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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Déc 01, 2018 3:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour,

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20%C3%89tude%20troncon%20DM%20en%20tranch%C3%A9e.pdf

Ce que j'aimerais comprendre, c'est pourquoi CDPQ Infra écrit, pour le passage sous A40 :
Citation:
Les fondations de la structure de l’autoroute 40 surplombant l’emprise ferroviaire reposent sur le roc,
des travaux de reprise en sous œuvres des fondations doivent être effectués et considérés pour mener à bien le projet.
Au total, 16 colonnes seront sur la limite de construction de la tranchée;
et photos et schémas à l'appui

C'est un endroit où la voie ferrée est déjà recouverte (par le pont de l'A40).
Donc pourquoi faut-il tout reprendre ?

Même question pour les ponts Cornwall et Laird : Les trains passent déjà dessous.
Donc pourquoi faut-il enfoncer de CINQ mètres la gare Mont-Royal située juste à côté ?

Sur le profil de la tranchée couverte, qui peut dire à quoi correspond le trait vert fluo ?
Est-ce la position de la voie ferrée actuelle ?
Si OUI, entre Canora et Mont-Royal le talus dépasse déjà de 5 ou 6 mètres. Il est aussi haut que le fil de contact électrique.
Donc ici encore, pourquoi autant enfoncer la voie ferrée ?

Que signifie cette phrase ?
Citation:
Le critére de la profondeur de protection contre le gel de 1.8m est respecté sur la longueur du tronçon

C'est ce genre de "détails" et l'imprécision des schémas du document de la CDPQ qui posent questions.

Vous devriez poser ces questions à CDPQ-Infra. On ne peut que conjecturer ici sur le contenu de ce court document-résumé qui ne constitue pas un cours de génie civil ou de géologie mais qui fait état des conclusions d'une analyse effectuée sommairement sur ce sujet.

Regardez un peu le terrain sur Street View, vous y verrez un ouvrage en tranchée, mais si peu enterré entre Jean-Talon et le rond-point que la ligne aérienne de contact est visible depuis la caméra montée sur le véhicule de Google.

Vue de l'emprise depuis le carrefour des rues Dunkirk et Glencoe, on voit la ligne aérienne de contact juste au-dessus de la clôture :
https://www.google.ca/maps/@45.5142896,-73.636616,3a,75y,31.96h,89.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1sls2M_bXU9nq-U1alqQJFfg!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3Dls2M_bXU9nq-U1alqQJFfg%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D41.097885%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656

Dans la moitié nord, l'emprise du train de banlieue émerge graduellement de sa tranchée pour rejoindre le niveau du sol juste au nord du viaduc de l'autoroute A-40. J'aurais tendance à abonder dans le même sens que vous et à conclure que le trait vert fluo sur la Figure 2 représente le niveau du sol le long des voies actuelles. On voit que l'élévation du haut talus par rapport à la voie est variable et cela correspond à la réalité : ainsi, tout juste au nord de la station Mont-Royal, il existe un petit passage à niveau accessible aux piétons qui se situe presque au même niveau que la rue, alors que le sol s'élève légèrement vers le nord pour redescendre ensuite et rejoindre la voie à la hauteur de l'autoroute. Pour que le haut du futur tunnel se situe au niveau du sol (et à fortiori s'il faut qu'il se situe 1,8m en-dessous), il serait donc nécessaire d'approfondir le niveau du radier, ce que les concepteurs proposent de faire une fois la station Canora dépassée, ce qui résulterait en un dépassement du niveau du sol du "toit" du tunnel sur environ 300m.

En ce qui concerne l'autoroute A-40, le fait qu'elle surplombe actuellement les voies ne règle rien, puisque Ville Mont-Royal réclame la mise en sous-sol du REM. Pour faire image, l'autoroute se situe au niveau +1 et le sol et les voies actuelles au niveau 0, alors que la Ville demande de placer le REM au niveau -1 sur tout son territoire.

