame-de-Grâce.
On a sûrement fait un examen semblable pour le prolongement vers Anjou : peut-on couper ici ou là ? On appelle cela l'analyse de la valeur. In fine, on arrive à un compromis. Les carrefours le long de Jean-Talon étant très fréquentés, la suppression éventuelle d'un édicule se paie par des temps de traversée piétonne plus importants aux carrefours, ce qui affectera la fluidité de la circulation, sans compter les risques plus élevés d'accidents...
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71) |
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 10:47 am Sujet du message: |
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| M.L. a écrit: | | Je ne parlais pas ici du nombre d'édicules mais de leur aménagement, lequel doit impérativement (c'est dans la loi) permettre une accessibilité complète, incluant escaliers mécaniques et ascenseurs. |
Pour ce qui est des escaliers mécaniques et ascenseurs, pourquoi est-ce obligatoire? Je veux dire, la STM pourrait créer une navette pour les personnes à mobilité réduite sur la rue Jean-Talon qui prendrait le relai de la ligne 141.
| M.L. a écrit: | | On a sûrement fait un examen semblable pour le prolongement vers Anjou : peut-on couper ici ou là ? On appelle cela l'analyse de la valeur. In fine, on arrive à un compromis. Les carrefours le long de Jean-Talon étant très fréquentés, la suppression éventuelle d'un édicule se paie par des temps de traversée piétonne plus importants aux carrefours, ce qui affectera la fluidité de la circulation, sans compter les risques plus élevés d'accidents... |
Je comprends cela, mais ce n'est pas ce que fera le métro: diminuer les automobiles sur la route? La fluidité de la circulation sur la rue Jean-Talon étant réduite, il me semble que les piétons seraient moins encombrés à traverser devant les automobilistes et vice versa.
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Samir Metta |
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 11:39 am Sujet du message: |
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| M.L. a écrit: | Si on avait raisonné ainsi entre 1960 et 1990, on aurait jamais construit le métro de Montréal. Imaginez-vous le nombre de pharmacies, commerces, bureaux et logements qui ont dû faire place aux dizaines d'édicules donnant accès aux 68 gares du réseau actuel ?
Il serait intéressant de comparer les coûts d'expropriation de ce projet avec ceux des autres prolongements de métro: sont-ils plus élevés ? A-t-on usé intelligemment des droits de réserve pour protéger les terrains visés afin de limiter les opérations de spéculation ? Quelques individus font-ils un gros coup d'argent avec l'acquisition de leurs propriétés par les pouvoirs publics ? |
Pour ce qui est des années 60-70, rappelez-vous de l'exode en banlieue. La ville était devenue invivable avec l'arrivée des autoroutes durant la fin des années 50. Toute la ville était en chantier. On parle d'une époque complètement différente de la nôtre; l'époque classique des cabarets de quartiers délabrés. Les citoyens fuyaient la ville pour laisser place aux tours à bureaux rentables. Pas certain que cela se passe ainsi avec le prolongement de la ligne bleue. Les citoyens de l'arrondissement Saint-Léonard ont leur vie commerciale déjà bien installée et le résidentiel a une certaine valeur.
Effectivement, il aurait été intéressant de connaître les coûts d'expropriation de l'époque. Peut-être vivait-on le même scénario où les citoyens voulaient leur part de revenu dû aux expropriations.
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Samir Metta |
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angel_anjou
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 12:54 pm Sujet du message: |
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Durant mes brèves études en urbanisme, je ne me rapelle plus malheureusement de quel document ça provenait, les tours résidentielles et commerciales le long de la rue Jean-Talon dans St Leonard et Anjou était prévues et construites sur cet axe en prévision du métro et ce depuis le début des années 80. Ce sont les tergiversations politiques qui est la raison où le plan d'urbanisme a été pensé ainsi...sans que le métro s'y rende
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CT Legendre |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 8:14 pm Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | | M.L. a écrit: | | On a sûrement fait un examen semblable pour le prolongement vers Anjou : peut-on couper ici ou là ? On appelle cela l'analyse de la valeur. In fine, on arrive à un compromis. Les carrefours le long de Jean-Talon étant très fréquentés, la suppression éventuelle d'un édicule se paie par des temps de traversée piétonne plus importants aux carrefours, ce qui affectera la fluidité de la circulation, sans compter les risques plus élevés d'accidents... |
Je comprends cela, mais ce n'est pas ce que fera le métro: diminuer les automobiles sur la route? La fluidité de la circulation sur la rue Jean-Talon étant réduite, il me semble que les piétons seraient moins encombrés à traverser devant les automobilistes et vice versa. |
C'est bien simple. La mise en place d'une ligne de transport à grande capacité a pour effet de concentrer un grand ombre de déplacements sur les sites des gares qui la desservent. Des déplacements répartis auparavant entre plusieurs lignes de bus convergent désormais vers les nouvelles stations qui, chacune, deviennent des îlots attirant un grand nombre de voyageurs. Un peu comme si un carrefour ceinturé d'immeubles de deux étages se voyait désormais entourés d'immeubles dix fois plus haut, engendrant alors une circulation additionnelle.
