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CDPQ Infra - Réseau Express Métropolitain
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gl



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MessagePosté le: Lun Juil 09, 2018 8:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Rotax a écrit:

Voltage différent oui, on passe de 25 kV AC à 3 kV DC il me semble. Toutes les sous-stations sont à reconstruire + nouvelles sous-stations.


Voila qui est ironique, quand on sait que la ligne Deux Montagnes originale était a 2400 V DC.
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gl



Inscrit le: 31 Mai 2002
Messages: 3606
Localisation: Laval

MessagePosté le: Mar Juil 10, 2018 9:02 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le public est invité a choisir le design des trains:

https://rem.info/fr/consultation
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Asakha



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MessagePosté le: Mar Juil 10, 2018 2:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
Rotax a écrit:

Voltage différent oui, on passe de 25 kV AC à 3 kV DC il me semble. Toutes les sous-stations sont à reconstruire + nouvelles sous-stations.


Voila qui est ironique, quand on sait que la ligne Deux Montagnes originale était a 2400 V DC.


Et que le but de passer à 25kV était justement de réduire le nombre de sous-station ! Que dire des locomotives bimodes achetées à gros prix pour la ligne de Mascouche !?!
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Rotax



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MessagePosté le: Mer Juil 11, 2018 11:22 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:


Et que le but de passer à 25kV était justement de réduire le nombre de sous-station ! Que dire des locomotives bimodes achetées à gros prix pour la ligne de Mascouche !?!


Un train alimenté par courant AC a besoin de plus d'équipements (pour transformer le courant en DC, puis encore en AC pour les moteurs de traction) qu'un train alimenté en DC.

Pour faire court :
- Alimentation AC = infrastructure plus simple, mais trains plus complexes
- Alimentation DC = infrastructure plus compliquée, mais trains plus simples

Pour une ligne de métro ou un réseau court, le DC fait plus de sens.

Dans le cas d'une ligne de train de banlieue, ils ont probablement opté pour du AC 25 kV en vue d'une éventuelle électrification d'une partie du réseau ferré national (VIA, AMT, etc).
_________________
Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají.
Příští stanice, Hlavní Nádraží. Přestup na linky S a dalši vlakové spoje.
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cybernaute



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MessagePosté le: Ven Juil 13, 2018 12:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
ABANDON D’UN PROJET D’AUTOROUTE POUR FAIRE PLACE AUX AUTOBUS ET AUX VÉLOS
PIERRE-ANDRÉ NORMANDIN
LA PRESSE
Un vieux projet d’autoroute dans l’ouest de l’île de Montréal fera plutôt place à un « chemin de parc ». Une voie réservée aux autobus et un sentier pour cyclistes et piétons seront aménagés en lieu et place du prolongement de l’autoroute 440 envisagé depuis près de 50 ans.

« C’était une idée pensée il y a quelques décennies, à une tout autre époque », a résumé le ministre des Affaires municipales, Martin Coiteux. Le ministère des Transports caresse depuis les années 70 le projet de prolonger les voies rapides traversant Laval d’est en ouest jusqu’à l’A40, à Kirkland.

Mais en cette ère de réduction des gaz à effet de serre, on a finalement décidé de remiser l’idée. Ce sont plutôt des autobus et des vélos qui utiliseront les terrains réservés depuis cette époque.

« On avait dans nos cartons un projet depuis des décennies qui n’avançait pas parce que personne n’avait envie de le faire avancer. Le gouvernement n’avait aucune intention de faire une autoroute à cet endroit. »

— Martin Coiteux, ministre des Affaires municipales

La Ville de Montréal et le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports ont donc conclu une entente pour aménager un « chemin de parc » sur l’emprise laissée en friche. Celui-ci reliera le Réseau express métropolitain (REM) au futur parc urbain envisagé par l’administration Plante. Projet Montréal a en effet fait campagne en promettant de créer un important espace vert dans l’Ouest-de-l’Île en reliant le parc-nature du Cap-Saint-Jacques, le parc-nature de l’Anse-à-l’Orme et les vastes terrains de Pierrefonds-Ouest.

L’entente prévoit que Montréal pourra utiliser l’emprise pour les 50 prochaines années à des fins de parc. Les voies emprunteront l’emprise qui devait accueillir l’autoroute 440, entre le chemin Sainte-Marie, qui longe l’autoroute 40, et la rue Antoine-Faucon, à Kirkland.

Le Ministère couvrira les frais pour aménager les voies réservées aux autobus et le sentier multifonctionnel. Pour l'heure, le projet est sommairement évalué à 10 millions.

