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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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M.L.



Inscrit le: 23 Fév 2002
Messages: 1870
Localisation: Montréal

MessagePosté le: Sam Déc 01, 2018 3:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour,

https://rem.info/sites/default/files/document/H355608-LLLLL-DDD-030-000NE%20%C3%89tude%20troncon%20DM%20en%20tranch%C3%A9e.pdf

Ce que j'aimerais comprendre, c'est pourquoi CDPQ Infra écrit, pour le passage sous A40 :
Citation:
Les fondations de la structure de l’autoroute 40 surplombant l’emprise ferroviaire reposent sur le roc,
des travaux de reprise en sous œuvres des fondations doivent être effectués et considérés pour mener à bien le projet.
Au total, 16 colonnes seront sur la limite de construction de la tranchée;
et photos et schémas à l'appui

C'est un endroit où la voie ferrée est déjà recouverte (par le pont de l'A40).
Donc pourquoi faut-il tout reprendre ?

Même question pour les ponts Cornwall et Laird : Les trains passent déjà dessous.
Donc pourquoi faut-il enfoncer de CINQ mètres la gare Mont-Royal située juste à côté ?

Sur le profil de la tranchée couverte, qui peut dire à quoi correspond le trait vert fluo ?
Est-ce la position de la voie ferrée actuelle ?
Si OUI, entre Canora et Mont-Royal le talus dépasse déjà de 5 ou 6 mètres. Il est aussi haut que le fil de contact électrique.
Donc ici encore, pourquoi autant enfoncer la voie ferrée ?

Que signifie cette phrase ?
Citation:
Le critére de la profondeur de protection contre le gel de 1.8m est respecté sur la longueur du tronçon

C'est ce genre de "détails" et l'imprécision des schémas du document de la CDPQ qui posent questions.

Vous devriez poser ces questions à CDPQ-Infra. On ne peut que conjecturer ici sur le contenu de ce court document-résumé qui ne constitue pas un cours de génie civil ou de géologie mais qui fait état des conclusions d'une analyse effectuée sommairement sur ce sujet.

Regardez un peu le terrain sur Street View, vous y verrez un ouvrage en tranchée, mais si peu enterré entre Jean-Talon et le rond-point que la ligne aérienne de contact est visible depuis la caméra montée sur le véhicule de Google.

Vue de l'emprise depuis le carrefour des rues Dunkirk et Glencoe, on voit la ligne aérienne de contact juste au-dessus de la clôture :
https://www.google.ca/maps/@45.5142896,-73.636616,3a,75y,31.96h,89.36t/data=!3m7!1e1!3m5!1sls2M_bXU9nq-U1alqQJFfg!2e0!6s%2F%2Fgeo0.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3Dls2M_bXU9nq-U1alqQJFfg%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D41.097885%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656

Dans la moitié nord, l'emprise du train de banlieue émerge graduellement de sa tranchée pour rejoindre le niveau du sol juste au nord du viaduc de l'autoroute A-40. J'aurais tendance à abonder dans le même sens que vous et à conclure que le trait vert fluo sur la Figure 2 représente le niveau du sol le long des voies actuelles. On voit que l'élévation du haut talus par rapport à la voie est variable et cela correspond à la réalité : ainsi, tout juste au nord de la station Mont-Royal, il existe un petit passage à niveau accessible aux piétons qui se situe presque au même niveau que la rue, alors que le sol s'élève légèrement vers le nord pour redescendre ensuite et rejoindre la voie à la hauteur de l'autoroute. Pour que le haut du futur tunnel se situe au niveau du sol (et à fortiori s'il faut qu'il se situe 1,8m en-dessous), il serait donc nécessaire d'approfondir le niveau du radier, ce que les concepteurs proposent de faire une fois la station Canora dépassée, ce qui résulterait en un dépassement du niveau du sol du "toit" du tunnel sur environ 300m.