Si ces aménagements ne sont pas soigneusement planifiés, les abords des stations de métro peuvent devenir des lieux très congestionnés où les accidents entre le différents usagers de la voie publique vont se multiplier.
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M.L.
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| Posté le: Dim Mai 19, 2019 8:20 pm Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | | M.L. a écrit: | | Je ne parlais pas ici du nombre d'édicules mais de leur aménagement, lequel doit impérativement (c'est dans la loi) permettre une accessibilité complète, incluant escaliers mécaniques et ascenseurs. |
Pour ce qui est des escaliers mécaniques et ascenseurs, pourquoi est-ce obligatoire? Je veux dire, la STM pourrait créer une navette pour les personnes à mobilité réduite sur la rue Jean-Talon qui prendrait le relai de la ligne 141. |
Impensable. Depuis le prolongement à Laval, toutes les nouvelles stations comportent des ascenseurs et la STM investit des dizaines de millions dans le réaménagement des stations existantes pour les équiper d'ascenseurs. Construire de nouvelles stations moins accessibles que celles des années '60 serait absurde alors que la population vieillit et que nous nous sommes engagés comme le reste du monde développé à accroître l'accessibilité de tout ce que l'on construit. N'en parlez même plus !
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Agora-Lyon
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| Posté le: Lun Mai 20, 2019 6:31 am Sujet du message: |
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Et mettre aux normes le métro montréalais est sans aucun doute bien plus simple que le réseau parisien... Pourquoi s'en priver au risque de créer un scandale fort légitime ?
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Les habitants de la capitale française du trolleybus vous saluent. |
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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Localisation: Montréal
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| Posté le: Lun Mai 20, 2019 7:27 am Sujet du message: |
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| M.L. a écrit: | ... Un peu comme si un carrefour ceinturé d'immeubles de deux étages se voyait désormais entourés d'immeubles dix fois plus haut, engendrant alors une circulation additionnelle.
Si ces aménagements ne sont pas soigneusement planifiés, les abords des stations de métro peuvent devenir des lieux très congestionnés où les accidents entre le différents usagers de la voie publique vont se multiplier. |
On a un exemple à Montréal avec la station Côte-Vertu (oui, il y a deux édicules sauf que presque personne n'utilise celui du côté Sud). Ça fonctionne, mais c'est en effet problématique lorsque les usagers veulent se rendre à l'arrêt de la ligne 121 Sauvé/Côte-Vertu, direction Est.
Peut-être si on pouvait construire pour chaque station, un édicule avec toutes les commodités (escaliers roulants, ascenseurs) et l'autre édicule, plus petit, avec un simple escalier. J'imagine que pour quelques uns d'entre vous, ce n'est pas soutenable, que les usagers à mobilité réduite doivent éviter le plus possible de se déplacer pour se rendre à l'arrêt d'autobus.
Sinon, pourquoi insister sur le prolongement de la ligne bleue si l'on se plaint de son prix exhorbitant? J'imagine que la plupart des fans de TEC comme vous sont prêts à tout pour obtenir leur métro. Pour ma part, je pense toujours qu'on pourrait trouver meilleur moyen qu'un métro. J'ai toujours été pour quelque chose comme un SRB sur Jean-Talon. Pour la demande, il me semble que c'est convenable. Mais la volonté de cette "ligne bleue" court toujours au sein du gouvernement libéral qui pourtant n'est plus au pouvoir...