Voici une vue de l'emprise en regardant vers le sud (le mont Royal) depuis la voie de service de l'autoroute : https://www.google.ca/maps/@45.5197774,-73.6548834,3a,75y,112.13h,80.43t/data=!3m7!1e1!3m5!1sMzgfEmj48gaXmr6HZg5HPA!2e0!6s%2F%2Fgeo2.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DMzgfEmj48gaXmr6HZg5HPA%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D80.90224%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 11:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

La boucle est en quelque sorte ... bouclée :
En réclamant l'enterrement et la couverture totale de la ligne sur son territoire, la ville de Mont-Royal place la barre très haut.
En répondant par une évaluation "à haut niveau du projet d'excaver et couvrir" comme dit dans son document,
CDPQ Infra s'aligne dans l'exagération.

Les concepteurs (NE) proposent (PAS) d'abaisser le radier une fois la station Canora dépassée, ni de faire (ce qu'ils ont dessiné),
ils montrent ce que la demande de la ville de Mont-Royal impliquerait de faire (mais ils ne le feront pas).
Du moins, est-ce ainsi que je "conjecture".

Céder ici serait une incitation pour les autres communes à réclamer la même chose,
et la CDPQ n'a pas établi son modèle d'affaires avec une ligne souterraine.

L'histoire se règlera probablement avec des systèmes réduisant au maximum le bruit à la source.
et les vaches de Mont-Royal (au cas où il y en aurait) pourront continuer à regarder passer des trains roulant dehors et en surface.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

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olimtl



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 2:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La ville de Mont-Royal peut avoir un passager couvert sur leur territoire...... s'ils se le paient .

Ils vont faire 40 millions de revenu foncier annuel supplementaire avec Royalmount.
Citation:
Retombées économiques et début des travaux
Les retombées économiques seront majeures : création de 15 000 emplois, revenus fonciers annuels de 40 M$ pour la Ville de Mont-Royal et l’agglomération de Montréal…


Donc, ils ont les moyens de se payer ce luxe, et peuvent même refiler une parti de l'investissement en chargeant une surtaxe aux citoyens qui se disent ''dérangés'' mais qui vont avoir une ligne direct avec une fréquence de 5 minute vers le centre ville. Dites moi pas que sa fera pas monter la valeur de leurs propriétés.........
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 2:23 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Les concepteurs (NE) proposent (PAS) d'abaisser le radier une fois la station Canora dépassée, ni de faire (ce qu'ils ont dessiné),
ils montrent ce que la demande de la ville de Mont-Royal impliquerait de faire (mais ils ne le feront pas).
Du mois, est-ce ainsi que je "conjecture".

Céder ici serait une incitation pour les autres communes à réclamer la même chose,
et la CPDQ n'a pas établi son modèle d'affaires avec une ligne souterraine.

D'accord avec vous. Ce n'est pas dans l'intérêt financier de CDPQ-Infra de faire ce "cadeau" aux résidents nantis de Ville Mont-Royal. Mais je ne connais pas bien les règles de gouvernance (celles écrites et celles qui ne le sont pas) qui pourraient amener les concepteurs à modifier leur design à la satisfaction de cette ville : cette dernière est-elle totalement démunie face au promoteur ou a-t-elle quelque pouvoir de blocage ? Apparemment, CDPQ-Infra semble vouloir entretenir un dialogue avec les riverains, citoyens ou institutions. Ce n'est sans doute pas par pure grandeur d'âme...
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Ven Jan 11, 2019 9:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="nanar"]Le chef de la communication du REM a écrit :
Citation:
[72cents/km] Est-ce compétitif ? Oui, très. Selon les chiffres de l’ARTM, le coût moyen pour le réseau d’autobus est 73 cents par passager/km et les trains, 89 cents passager/km

Ce monsieur a quand même un sacré culot.
/quote]

Tu as raisons Nanar. Les gens du REM aiment comparer son métro au coût des inefficaces trains de banlieue et aux coûts des autobus dont on aura imputé les éléments les moins couteux. Les autobus qui passait sur l'autoroute 10 et le pont Champlain coutaient seulement 23 cent par passager-km.En perdant ses trajet performant, il ne restera que les plus couteux ce qui explique ce 73 cents par passager km des bus.

