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Dévoilement de la nouvelle locomotive bimode de l'AMT
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Mai 20, 2013 9:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

D'autres photos de la 1359 à Sainte-Thérèse:





Liens:

http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=3480224

http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=3480225
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MessagePosté le: Lun Sep 01, 2014 9:23 pm    Sujet du message: Répondre en citant

L'un des utilisateurs sur Youtube, retroolschool, a eu la chance de visiter l'intérieur de l'une des locomotives bimodes ALP-45DP de l'AMT:

https://www.youtube.com/watch?v=QSnyFxb8Usw&list=PLE0563F839AD967AA
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MessagePosté le: Mar Mar 31, 2015 10:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

À surveiller jeudi soir à 20h sur ICI Radio-Canada. Le groupe de journaliste de l'émission Enquête se penche sur l'acquisition par l'AMT , il y a maintenant 5 ans, des 20 locomotives bimodes ALP-45DP auprès de Bombardier.

La question soulevée aujourd'hui par plusieurs, et dont les journalistes de ce reportage est: "Avons-nous acheté des locomotives à prix d'or dont nous n'avons même pas vraiment besoin aujourd'hui?"

Question légitime, car rappellons que ces locomotives ont coûté deux fois plus cher que des locomotives conventionelles diesel ou électriques. De plus, plus du trois quarts de la flotte des 20 locomotives ALP-45DP (ou 4/5 de la flotte) est présentement utilisée en mode purement diesel sur les lignes Saint-Jérôme, Vaudreuil-Hudson et Mont-Saint-Hilaire, ou certaines traînent dans les cours de Lachine ou Pointe Saint-Charles de temps en temps. Seuls 4 des 20 locomotives sont utilisées en mode bimodes sur la ligne Mascouche et aucune sont utilisées en mode électrique sur la ligne Deux-Montagnes qui en a plus que besoins pendant que la matériel roulant actuel s'approche tranquillement de la fin de sa vie utile sans subir un entretien majeur de mi-vie.

L'AMT avait justifié l'achat de ces locomotives en voulant plus de flexibilité dans son matériel roulant notamment pour la ligne Deux-Montagnes en échangeant des wagons et des locomotives avec les autres lignes de train diesel et augmenter le service sur cette ligne qui est la plus achalandée du réseau; pour sa ligne Mascouche qui traverse le tunnel du Mont-Royal; et dans le cadre du projet d'électrification des trains de banlieue.

Et aujourd'hui: ces locomotives ne répondent réellement qu'aux besoins de la ligne Mascouche mais pour un achalandage de seulement 4000 personnes/jour qui vient de plafonner récemment et 16 départs quotidiens. Les projets d'expansion et d'augmentation de service sur la ligne Deux-Montagnes ont été remis aux oubliettes selon l'AMT ( https://amt.qc.ca/fr/actualites/nouvelles-evenements/nouvelles/mise-a-jour-sur-les-projets-de-la-ligne-deux-montagne ) de même que possiblement la réhabilitation de mi-vie des MR-90 qui commencent déjà à montrer des signes de vieillissement (la voiture MR-90 No 428 avait presque pris feu lors d'une surchauffe dans le tunnel au mois de février dernier). Le projet d'électrification des trains de banlieue? Abandonné fort probablement puisque le CN et le CP ont donné un non catégorique il y a 3 ans.

Bref, un reportage à ne pas manquer!
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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2015 8:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Un article de Radio-Canada ce matin:

Citation:
Des locomotives à prix d'or qui ne servent qu'à moitié

Mise à jour il y a 21 minutes



Exclusif - L'AMT a payé 270 millions de dollars pour acquérir des locomotives au diesel et à l'électricité. Or, les trois quarts ne roulent qu'au diesel, même si elles ont coûté deux fois plus cher pour une technologie qui ne sert pas. Un achat fait sous la présidence de Joël Gauthier, dont les relations avec Bombardier entre autres ont été examinées par les enquêteurs de l'UPAC. Dans un courriel qu'il nous a fait parvenir jeudi matin, Joel Gauthier commente pour la première fois l'enquête et accuse l'UPAC d'avoir menti.