Les citoyens de Kirkland pourront prendre la piste pour rallier la station du REM de Kirkland, qui sera située dans la rue Jean-Yves. Une passerelle permettra aussi aux piétons et cyclistes d’enjamber l’autoroute 40 pour se rendre au bois d’Angell, au sud, à Beaconsfield.

« Le choix ici, c’est du transport collectif. Pas du rabattement par voiture, mais par autobus », a résumé Martin Coiteux.

La Société de transport de Montréal devra d’ailleurs veiller à offrir une bonne fréquence de service pour que l’accès au REM devienne une solution de rechange intéressante à la voiture, a prévenu la mairesse Valérie Plante.

« Il faut repenser comment on se déplace. C’est un nouveau modèle. Pour se rendre à la station du REM, on veut encourager les gens à se déplacer en transport collectif. »

— Valérie Plante, mairesse de Montréal

Cette emprise fait l’objet de propositions depuis près de 50 ans. À l’origine, le Ministère projetait de prolonger l’autoroute 440 à Laval jusqu’à l’autoroute 40, à Kirkland. Pour ce faire, les voies rapides auraient dû traverser L’Île-Bizard et ses terres agricoles. « Vous passez une autoroute là-dessus, imaginez les dégâts. Il arrive un jour où il faut se rendre à l’évidence », a dit Martin Coiteux.

Le projet avait été suspendu en 1977 quand le gouvernement avait imposé un moratoire sur l’ajout d’autoroutes dans la région de Montréal.

Le prolongement de l’A440 n’aboutissant pas, plusieurs élus de l’Ouest-de-l’Île avaient convoité l’emprise pour aménager un boulevard urbain dans les années 2000. L’ex-maire de Laval, Gilles Vaillancourt, s’y était vivement opposé, lui qui souhaitait toujours voir le projet d’autoroute aboutir.

LE MAIRE DE PIERREFONDS SE DIT « CHOQUÉ »

L’annonce a grandement irrité le maire de l’arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, Jim Beis, qui déplore de voir le projet de boulevard abandonné au passage. « Je suis choqué. J’ai travaillé pendant plusieurs années pour démontrer la nécessité d’un boulevard urbain et on voit que l’administration est complètement déconnectée de la réalité de l’Ouest-de-l’Île », a dénoncé Jim Beis.

L’élu craint que l’arrivée du REM n’entraîne le même phénomène que le long du train de banlieue à Pierrefonds. Depuis des années, de nombreux usagers viennent en voiture et se garent dans les rues voisines de la station. « Ça va obliger les gens à passer dans les rues résidentielles. Ça va déborder partout », prévient Jim Beis.

Le maire d’arrondissement évalue également que l’abandon du boulevard risque de sonner le glas d’un projet résidentiel de 5500 logements dans Pierrefonds-Ouest. L’élu estime qu’une artère s’imposait déjà avec la circulation actuelle; un projet qui ajouterait des milliers de voitures serait par conséquent difficilement viable.


https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1112015/emprise-autoroute-440-voie-reservee-autobus-piste-polyvalente

Je me demande si cette décision n'a pas réelement été motivée pour encourager les gens de Pierrefonds-Ouest d'utiliser les stations plus à l'Est et du coup réduire les subventions.
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Asakha



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MessagePosté le: Ven Juil 13, 2018 8:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ou une façon de rabattre les gens vers le REM en compliquant l'utilisation de la voiture. J'espère au moins qu'ils mettront des bus électriques (c'est beau rêver) s'ils veulent vraiment réduire l'émission des GES. Il est temps que les TEC soient efficaces si on veut réellement réduire l'utilisation des voitures...
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Ven Juil 13, 2018 9:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
J'espère au moins qu'ils mettront des bus électriques (c'est beau rêver) s'ils veulent vraiment réduire l'émission des GES.

Faire passer une cinquantaine d'automobilistes à l'autobus est bien plus efficace niveau réduction GES que passer d'un bus diesel à un bus électrique. Pour donner un ordre d'idée, un autobus consomme autant que 7 automobiles (qui transportent la plupart seulement leur conducteur).
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seb_CITL



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MessagePosté le: Lun Juil 16, 2018 4:49 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
gl a écrit:
Rotax a écrit:

Voltage différent oui, on passe de 25 kV AC à 3 kV DC il me semble. Toutes les sous-stations sont à reconstruire + nouvelles sous-stations.


Voila qui est ironique, quand on sait que la ligne Deux Montagnes originale était a 2400 V DC.


Et que le but de passer à 25kV était justement de réduire le nombre de sous-station ! Que dire des locomotives bimodes achetées à gros prix pour la ligne de Mascouche !?!