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Samir Metta |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Lun Mai 20, 2019 7:13 pm Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | | Sinon, pourquoi insister sur le prolongement de la ligne bleue si l'on se plaint de son prix exhorbitant? J'imagine que la plupart des fans de TEC comme vous sont prêts à tout pour obtenir leur métro. Pour ma part, je pense toujours qu'on pourrait trouver meilleur moyen qu'un métro. J'ai toujours été pour quelque chose comme un SRB sur Jean-Talon. Pour la demande, il me semble que c'est convenable. Mais la volonté de cette "ligne bleue" court toujours au sein du gouvernement libéral qui pourtant n'est plus au pouvoir... |
Pour ma part, j'entretiens un doute sérieux sur l'à-propos de ce projet, vu son coût exorbitant. Impossible de juger si le jeu en vaut la chandelle car je n'ai pas accès aux analyses coûts-bénéfices, puisque nos décideurs ne jugent pas nécessaire de se justifier plus qu'il ne le faut auprès du public.
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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| Posté le: Lun Mai 20, 2019 8:37 pm Sujet du message: |
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| M.L. a écrit: | | Pour ma part, j'entretiens un doute sérieux sur l'à-propos de ce projet, vu son coût exorbitant. Impossible de juger si le jeu en vaut la chandelle car je n'ai pas accès aux analyses coûts-bénéfices, puisque nos décideurs ne jugent pas nécessaire de se justifier plus qu'il ne le faut auprès du public. |
À mon avis, nul besoin d'études et analyses pour former mon opinion sur ce sujet précis. Je ne sais pas pourquoi cela ne peut être clair pour vous que le gouvernement se met dans un fossé financier avec un tel projet. Même la CAQ qui critiquait le prolongement de la ligne bleue à l'époque ne dit pas un seul mot. En regardant le ministre des transports François Bonnardel en octobre dernier sur Radio-Canada, il avait l'air peu sûr de lui-même en répondant à la question de Patrice Roy sur le transport en commun à Montréal. Triste réalité...
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Samir Metta |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Dim Mai 26, 2019 5:57 pm Sujet du message: |
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| samuelmath a écrit: | | M.L. a écrit: | | Pour ma part, j'entretiens un doute sérieux sur l'à-propos de ce projet, vu son coût exorbitant. Impossible de juger si le jeu en vaut la chandelle car je n'ai pas accès aux analyses coûts-bénéfices, puisque nos décideurs ne jugent pas nécessaire de se justifier plus qu'il ne le faut auprès du public. |
À mon avis, nul besoin d'études et analyses pour former mon opinion sur ce sujet précis. Je ne sais pas pourquoi cela ne peut être clair pour vous que le gouvernement se met dans un fossé financier avec un tel projet. Même la CAQ qui critiquait le prolongement de la ligne bleue à l'époque ne dit pas un seul mot. En regardant le ministre des transports François Bonnardel en octobre dernier sur Radio-Canada, il avait l'air peu sûr de lui-même en répondant à la question de Patrice Roy sur le transport en commun à Montréal. Triste réalité... |
Nous n'avons pas le choix de reconnaître que les fondements des décisions du politique en matière de grands projets en transport ne sont qu'en partie techniques ou, dit autrement, basés sur une analyse rigoureuse de la demande, des impacts, des avantages et inconvénients et des coûts. Nous ne vivons pas dans une technocratie et nous analystes et planificateurs en transport devons admettre que nous ne possédons pas toutes les clefs. Cela dit, je suis toujours un peu frustré du peu de transparence en ce qui concerne les aspects purement techniques (ceux qui m'intéressent réellement, vu mon métier !). Il me semble que ce que j'ai vu publié sur d'autres grands projets comme le Second Avenue Subway à New-York où le Grand Paris Express en France était bien plus explicite et substantiel. Au Québec, nous n'avons pas des pratiques très transparentes dans ce domaine. Dommage pour la transparence et la démocratie.