Un texte de Marie-Maude Denis et de Martyne Bourdeau d'Enquête

Pour le train de l'Est, l'Agence métropolitaine de transports (AMT) avait besoin de cinq locomotives bimodes, et ce, parce qu'une partie seulement du trajet est électrifié. C'est ainsi que l'Agence a acheté des locomotives bimodes de Bombardier. Une technologie de pointe qui coûte beaucoup plus cher, selon Jean Lachance, qui a 50 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire.

« Le prix d'une locomotive bimode est près de trois fois celui d'une locomotive électrique et près de deux fois le prix d'une locomotive diesel. [...] On a acheté quelque chose qui n'était pas essentiel, et même qu'on n'avait pas besoin. » — Jean Lachance, consultant ferroviaire

Chaque locomotive a coûté 13,5 millions de dollars. En invoquant un projet d'électrification des trains de banlieue, l'AMT a quadruplé la commande et a acheté 20 locomotives, au coût total de près de 270 millions de dollars. Sept ans après leur achat, les 20 locomotives sont en service, mais 75 % d'entre elles ne roulent qu'au diesel.

« Il n'y avait aucune étude à l'AMT à ce moment-là qui justifiait le besoin d'acquisition. Il n'y avait aucune étude sur l'électrification future des trains de banlieue en termes de coûts, en termes de faisabilité. » — Gérald Lauzé, ex-employé de l'AMT

M. Lauzé était le professionnel responsable de l'achat de matériel roulant à l'AMT. Il affirme qu'au moment de l'achat des 20 locomotives bimodes, aucune négociation sérieuse pour l'acquisition et l'électrification de tronçons n'était en cours avec le CN et le CP, les propriétaires des deux tiers des voies ferrées où circulent les trains de l'AMT.

L'AMT fait valoir qu'elle a encore un projet d'électrification et que les locomotives bimodes seront nécessaires lorsqu'il se concrétisera. L'Agence dit attendre que Québec finance le projet. « En mode planification et réalisation, on est plus dans un horizon de 10 à 15 ans », explique Stéphane Lapierre, vice-président de l'AMT. Dans 15 ans, les locomotives livrées en 2011 auront 20 ans.

« Le temps passe, le temps passe et quand on va en avoir besoin pour l'électrification, elles vont avoir pris de l'âge et la technologie va avoir évolué. » — Jean Lachance, consultant ferroviaire

Et le ministère des Transports nous a indiqué qu'aucune négociation n'est en cours avec le CN et le CP pour acquérir des tronçons à électrifier.

Joël Gauthier défend cette décision

Dans un courriel en réponse à nos questions, Joël Gauthier a qualifié l'achat des locomotives bi-modes de « grande réussite ». Il fait valoir que cela a permis de « renouveler la flotte vieillissante et obsolète de locomotives, en achetant des locomotives neuves offrant ainsi une fiabilité de service largement accrue aux clients ! et uniformiser la flotte permettant de réduire les coûts d'entretien et donner plus de flexibilité pour l'utilisation des locomotives sur toutes les lignes du réseau ».

Il soutient également que la commande conjointe avec New Jersey Transit, a « permis de réduire les coûts de recherche et développement et partager le risque avec une autre autorité ».

L'exemple de Go Transit

Les locomotives bimodes de Bombardier ont été acquises par l'AMT en 2008, au terme d'un appel d'offres conjoint lancé par New Jersey Transit et l'AMT. À la même période, l'agence des trains de banlieue Go Transit à Toronto a acquis 27 locomotives diesel de nouvelle génération au coût de 4,2 millions de dollars chacune, c'est-à-dire trois fois moins cher que les bimodes. Selon tous les spécialistes que nous avons consultés, c'est ce que l'AMT aurait dû faire, compte tenu de l'état embryonnaire de son projet d'électrification.