C'étais pour la ligne de deux montagnes aussi ... C'est la faute de l'AMT qui on condamné la Ligne de Deux Montage depuis 2011
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le PAB



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MessagePosté le: Mar Juil 17, 2018 3:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

seb_CITL a écrit:


C'étais pour la ligne de deux montagnes aussi ... C'est la faute de l'AMT qui on condamné la Ligne de Deux Montage depuis 2011


l'AMT disait qu'elle n'avait ^pas les infrastructures pour les trains multi niveaux et les bi-modes..en fait,c'est simplement parce qu'ils n'auraient pas pu faire la vidange des toilettes à St-Eustache..

l'autre problème,celui dont l'AMT n'a jamais parlé,c'est la différence de vitesse d'accèlération et la distance d'arrêt qui change avec le nouveau matériel..le reste était tout en place,d'ailleurs,les tests ont été faits sur la ligne D-M
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Miatrain



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MessagePosté le: Mar Juil 17, 2018 8:59 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Bombardier avait vendu l 'idée a l'AMT pour les multiniveau et les binàmodes pour la livàgne Deux-Montagnes. Mais le gouvernement actuel nous a volé avec son projet de REM et c'est selon moi cette affirmation. Mais je peux affirmer qu'il y a des menteurs sur ce projet. Tous ce qu'ils ont affirmé au BAPE est le contraire de la vérité surtout pour le maitient du service sur DM' a moins que service par bus voulait dire maintiens.
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Miatrain

Je suis la en ce moment!!
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le PAB



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MessagePosté le: Mer Juil 18, 2018 9:50 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Faut pas oublier que c'est la caisse de dépôt et placement du Québec qui a entériné le projet et qui le finance en majorité...

Pourquoi il leur est si facile de lancer et commencer ce projet sans que ça soit relégué aux oubliettes? parce que la CDP ont déjà les fonds...

d'où proviennent ces fonds??

personnellement,je crois que le fameux 50 milliards qui avait disparu il y a quelques années vient de refaire surface et c'est ce qui va financer le REM.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Aoû 04, 2018 8:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

Surprenant ce que l’Australie a réussi à obtenir pour beaucoup moins d’argent que ce qu’exige CDPQ-Infra. On devrait nationaliser le REM et l’offrir en PPP à l’international pour avoir un meilleur prix.
Le REM = 6 milliards $ : 2,5 à 6 km de nouveaux tunnels en fonction des options retenues et une grande partie des voies et ouvrages d’art sont existant.
Sydney Metro Northwest 13 stations, 36 km
https://www.sydneymetro.info/northwest/project-overview
Principaux contrats: 1 $ australien = 1 # canadien.:
« Tunnels and Stations Civil works: $1.15 billion contract awarded to CPB John Holland Dragados (CPBJHD), formerly Thiess John Holland Dragados on 24 June 2013. This contract involves building the 15 kilometre twin tunnels between »
« Surface and Viaduct Civil works : $340 million contract awarded to the Impregilo-Salini joint venture on 17 December 2013. This contract involves building the four-kilometre elevated skytrain between Bella Vista and Rouse Hill, including a 270-metre cable-stayed bridge over Windsor Road at Rouse Hill. »
«15 years Operations, Trains and Systems: $3.7 billion operations contract awarded to Northwest Rapid Transit (NRT) on 15 September 2014. This contract involves delivering eight new railway stations, 4000 commuter car parking spaces, Sydney’s new metro trains and upgrading the railway between Chatswood and Epping. The contract covers major parts of the design, construction and financing of the SMNW, as well as the operation and maintenance of the new line for a period of 15 years. » Est-ce que vous comprenez comme moi que cela comprend les véhicules l’e financement et l’opération pour 15 ans?,
La CDPQ prévoit un transfert modale de seulement 17 155 déplacements auto/ jour soit 4,4 millions par année. À Sydney, compte tenus de la performance de ce système, ils prévoient « The project will result in around 30 million fewer car trips annually in 2031. » soit 6 fois plus.
Avec les conditions offerte au REM, il est probable qu’il aura une des achalandages de métro automatique les plus élevé au monde. Dans un tel cas, le REM facturera 9 milliards en 15 ans à l’ARTM (incluant rabais). C’est plus que 2 fois plus que ce que facturera Northwest Rapid Transit à la ville de Sydney.
Est-ce que la CDPQ-Infra nous en donne pour notre argent?
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Aoû 04, 2018 8:29 am    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
Faut pas oublier que c'est la caisse de dépôt et placement du Québec qui a entériné le projet et qui le finance en majorité...