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Krusty79
Inscrit le: 28 Nov 2002
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Mer Juil 03, 2019 5:38 pm Sujet du message: |
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Extrait de l'article susmentionné de Bruno Bisson :
| Citation: | | "Sa mise en service, maintenant prévue pour 2026, devrait subvenir juste un peu plus de 50 ans après le début du premier chantier pour sa construction, qui avait commencé en 1975. Il avait été interrompu aussitôt après l'élection du gouvernement de René Lévesque, qui avait décrété un moratoire sur les constructions d'autoroute et les prolongements de métro dès son arrivée au pouvoir, en 1976." |
C'est inexact. C'est le gouvernement libéral de Robert Bourassa qui a imposé un moratoire sur les travaux de prolongement du métro en 1976, plusieurs mois avant l'élection du premier gouvernement péquiste, survenue en novembre de la même année.
| STM : histoire du métro a écrit: | | Les travaux de prolongement du métro débutent le 14 octobre 1971, cinq ans exactement après son ouverture. Ils sont menés par le Bureau de transport métropolitain (BTM) de la Communauté urbaine de Montréal (CUM) et financés en partie par Québec. La ligne verte doit être prolongée jusqu’à la rue Honoré-Beaugrand et le parc Angrignon, et la ligne orange jusqu’à la rue De Salaberry. Une nouvelle ligne, la ligne 5 (bleue), doit également relier Ville Saint-Pierre à Montréal-Nord. L’inflation et les retards dans les travaux font toutefois gonfler la facture de 430 millions de dollars en 1971 à 1,6 milliard de dollars en 1975. Québec impose, en mai 1976, un moratoire sur tous les prolongements, qui sera levé en partie durant la décennie suivante. |
Source : http://www.stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-STM-et-son-histoire/histoire/50-ans-dhistoire-du-metro
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Benoit Clairoux
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| Posté le: Jeu Juil 04, 2019 1:17 pm Sujet du message: |
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| Et lorsque le gouvernement Lévesque a levé le moratoire sur la ligne bleue, en 1978, ce n'était que pour le tronçon Parc/Saint-Michel. |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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Localisation: Montréal
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| Posté le: Jeu Juil 04, 2019 5:54 pm Sujet du message: |
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Et la station Saint-Michel dont on avait alors autorisé la construction n'était pas située là où elle a finalement été construite !
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Sam Juil 06, 2019 12:21 pm Sujet du message: |
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Article au titre alléchant mais au contenu un peu décevant dans Le Devoir de ce 6 juillet 2019.
https://www.ledevoir.com/societe/558170/zizanie-dans-le-metro
La question posée est d'actualité : 4,5 milliards$ pour 5,8 km de nouveau métro vers Anjou, est-ce trop cher payé, alors que tant d'autres travaux d'envergure semblable ont été réalisés dans le monde pour des sommes apparemment moindres ?
Du côté de la STM, son président nous sert l'argumentaire selon lequel il faut prendre garde aux comparaisons hâtives et veiller avec rigueur à prendre en compte les mêmes postes budgétaires afin de comparer des pommes avec des pommes. Il se fait rassurant : c'est ça que ça coûte un prolongement vers l'est de la ligne bleue...
De l'autre côté, Florence Junca-Adenot se gratte la tête et n'arrive pas à comprendre et justifier l'évaluation faite par le bureau de projet de la STM, tandis qu'Alon Lévy, "journaliste spécialisé en transport", se demande si on ne construit pas trop de ce côté-ci du globe (des édicules de grande taille)...
On reste un peu sur notre faim mais il est bien d'avoir posé la question et tenté d'esquisser un début de réponse...
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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| Posté le: Dim Nov 03, 2019 2:27 pm Sujet du message: |
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http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/grands-projets-metro/prolongement-de-la-ligne-bleue
Un peu d'informations sur l'échéancier du prolongement de la ligne bleue sur le site web de la STM. Inauguration prévue pour 2026.
Sept ans que cela prendra pour constuire cinq stations de métro, le garage, le centre de service, un centre d'attachement ainsi que le poste de district. Respecteront-ils l'échéancier? Rappelons que les trois stations à Laval incluant un garage ont pris six ans avant d'être totalement construits.
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Samir Metta |
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M.L.
Inscrit le: 23 Fév 2002
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| Posté le: Lun Nov 04, 2019 6:15 pm Sujet du message: |
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Merci de l'information. Durant les années '80, on mettait en gros cinq ans pour mener à bien de tels travaux. Ainsi, pour le prolongement vers l'est de la ligne 1-Verte (9 stations plus un garage), les travaux ont été réalisés en 4 ans et 8 mois (octobre 1971 à juin 1976).
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samuelmath
Inscrit le: 03 Aoû 2008
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