En ce qui concerne l'autoroute A-40, le fait qu'elle surplombe actuellement les voies ne règle rien, puisque Ville Mont-Royal réclame la mise en sous-sol du REM. Pour faire image, l'autoroute se situe au niveau +1 et le sol et les voies actuelles au niveau 0, alors que la Ville demande de placer le REM au niveau -1 sur tout son territoire.

Voici une vue de l'emprise en regardant vers le sud (le mont Royal) depuis la voie de service de l'autoroute : https://www.google.ca/maps/@45.5197774,-73.6548834,3a,75y,112.13h,80.43t/data=!3m7!1e1!3m5!1sMzgfEmj48gaXmr6HZg5HPA!2e0!6s%2F%2Fgeo2.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DMzgfEmj48gaXmr6HZg5HPA%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D80.90224%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656
_________________
L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 11:40 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

La boucle est en quelque sorte ... bouclée :
En réclamant l'enterrement et la couverture totale de la ligne sur son territoire, la ville de Mont-Royal place la barre très haut.
En répondant par une évaluation "à haut niveau du projet d'excaver et couvrir" comme dit dans son document,
CDPQ Infra s'aligne dans l'exagération.

Les concepteurs (NE) proposent (PAS) d'abaisser le radier une fois la station Canora dépassée, ni de faire (ce qu'ils ont dessiné),
ils montrent ce que la demande de la ville de Mont-Royal impliquerait de faire (mais ils ne le feront pas).
Du moins, est-ce ainsi que je "conjecture".

Céder ici serait une incitation pour les autres communes à réclamer la même chose,
et la CDPQ n'a pas établi son modèle d'affaires avec une ligne souterraine.

L'histoire se règlera probablement avec des systèmes réduisant au maximum le bruit à la source.
et les vaches de Mont-Royal (au cas où il y en aurait) pourront continuer à regarder passer des trains roulant dehors et en surface.
_________________
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olimtl



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 2:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La ville de Mont-Royal peut avoir un passager couvert sur leur territoire...... s'ils se le paient .

Ils vont faire 40 millions de revenu foncier annuel supplementaire avec Royalmount.
Citation:
Retombées économiques et début des travaux
Les retombées économiques seront majeures : création de 15 000 emplois, revenus fonciers annuels de 40 M$ pour la Ville de Mont-Royal et l’agglomération de Montréal…


Donc, ils ont les moyens de se payer ce luxe, et peuvent même refiler une parti de l'investissement en chargeant une surtaxe aux citoyens qui se disent ''dérangés'' mais qui vont avoir une ligne direct avec une fréquence de 5 minute vers le centre ville. Dites moi pas que sa fera pas monter la valeur de leurs propriétés.........
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1er mars: Application STM
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M.L.



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MessagePosté le: Dim Déc 02, 2018 2:23 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Les concepteurs (NE) proposent (PAS) d'abaisser le radier une fois la station Canora dépassée, ni de faire (ce qu'ils ont dessiné),
ils montrent ce que la demande de la ville de Mont-Royal impliquerait de faire (mais ils ne le feront pas).
Du mois, est-ce ainsi que je "conjecture".

Céder ici serait une incitation pour les autres communes à réclamer la même chose,
et la CPDQ n'a pas établi son modèle d'affaires avec une ligne souterraine.

D'accord avec vous. Ce n'est pas dans l'intérêt financier de CDPQ-Infra de faire ce "cadeau" aux résidents nantis de Ville Mont-Royal. Mais je ne connais pas bien les règles de gouvernance (celles écrites et celles qui ne le sont pas) qui pourraient amener les concepteurs à modifier leur design à la satisfaction de cette ville : cette dernière est-elle totalement démunie face au promoteur ou a-t-elle quelque pouvoir de blocage ? Apparemment, CDPQ-Infra semble vouloir entretenir un dialogue avec les riverains, citoyens ou institutions. Ce n'est sans doute pas par pure grandeur d'âme...
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