Joël Gauthier, l'UPAC et Bombardier

Joël Gauthier a été PDG de l'AMT de 2003 à 2012. Près de deux ans après son départ, l'existence d'une enquête pour fraude et abus de confiance a été initiée par l'Unité permanente anticorruption (UPAC) a été mise au jour. Notons que Joël Gauthier ne fait l'objet d'aucune accusation, et que l'UPAC n'a pas voulu confirmer si l'enquête est toujours en cours.

Selon le mandat de la perquisition qui s'est tenue dans les bureaux de l'AMT, en 2014, Joël Gauthier est soupçonné d'avoir entretenu des liens de proximité avec des dirigeants d'entreprises qui ont obtenu des contrats de l'AMT sous sa présidence. Notamment en acceptant des repas, des billets de spectacles et des invitations dans des loges pour des parties de hockey.

Les entreprises et les dirigeants mentionnés dans le mandat de perquisition sont :

    - Joe Borsellino, président de Garnier Construction;
    - Jean-Pierre Sauriol, ex-président de Groupe Dessau;
    - Frank Minicucci, président de Gestion Investmin inc, ex-responsable de la firme Simard-Beaudry;
    - Yves Cadotte, ancien vice-président principal et ex-directeur général Division Transport, Infrastructures et Bâtiments chez SNC-Lavalin.


Bombardier est ainsi nommée pour la première fois dans une enquête de l'UPAC. Ann MacDonald, la vice-présidente au développement des affaires et ventes chez Bombardier Transports Amériques, a d'ailleurs été interrogée par les enquêteurs. Elle a confirmé que Bombardier a invité Joël Gauthier dans sa loge au Centre Bell, ainsi qu'à la finale de hockey masculin aux Jeux olympiques de Vancouver, en 2010.

Au sujet de cette invitation, une ancienne vice-présidente de l'AMT a déclaré aux policiers que Joël Gauthier l'avait invité à se rendre aux Olympiques, mais qu'elle avait refusé parce qu'elle ne trouvait pas l'idée éthique.

C'était en février 2010, et Bombardier venait tout juste d'obtenir un contrat d'entretien avec l'AMT. Le porte-parole de Bombardier Marc-André Lefebvre a tenu à préciser que Joël Gauthier s'était présenté de lui-même à la loge de Bombardier, que l'entreprise n'avait pas payé son voyage à Vancouver. Cette version des faits a été reprise par Joël Gauthier dans la lettre qu'il nous a fait parvenir.

Aucune accusation n'a été portée dans cette affaire. Pour la première fois, Joël Gauthier se défend et pourfend le travail de la police. Voici de larges extraits du courriel qu'il nous a fait parvenir jeudi matin :

« Ce sujet étant sous enquête depuis près de 2 ans ( j'ai rencontré l'UPAC à plusieurs reprises en 2013), je verrai en temps et lieu, à réagir à leurs allégations si des accusations sont finalement portées. »

Joël Gauthier attaque la crédibilité de l'enquêteur qui a rédigé le mandat de perquisition de l'UPAC « (le policier a) menti, à au moins 3 occasions dans (...) le mandat de perquisition, le tout afin de convaincre un juge d'émettre ce mandat de perquisition. »

L'ancien PDG de l'AMT croit que « peut-être cela fait il en sorte d'expliquer la lenteur de l UPAC ou du DPCP à prendre position dans ce dossier. »