Aussi, le REM réclame 72 cents pour chaque fois qu'un passager fait 1 km. Combien cela coût l'exploitation d'un métro automatique? À Vancouver le Skytrain Expo/Millennium lines ne coût que 3 cents par place offerte. Vous douter?
Voici le lien où j'ai fair un extrait de la page de Translink de Vancouver: http://www.nationalisonslerem.com/vancouver.html

PS: Il y a des éléments intéressant sur le REM dans la section "tramway nommé désir" Le REM à été conçu par l'AMT et s'appelait auparavant SLR du Pont Champlain, de l'aéroport et Fairview Pointe-Claire. http://www.nationalisonslerem.com/20ans.html"
Même projet ,mais au lieu d'être propriétaire, on sera locataire pour 99 ans renouvelable.

PS: Nanar, connais-tu un métro ou le gouvernement est locataire pour 30 ans, 50 ans ou 99 ans?
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Auteur de la base de donnée Tramworld et du livre Tramworld. Très actif sur Twitter: https://twitter.com/TramWorld
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Asakha



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MessagePosté le: Lun Jan 14, 2019 8:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Début de l'excavation de la station McGill du REM
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nanar



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MessagePosté le: Mar Jan 15, 2019 5:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
PS: Nanar, connais-tu un métro ou le gouvernement est locataire pour 30 ans, 50 ans ou 99 ans?

Bonjour Réjean,

Je suis loin de connaître les modalités d'exploitation détaillées des métros ou trains de banlieue partout dans le monde.
Les partenariats public privé PPP ont été très en vogue il y a quelques années mais je crois que des abus
ou des bilans effectués après travaux ont rendu beaucoup de maîtres d'ouvrage méfiants pour l'avenir.
Par contre les expériences malheureuses des uns ne suffisent pas toujours à éviter aux autres les erreurs.
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Bohemien



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MessagePosté le: Ven Mar 01, 2019 12:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Calendrier des fermetures et ouvertures

Janvier 2020 à début 2022 : fermeture du segment Gare Centrale-Du Ruisseau – la ligne Deux-Montagnes s’arrête à Bois-Franc, la ligne Mascouche s’arrête à Ahuntsic
Mi-2021 à fin 2023 : fermeture complète de la ligne Deux-Montagnes
Début 2022 : mise en service du REM à Du Ruisseau
Fin 2023 : mise en service du REM à Deux-Montagnes

Lorsque la section Gare Centrale-Du Ruisseau s'arrêtera, il sera assez facile d'établir une navette d'environ 8 minutes entre Bois-Franc et Côte-Vertu. Si un train comprend 2000 passagers, et qu'un bus peut en recevoir 75, il faudra planifier au moins 25 bus par passage.

Mais lorsque la section Bois-Francs--Deux-Montagnes sera fermée, ce sera une autre paire de manche; Il faudra faire 3 circuits (Deux-Montagnes, Laval et Pierrefonds) qui se dirigeront vers Côte-Vertu (ou bien Montmorency) en 25-40 minutes. Ajouter des voies réservées sera essentiel afin de diminuer le nombre de bus nécessaire à l'implémentation de navettes efficaces. Ça pourrait nécessiter jusqu'à 100 bus à l'heure de pointe.

Qu'en pensez-vous?
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cybernaute



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MessagePosté le: Jeu Mar 07, 2019 7:40 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bohemien a écrit:
Calendrier des fermetures et ouvertures

Janvier 2020 à début 2022 : fermeture du segment Gare Centrale-Du Ruisseau – la ligne Deux-Montagnes s’arrête à Bois-Franc, la ligne Mascouche s’arrête à Ahuntsic
Mi-2021 à fin 2023 : fermeture complète de la ligne Deux-Montagnes
Début 2022 : mise en service du REM à Du Ruisseau
Fin 2023 : mise en service du REM à Deux-Montagnes

Lorsque la section Gare Centrale-Du Ruisseau s'arrêtera, il sera assez facile d'établir une navette d'environ 8 minutes entre Bois-Franc et Côte-Vertu. Si un train comprend 2000 passagers, et qu'un bus peut en recevoir 75, il faudra planifier au moins 25 bus par passage.