Pourquoi il leur est si facile de lancer et commencer ce projet sans que ça soit relégué aux oubliettes? parce que la CDP ont déjà les fonds...
d'où proviennent ces fonds??
personnellement,je crois que le fameux 50 milliards qui avait disparu il y a quelques années vient de refaire surface et c'est ce qui va financer le REM.


Faut pas chercher longtemps. Les fonds proviennent en majorité du gouvernement du Québec qui refusait de financer les autres projets de transport: Le tramway Cote-des-Neige est le meilleur exemple.
Même le prolongement de la Bleue manque de fond. L'annonce de ce printemps était uniquement pour des études. Même le tramway de Québec est plus avancé financièrement que la Bleue. C'est le gouvernement Libéral qui bloque tout à Montréal. La raison est que rien ne devrait porter ombrage à la réalisation du REM qui est planifié depuis 18 ans (auparavant il s'appelait SLR). Il n'y a pas eu un reportage du Journal de Montréal sur les personnes qui vont s'enrichir grâce aux terrains près du REM?

On Ontarion, ils ont eu beaucoup de financement du fédéral, car il n'y a pas eu de blocage du gouvernement provincial.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Aoû 05, 2018 8:04 am    Sujet du message: Répondre en citant

Le REM au coeur de la Ramblas de Montréal !
La station McGill du Réseau Express Métropolitain deviendra la plus achalandé du réseau avec la piétonisation de McGill qui deviendra la Ramblas de Montréal. Ainsi, l’accès au REM sera beaucoup plus facile que prévu qu’initialement au centre-ville avec accès facile aux rues McGill, Ste-Catherine, René-Lévesque, Maisonneuve. Ainsi qu’à la Verte du métro qui est la plus achalandé au centre-ville. Fini les tortueux couloir de la Gare Centrale comme unique stations du centre-ville. Maintenant, combien d’usagers ont été prévu par l’étude d’achalandage pour McGill et Édouard-Montpetit? Zéro !
C’est pour cela que l’étude d’achalandage ne vaut rien. Il manque l’achalandage des deux plus importantes stations du réseau. Les tarifs usager utilisés pour les simulation était ceux de l’AMT, alors que l’Entent dit clairement que avec une carte Opus de Montréal, vous aurez accès gratuitement à toutes les stations entre Bois-Franc et du Quartier. Pourquoi cet oubli? CDPQ-Infra a besoin d’une subvention de 72¢/passager-km pour son rendement de 8%. S’il avait dit le double d’usagers, seulement 36¢ par passager-km aurait été requis. Multiplier cette erreur par 99 ans, c’est pour cela que ce sera très rentable pour la Caisse.
http://plus.lapresse.ca/screens/6fc9fd5c-9188-4530-996b-2a308344fba3__7C___0.html?utm_medium=Email&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen
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Berlude



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MessagePosté le: Dim Aoû 05, 2018 9:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Et la caisse c'est toi et moi pis tout le monde. Arrête un peu avec ton obsession de complot et bal bla bla. Ont comprend que les études ont peut-être un peu manipuler mais dans le cas qui nous occupe je ne crois pas que ce sera un échec mais plutôt un succès.

Donc la caisse fera un 8% de rendement sur notre fond de pension commun et les gouvernement va recevoir un retour sur investissement au delà du 8%. Ça été expliquer que les montants de subvention ont des maximum établis.

Mais le plus gros a comprendre c'est qu'il n'y a rien de privé la dedans. c'est tout de l'argent publique qui va nous revenir. De la poche gauche a la poche droite, alors je regarde vers l'avant et je me dit que finalement ont va avoir un système de transport efficace.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Aoû 13, 2018 10:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

[quote="Berlude"je ne crois pas que ce sera un échec mais plutôt un succès.
Donc la caisse fera un 8% de rendement sur notre fond de pension commun et les gouvernement va recevoir un retour sur investissement au delà du 8%. Ça été expliquer que les montants de subvention ont des maximum établis.
Mais le plus gros a comprendre c'est qu'il n'y a rien de privé la dedans. c'est tout de l'argent publique qui va nous revenir. De la poche gauche a la poche droite, alors je regarde vers l'avant et je me dit que finalement ont va avoir un système de transport efficace.[/quote]

Les prévisions sont erronée. Il y aura fort probablement deux fois plus d'usagers dans le REM que ce qu'il disent. Donc on paie 2 fois trop en aide. Très facile à comprendre.On pourrait faire 2 REM pour la même aide d'exploitation...