Joël Gauthier admet quelques faits contenus dans le mandat de perquisition. « (...) je peux aisément vous confirmer qu'effectivement, il me soit arrivé d'accepter des invitations de temps à autre à des matchs de hockey, ou événements culturels. Que telles invitations ont impliqué à certaines occasions des représentants autres de l'AMT ; très, très, très, très, souvent des représentants de la STM ou de la Ville de Montréal, ainsi qu'un nombre incalculable de fonctionnaires du MTQ ( de sous ministre - adjoint , aux différents directeurs ou autres, de même que des spécialistes du MTQ ou fonctionnaires divers...) » Joël Gauthier se défend d'avoir fait quoi que ce soit d'illégal : « (de) telles invitations, en ce qui me concerne, n'étaient pas illégales, faisaient partie de mon devoir de représentation de l'AMT et j'ai peine à croire, qu'à l'époque cette conduite était illégale. De nos jours, il semble que cela soit démonisé, autre temps, autres moeurs diront certains... »

Des contrats en rafale

1992 : 58 voitures électriques Québec accorde de gré à gré un contrat de 99 millions de dollars à Bombardier pour fabriquer 58 voitures électriques pour la ligne de train de banlieue Montréal-Deux-Montagnes.

Mai 2006: Négociations STM-Bombardier Le gouvernement du Québec demande à la STM de négocier de gré à gré un contrat avec Bombardier Transport pour la production de nouvelles voitures pour le métro de Montréal.

Juin 2006: Alstom s'en mêle Alstom dépose une requête en Cour supérieure pour contester la négociation de gré à gré entre la STM et Bombardier.

Déc. 2007: Le contrat à Bombardier Bombardier obtient le contrat pour fabriquer 160 voitures multiniveaux pour les trains de banlieue de l'AMT, un contrat de 386 millions. Un appel d'offres a été lancé en février 2007, mais seul Bombardier a soumissionné.

Janv. 2008: Un juge tranche Le juge Joel Silcoff de la Cour supérieure rend sa décision : la STM devra procéder par appel d'offres.

Juill. 2008: Une proposition rejetée La STM lance un appel d'offres. En décembre, seul le consortium Bombardier-Alstom (les deux entreprises se sont alliées) fait une proposition, qui est rejetée par la STM parce que leur proposition n'est pas recevable et le prix est trop élevé.

2008: Des locomotives bimodes Bombardier obtient le contrat pour fabriquer 20 locomotives bimodes, un projet de 268,6 millions de dollars à ce jour. Le contrat a été octroyé au terme d'un appel d'offres conjoint mené par New Jersey Transit.

2009-2010: Le contrat à Bombardier-Alstom La STM lance un appel de propositions international pour le métro de Montréal en juillet 2010. Le gouvernement du Québec décide finalement d'accorder de gré à gré le contrat de 1,2 milliard de dollars au consortium Bombardier-Alstom en octobre 2010. L'Assemblée nationale adopte une loi spéciale pour rendre le contrat conforme aux règles internationales.

Des relations privilégiées

Gérald Lauzé, professionnel responsable de l'achat de matériel roulant à l'AMT, nous a lui aussi parlé de la générosité de Bombardier envers les employés de l'AMT.

« Bombardier avait une loge pour le hockey et invitait ses clients actuels, potentiels ou futurs assez régulièrement. Et c'était les gens de la direction [de l'AMT] qui étaient invités à ce moment-là. » — Gérald Lauzé

« C'était assez populaire, je n'ai pas souvent entendu des gens refuser d'y aller. J'y suis allé à quelques reprises, et à un moment donné, autour de 2003, j'ai commencé à me poser des questions sur des relations de proximité et j'ai mis fin à ces occupations-là, hockey ou invitations à d'autres activités. »

Le porte-parole de Bombardier dit ne voir aucun problème dans ces pratiques, dans le cadre du développement des affaires de l'entreprise. Mais Gérald Lauzé croit que le gouvernement n'avait pas tout son sens critique quand il s'agit de Bombardier.

« La mentalité qui était répandue à l'époque c'était : "qui de mieux que Bombardier pour nous conseiller?" » — Gérald Lauzé

Concrètement, dans les années 90, le gouvernement a accordé de gré à gré un contrat de 100 millions de dollars à Bombardier pour construire les voitures électriques du train de banlieue Deux-Montagnes.