Avec un temps de navette de 20 minutes aller-retour et un train complet aux 20 minutes, il faudra quand même trouver 25 bus additionels (les circuits existants de la STM sont déjà à capacité, je ne sais pas pour ceux de la STL). Est-ce que la STM dispose de 25 autobus extras en heure de pointe?
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gl



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MessagePosté le: Mar Mar 26, 2019 8:21 am    Sujet du message: Répondre en citant

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201903/25/01-5219581-rem-des-villes-bousculees.php
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samuelmath



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MessagePosté le: Mar Avr 02, 2019 11:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Sur ce fait qu'ils auront à attendre quatre ans sans train de banlieue tout ayant comme seul choix de TEC un piètre service
d'autobus remplaçant celui-ci, les usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche manifestaient hier matin à la Gare Centrale.
Des commentaires? Des solutions à proposer?

Il me semble que la construction du REM pose un problème de paralysie du transport en commun à Montréal.
Nous n'en discutons pas tellement sur ce forum.

https://www.tvanouvelles.ca/2019/04/01/train-deux-montagnes-manifestation-a-la-gare-centrale

------

Je voudrais aussi commmenter l'article de Lapresse sur le REM que "gl" a mise un peu plus haut. Est-ce que le procédé "Design-Build",
dont les plans sont dessinés au fur et à mesure de la construction du REM, nous réservera des mauvaises surprises durant les mois à
venir? La future station intermodale Édouard-Montpetit aura-t'elle suffisamment d'espace dans les ascenseurs pour accueillir
les usagers qui correspondent entre le REM et la ligne bleue? Si les ascenseurs sont en panne pour "x" raison, comment
devons-nous gérer la situation lorsque des usagers à mobilité réduite doivent monter plus de 70 mètres d'escaliers de secours?
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Samir Metta
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nanar



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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2019 3:32 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Plusieurs ascenseurs, pour limiter la probabilité de panne totale, et maintenance préventive de bonne qualité.
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samuelmath



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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2019 11:50 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Plusieurs ascenseurs, pour limiter la probabilité de panne totale, et maintenance préventive de bonne qualité.


Tellement simple à dire, Bernard. Quel est le nombre et la dimension de ces ascenseurs? Peut-on les connaître? À combien Exo
estime-t'il le nombre d'usagers sur les futurs quais du REM (station Édouard-Montpetit) durant la période de pointe?

En ce qui concerne la maintenance préventive, comment ça se passe? Est-ce qu'il y aurait une équipe sur place près des voies
du REM avec des civières? Pour que l'équipe puisse monter 70 mètres d'escaliers de secours à chaque panne d'ascenceurs,
n'est-il pas de cet inconvénient qu'une foule de monde entre et/ou sort de la station par ces mêmes escaliers?

Pensez-y: les personnes à mobilité réduite, ce sont ceux et celles qui ne peuvent pas monter ces 70 mètres d'escaliers
non-mobiles sans s'arrêter.

Un tel projet du REM mérite d'être abandonné, surtout sur le fait que nous ne pouvons rien savoir sur les plans et devis,
puisqu'ils sont conçus à l'improviste. Un projet qui ne pense pas non plus à l'arrêt de service temporaire de "quatre ans" pour
les usagers du train de banlieue Deux-Montagnes.
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nanar



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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2019 1:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Salut

@Samir, ce que tu décris est de la maintenance corrective et des secours, une fois que la panne est survenue
Citation:
En ce qui concerne la maintenance préventive, comment ça se passe? Est-ce qu'il y aurait une équipe sur place près des voies
du REM avec des civières? Pour que l'équipe puisse monter 70 mètres d'escaliers de secours à chaque panne d'ascenseurs,
n'est-il pas de cet inconvénient qu'une foule de monde entre et/ou sort de la station par ces mêmes escaliers?