On m’a indiqué que la firme Steer Davies Gleave avait mis à jour son étude d’achalandage avec McGilll et Édouard-Montpetit dont voici le lien. Dans l’Etude 2017 : McGill + Gare Centrale 2031 = 62 751 embarquements quotidiens, soit 26 embarquements de moins qu’avec une seule station au Centre-ville dans l’étude précédente: une erreur flagrante. Pour ces deux stations la projection annuelle 2031 indique 15,9 millions d’embarquements soit 121 000 de plus avec McGill. Puisque l’étude utilise un facteur d’annualisation de 256, cela veut dire que l’ajout de McGill apporte seulement 474 embarquement de plus par jour de semaine. Un chiffre ridiculement bas. Les passagers-km sont passé de 646 M à 653,7 M, une hausse de 1,2% du nombre de passager-km. Pourquoi des chiffres si bas? Pour plus d’aide par passager-km versé par Québec et le municipalités. L’étude indique clairement que les simulations sont non valable "si les tarifs de la STM étaient en vigueur aux gares du REM ». Et ce sera le cas selon l’entente du 22 mars, il y aura donc beaucoup plus d’usagers. Je rappelle que cette étude qui est la base d’un contrat de 99 ans est totalement erronée. Avec 2 fois lus d’usagers, le REM aurait besoin de seulement 36 ¢ / pass-km et non pas 72¢. C’est payant sous-estimer l’achalandage.
https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/pdf/summary_rem_forecasting_fr_vf.pdf
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Aoû 15, 2018 8:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

Berlude a écrit:
Ont comprend que les études ont peut-être un peu manipuler

Merci de confirmer que les études ont été manipulées...
Avec les condition offertes: zones d'exclusivité tarif égal à la STM, rabattement de 100 lignes de bus, 60 millions de pieds carrés de développement (= redevance de 600 M $ à 10$ le pied carré) le REM sera le métro automatique le plus performant sur la planète.

Avec 630 millions de passagers-km, le REM a besoin de 72¢ le passager-km pour le 8%, les frais d'entretien et fond de renouvellement.
Avec deux fois plus de passagers-km, puisque c'est automatique 36¢ serait suffisant.
Avec deux fois plus de passagers-km, 24¢ aurait suffit.

Il faut casser le contrat de CDPQ-Infra rembourser tous leurs frais et offrir les contrats à l'international. On obtiendra ainsi un bien meilleur prix que ce qu'offre CDPQ-Infra pour son contrat de 99 ans.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Aoû 20, 2018 7:38 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Avec 630 millions de passagers-km, le REM a besoin de 72¢ le passager-km pour le 8%, les frais d'entretien et fond de renouvellement.
Avec deux fois plus de passagers-km, puisque c'est automatique 36¢ serait suffisant.
Avec deux fois plus de passagers-km, 24¢ aurait suffit.

Vous aurez compris la petite erreur... Rectification:
Avec 630 millions de passagers-km, le REM a besoin de 72¢ le passager-km pour le 8,5% de rendement, l'entretien et fond de renouvellement.
Avec deux fois plus de passagers-km, puisque c'est automatique 36¢ serait suffisant.
Avec TOIS fois plus de passagers-km, 24¢ aurait suffit..
(OK, pour plus d'usagers, il faut calculer 2 ou 3 ¢ par passager-km pour mettre quelques trains de plus...)

Le ministre des transport a signer un contrat de 99 ans à 72 cents par passager-km. Un compétiteur aurait pu offrir le même service pour 24 cents.

Pendant ce temps, la Caisse dit qu'elle veut reproduire le même système de contrat sans appel d'offre dans d'autres ville.

Pourtant à Vancouver, elle a soumissionné pour un contrat en compétition avec d'autres firme et elle a gagné. Pendant ce temps la Région de Montréal se retrouve avec le pire contre jamais vus. 99 ans renouvelable une fois pour 198 ans...

Références:
Entente concernant la gestion et réalisation du REM, 22 mars 2018
https://rem.info/sites/default/files/document/2018-04-23-SommaireFR-EntenteFR.pdf
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Aoû 30, 2018 6:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai créé un nouveau fil en lien avec le REM:

Sydney obtient un métro similaire su REM pour 3,7 milliards australien, soit 3,52 milliards $ canadien.

Merci pour votre aide.
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gl



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MessagePosté le: Mer Sep 19, 2018 6:26 am    Sujet du message: Répondre en citant

Les travaux de la ligne Deux Montagnes exaspère les usagers:

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/18/01-5197093-exasperes-par-les-retards-les-usagers-delaissent-le-train-de-deux-montagnes.php
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