« C'est Bombardier qui avait été auparavant engagé par le gouvernement pour écrire le devis technique du matériel roulant », raconte M. Lauzé. « J'ai fait remarquer à mes patrons, à l'époque, qu'à mon avis, c'était comme engager le renard pour faire les plans du poulailler.

Depuis le contrat du métro de Montréal, les plus gros contrats pour du matériel roulant ont toujours été remportés par Bombardier. Souvent sans vraie compétition, malgré certains processus d'appel d'offres.



Des promesses d'emplois à La Pocatière

En 2007, le gouvernement annonçait devant un parterre de travailleurs remplis de fierté, l'octroi du contrat de 386 millions pour les voitures multiniveaux de l'AMT. Au micro, le directeur de l'usine et le député et ministre Claude Béchard ont annoncé que ce contrat permettrait le maintien de 600 emplois et le rappel de 50 autres travailleurs au plus fort de la production.

Jamais le chiffre de 650 n'a été atteint, et le maintien de 600 emplois a été de très courte durée, selon les données que nous a fournies Bombardier.

En 2010, les ministres étaient de retour à La Pocatière pour annoncer le contrat du métro de Montréal. Au micro, Nathalie Normandeau, alors ministre responsable du Bas-Saint-Laurent, s'est adressée aux travailleurs en disant : « vous serez donc plus de 775 travailleurs à évoluer ici. » Quelques minutes plus tôt, le premier ministre Jean Charest avait déclaré que « le contrat actuel, c'est du travail pour huit ans ».

Selon Marc-André Lefebvre, porte-parole de Bombardier Transport, c'est la ministre Normandeau qui s'est trompée. Il affirme que l'engagement de l'entreprise était plutôt de maintenir 400 emplois.

En janvier 2015, Bombardier avait annoncé la mise à pied temporaire de 145 travailleurs, ce qui aurait porté le nombre total d'employés à 262 à La Pocatière. Or, jeudi matin l'arrêt de production prévu a été annulé. Une annonce plus détaillée sur ces mises à pied temporaires doit avoir lieu à La Pocatière à 9 heures.


Lien: http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2015/04/02/001-wagons-bimodes-bombardier-amt-upac-joel-gauthier.shtml
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2015 1:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Un article de Radio-Canada ce matin:

Citation:
Des locomotives à prix d'or qui ne servent qu'à moitié

(…)

Gérald Lauzé croit que le gouvernement n'avait pas tout son sens critique quand il s'agit de Bombardier.

« La mentalité qui était répandue à l'époque c'était : "qui de mieux que Bombardier pour nous conseiller?" » — Gérald Lauzé

Concrètement, dans les années 90, le gouvernement a accordé de gré à gré un contrat de 100 millions de dollars à Bombardier pour construire les voitures électriques du train de banlieue Deux-Montagnes.

« C'est Bombardier qui avait été auparavant engagé par le gouvernement pour écrire le devis technique du matériel roulant », raconte M. Lauzé. « J'ai fait remarquer à mes patrons, à l'époque, qu'à mon avis, c'était comme engager le renard pour faire les plans du poulailler.

Depuis le contrat du métro de Montréal, les plus gros contrats pour du matériel roulant ont toujours été remportés par Bombardier. Souvent sans vraie compétition, malgré certains processus d'appel d'offres.