Le préventif consiste à diagnostiquer les différentes pièces à des intervalles plus courts que le moment où ça casse,
et les changer avant.
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Dernière édition par nanar le Dim Avr 07, 2019 2:55 am; édité 1 fois
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lapuce033



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MessagePosté le: Mer Avr 03, 2019 3:47 pm    Sujet du message: Le REM Répondre en citant

CE projet a été crée pour les petits amis des Liberaux a l'epoque, c'est aussi simple que ca, pas vraiment pour la population.
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samuelmath



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MessagePosté le: Jeu Avr 04, 2019 12:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Le préventif consiste à diagnostiquer les différentes pièces à des intervalles plus court que le moment où ça casse,
et les changer avant.


D'accord, désolé j'avais mal compris.

Sauf que dans le cas d'une panne de courant dans le secteur, là où la maintenance préventive ne peut pas faire grand chose,
quelle genre de situation va-t'on avoir?
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MessagePosté le: Jeu Avr 04, 2019 1:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

samuelmath a écrit:

Sauf que dans le cas d'une panne de courant dans le secteur, là où la maintenance préventive ne peut pas faire grand chose,
quelle genre de situation va-t'on avoir?


J'imagine que ça serait semblable a une telle panne sur la ligne jaune de métro, entre Berri UQAM et Jean Drapeau. Une évacuation qui implique une longue marche vers la station la plus proche.
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nanar



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MessagePosté le: Ven Avr 05, 2019 4:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est peut être pour ça qu'il faut privilégier les TEC de surface.
Bon, évidemment quand un mont (royal de surcroit) est sur le trajet, faut faire avec.
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Avr 05, 2019 12:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
C'est peut être pour ça qu'il faut privilégier les TEC de surface.
Bon, évidemment quand un mont (royal de surcroit) est sur le trajet, faut faire avec.


Effectivement, le mont Royal n'aide pas vraiment à la planification des TEC de surface.

C'est l'ensemble du projet du REM qui comporte plusieurs incongruités au niveau de la demande et son emplacement.

- Le nombre d'usagers actuels de la STM se déplaçant vers les zones urbaines de l'ouest de l'île et l'aéroport Trudeau
ne justifie pas que le REM y passe aux 5 minutes en heure de pointe. Nous estimons que les automoblistes feront un volte-face
en prenant le Réseau Express Métropolitain, mais ce que je crois depuis longtemps, c'est que ceux-ci ne quitteront pas leur
mode de transport. À ce que je peux voir, le seul motif valable de la partie nord-ouest du REM est pour combler la demande
de la ligne de train de banlieue Deux-Montagnes, qui a présentement une fréquence insuffisante variable de 15 à 30 minutes
en période de pointe.

- Aujourd'hui, nous arrivons à ceci: fermeture pendant quatre ans de la ligne Deux-Montagnes pendant la construction du REM
sans penser à une alternative convenable pour le transport en commun dans ce secteur. Je crois qu'un prolongement de la
ligne orange de Côte-Vertu à Laval aurait été préférable au REM. Cela aurait minimiser les impacts temporaires de l'arrêt
du train de banlieue.
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Asakha



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MessagePosté le: Sam Avr 06, 2019 8:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

Faut pas virer fou avec les ascenseurs d'Édouard-Montpetit...
On parle de 4 ascenseurs, dans 2 puits différents, sur une distance de 20 étages. C'est déjà 3 ascenseurs de plus que les stations de métro accessibles ! Et j'imagine qu'en cas de panne électrique, il y aura un groupe électrogène pour fournir l'électricité pour amener les gens en surface...
Ça fournit déjà une sortie supplémentaire au tunnel Mont-Royal en cas d'évacuation en plus de faire un interstation plus court.
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