(…)


Cette relation "privilégiée" au profit de Bombardier ne date pas d'hier et on ne s'est jamais gêné pour leur donner des cadeaux au Québec. Je me souviens du projet de métro de surface de 1983 qui avait pris du plomb dans l'aile (nombreux surcoûts, sérieux questionnement sur la justification du projet) et auquel le gouvernement de l'époque (PQ) tenait au point où je me demandais alors si c'était juste pour permettre à Bombardier (il ne semblait alors pas du tout envisagé de faire appel à un autre fournisseur) de développer un produit "exportable" (un des justificatifs très souvent évoqué pour construire cette ligne 6, très lointain ancêtre du train de Mascouche)…
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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MessagePosté le: Jeu Avr 02, 2015 3:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Vous pouvez écouter un extrait de l'émission d'Enquête, se soir à 21h (pas 20h comme mentionné plus tôt) au lien ci-dessous. On a droit à un extrait de l'entrevue entre Mme Marie-Maude Denis de l'émission Enquête et le vice-président à l'exploitation de l'AMT, M. Stéphane Lapierre, qui avoue que l'AMT n'a aucun plan chiffré de l'électrification des lignes de trains de banlieue, mais aussi aucun plan quant au maintien des infrastructures actuelles sur la ligne électrifiée de Deux-Montagnes: https://www.facebook.com/video.php?v=951954091515527&set=vb.177681485609462&type=2&theater
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MessagePosté le: Ven Avr 03, 2015 8:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le reportage de l'émission Enquête au sujet de l'achat des 20 locomotives ALP-45DP par l'AMT est disponible au lien suivant: http://ici.radio-canada.ca/tele/enquete/2014-2015/episodes/351526/bombardier-train-contrats-publiques-limoilou-logements-sociaux

Dans ce reportage, on s'interroge sur la nécessité d'avoir acheté les 20 locomotives bimodes, des locomotives bimodes qui roulent en grande majorité seulement en mode diesel (notamment sur les lignes Vaudreuil-Hudson, Mont-Saint-Hilaire et Saint-Jérôme) alors qu'aucune ne sont utilisées sur la ligne électrifiée de Deux-Montagnes qui compte plus de 30 000 usagers/jour. Autrement dit, elles ne sont pas utilisée là où c'est nécessaire alors qu'elles ont coûté 3 fois plus cher que des locomotives conventionnelles (locomotives purement électriques ou diesels).

De même, on se penche aussi sur les liens de proximité entre l'AMT, le Gouvernement du Québec et la compagnie Bombardier Transport, dont ce dernier obtient, sans aucune véritable concurrence, des contrats publiques tels que la construction des trains électriques MR-90 de la ligne Deux-Montagnes en 1992, la construction des 160 voitures multi-niveaux et des 20 locomotives bimodes ALP-45DP en 2007 et la construction des nouveaux wagons Azur du métro de Montréal de 2010 à aujourd'hui. On se souviendra de la saga du métro de Montréal alors qu'on tentait de trouver un fournisseur et constructeur.

Bref, un reportage intéressant!
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MessagePosté le: Jeu Mar 15, 2018 11:10 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est terminé pour les bimodes! Le RTM s'en débarassera bientôt.

Citation:

Le plan d'action du RTM prévoit aussi le remplacement des 20 locomotives bimodes (électrique et diesel) achetées par la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) au coût de 300 millions en 2008 et mises en service à compter de 2011.

Ces locomotives construites par Bombardier ont coûté plus du double d'un engin au diesel conventionnel. Elles avaient été acquises principalement pour rouler sur les lignes de Deux-Montagnes et de Mascouche, et dans l'éventualité d'une électrification des trains de banlieue qui n'a jamais eu lieu.

Avec la mise en service du réseau de train léger de la Caisse de dépôt et placement, le RTM n'aura plus besoin de ces locomotives pouvant rouler à l'électricité, dont l'entretien est aussi beaucoup plus coûteux que celui d'une locomotive ordinaire.

Le directeur général du RTM a indiqué qu'elles seront remplacées par des locomotives diesel «à faible émission de gaz à effet de serre» après la mise en service du REM.


http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201803/14/01-5157270-trains-de-banlieue-pres-de-500-millions-pour-ameliorer-le-service.php
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le PAB



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MessagePosté le: Jeu Mar 15, 2018 4:41 pm    Sujet du message: Répondre en citant

il serait bon d'en conserver quelques unes,pour l'exploitation des lignes qui passent dans le tunnel..le REM ne suffira pas à la demande durant ses premières années d'exploitation

d'un autre côté,VIA Rail prévoit l'achat de locomotive bi mode..pourquoi ne par offrir les ALP45DP ? elles seraient capable de fournir la puissance requise pour le fonctionnement des voitures de VIA Rail actuelles et il suffit de prévoir les nouvelles en fonction de leur capacité..ce locomotives peuvent atteindre 110 MPH en mode diesel,il faudrait simplement les remonter pour leur donner la possibilité d'atteindre ces vitesses..faut pas oublier que le NJ Transit ont les mêmes locomotive et elles sont capables d'atteindre le 125 MPH en mode électrique et 110 MPH en mode diesel..juste parfait pour le corridor Québec-Windsor
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seb_CITL



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MessagePosté le: Lun Aoû 06, 2018 4:22 pm    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
il serait bon d'en conserver quelques unes,pour l'exploitation des lignes qui passent dans le tunnel..le REM ne suffira pas à la demande durant ses premières années d'exploitation

d'un autre côté,VIA Rail prévoit l'achat de locomotive bi mode..pourquoi ne par offrir les ALP45DP ? elles seraient capable de fournir la puissance requise pour le fonctionnement des voitures de VIA Rail actuelles et il suffit de prévoir les nouvelles en fonction de leur capacité..ce locomotives peuvent atteindre 110 MPH en mode diesel,il faudrait simplement les remonter pour leur donner la possibilité d'atteindre ces vitesses..faut pas oublier que le NJ Transit ont les mêmes locomotive et elles sont capables d'atteindre le 125 MPH en mode électrique et 110 MPH en mode diesel..juste parfait pour le corridor Québec-Windsor


À quoi le REM va pas souffir à la demande ? Il va avoir plus de capacité à l'heure que présentement et les train lourd pourront plus passer dans le tunnel ...
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le PAB



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MessagePosté le: Mar Aoû 07, 2018 4:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pour offrir une meilleure capacité,ça ne sera pas chose facile en utilisant des trains de 2 ou 4 wagons aux 15 minutes pour remplacer un train de 8 à 10 wagons aux heures..la transition va prendre un certain temps avant que ça se stabilise c'est là que les bi modes nous seront utiles..puis comme ça va être du 1200 volts?? en CC au lieu de 25 000 en AC,ils vont probablement les utiliser en mode diesel pour pousser le train afin de remonter le tunnel vers Canora.

En direction Gare Centrale,c'est plus facile,car c'est en descente,ils vont probablement omettre les gare Edouard Montpetit et Mc-Gill si ça se produit,pour éviter d'enboucanner les stations

Quoi que ça m'étonnerait beaucoup qu'ils utilisent les bi modes en mode diesel dans le tunnel,mais ça reste toujours possible

le REM ne recevra pas tout ses trains en un jour et ils ne risquent pas d'en entreposer longtemps avant l'ouverture officielle..d'où l'éventuelle nécéssité de conserver le matériel roulant actuel qui est assigné à cette ligne
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Mar Aoû 07, 2018 5:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Non, les locomotives Diesel ne peuvent pas circuler dans le tunnel avec des voyageurs.
Non, il n'est pas possible de faire cohabiter en même temps des trains "lourds" et ceux du REM, selon les plans de la CDPQ. Il y aura donc une interruption nécessaire pour basculer d'un système à l'autre.
Non, quand il y a un train AMT (euh, ça s'appelle comment maintenant ? ) toutes les heures, l REM ne risque pas de manquer de capacité : aux heures creuses les trains transportent des centaines de sièges vides ; le REM avec une fréquence plus régulière aura une capacité bien supérieure pendant les heures creuses. Ce sont pendant les heures de pointes que la capacité n'augmente pas énormément (voire diminue sur la portion extrême de la ligne et selon la capacité retenue pour les MR-90).
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