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La ligne...rose!
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grandduc_1



Inscrit le: 26 Juil 2013
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MessagePosté le: Sam Nov 25, 2017 10:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
grandduc_1 a écrit:
sauf erreur de ma par la ligne blanche (je suis prête a jouer ma vie que je me trompe pas) le tracé est la rue pie ix et notre dame vers le nors et bifeurquais vers l'est dans les environs de henri bourassa.

Conseil : ne pas jouer sa vie dans une discussion sur un projet de métro. Il y a des questions et des enjeux plus importants dans une existence.

Dans les années '80, on désignait les lignes de métro par des chiffres. En passant, on les désigne toujours ainsi à la STM. Ainsi, la ligne 1 est celle allant de Honoré-Beaugrand à Angrignon, celle allant à Laval est la ligne 2, etc.

La ligne Pie-IX était la ligne 7. Le projet de septembre 1983 la faisait débuter à la rue Pierre-de Coubertin (station Pie-IX existante). Le tunnel suivait Pie-IX vers le nord puis rejoignait au nord de Jean-Talon (après avoir croisé la ligne 5-Bleue) le "tracé historique" le long de Provencher, Lionel-Groulx puis Armand-Lavergne dans Montréal-Nord avant de bifurquer vers l'est à la hauteur de la fourche entre Léger et Henri-Bourassa. La station terminale était située là. La ligne comptait 10 stations. Début 1984, le comité d'étude remet son rapport final (j'en ai une copie à la maison, ainsi que du rapport intérimaire de 1983). On ajoute deux stations vers l'est à des Iris/Lacordaire et à Maurice-Duplessis/Langelier pour un total de 12.

Je sais que des groupes communautaires de Hochelaga-Maisonneuve ont demandé l'ajout d'une station additionnelle au sud de la correspondance Pie-IX mais je doute fort que la CUM ait jamais accepté de l'ajouter au plan officiel. Il est certain que l'achalandage de ce court tronçon de métro aurait été très faible.

Sur les plans de métro affichés dans les voitures à cette époque, on ajoutera certains des prolongements envisagés. Une ligne en pointillés blancs figurait la ligne 7 proposée mais il est certain que, si jamais on l'aurait construite, on lui aurait donné une vraie couleur distinctive. Dans un des rapports annuels de la CUM publiés dans la deuxième moitié des années '80, on donnera la couleur rouge (rouge-vin pour être plus précis) à la ligne 7.
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grandduc_1



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MessagePosté le: Sam Nov 25, 2017 10:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
grandduc_1 a écrit:
sauf erreur de ma par la ligne blanche (je suis prête a jouer ma vie que je me trompe pas) le tracé est la rue pie ix et notre dame vers le nors et bifeurquais vers l'est dans les environs de henri bourassa.

Conseil : ne pas jouer sa vie dans une discussion sur un projet de métro. Il y a des questions et des enjeux plus importants dans une existence.

Dans les années '80, on désignait les lignes de métro par des chiffres. En passant, on les désigne toujours ainsi à la STM. Ainsi, la ligne 1 est celle allant de Honoré-Beaugrand à Angrignon, celle allant à Laval est la ligne 2, etc.

La ligne Pie-IX était la ligne 7. Le projet de septembre 1983 la faisait débuter à la rue Pierre-de Coubertin (station Pie-IX existante). Le tunnel suivait Pie-IX vers le nord puis rejoignait au nord de Jean-Talon (après avoir croisé la ligne 5-Bleue) le "tracé historique" le long de Provencher, Lionel-Groulx puis Armand-Lavergne dans Montréal-Nord avant de bifurquer vers l'est à la hauteur de la fourche entre Léger et Henri-Bourassa. La station terminale était située là. La ligne comptait 10 stations. Début 1984, le comité d'étude remet son rapport final (j'en ai une copie à la maison, ainsi que du rapport intérimaire de 1983). On ajoute deux stations vers l'est à des Iris/Lacordaire et à Maurice-Duplessis/Langelier pour un total de 12.

Je sais que des groupes communautaires de Hochelaga-Maisonneuve ont demandé l'ajout d'une station additionnelle au sud de la correspondance Pie-IX mais je doute fort que la CUM ait jamais accepté de l'ajouter au plan officiel. Il est certain que l'achalandage de ce court tronçon de métro aurait été très faible.

Sur les plans de métro affichés dans les voitures à cette époque, on ajoutera certains des prolongements envisagés. Une ligne en pointillés blancs figurait la ligne 7 proposée mais il est certain que, si jamais on l'aurait construite, on lui aurait donné une vraie couleur distinctive. Dans un des rapports annuels de la CUM publiés dans la deuxième moitié des années '80, on donnera la couleur rouge (rouge-vin pour être plus précis) à la ligne 7.


dans ce cas si c,est un métafore presque au sense propre. et pourquoi je l'ai dis. parce que beaucoup de monde. voir quasiment la totalité de monde me croix pas quand je parle.

et oui quand tu ma dis que ça comencais a partir du métro pie ix. l'image m'est revenue en tête oui en effet ça comencais a pie ix.

je sais qui ont commencer par ligne 1 verte ligne 2 orange lingne 4 jaune. mais vous savez maintenant ils ont enever les chiffre et je sais pas pourquoi.
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le PAB



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MessagePosté le: Dim Nov 26, 2017 9:27 am    Sujet du message: Répondre en citant

je me souviens qu'à un certain moment,il était question que la ligne jaune contourne le centre-ville en parallèle avec la ligne verte,pour avoir une station de correspondence à Mc-Gill et Bonaventure,pour aboutir à l’Île des Sœurs..ce qui me donne à l'idée que la ligne rose pourrait ceinturer le centre-ville par le nord,pour revenir vers le sud aux alentour de la rue Guy et Atwater,soit sensiblement au même endroit dont il est question,mais je doute fort que la faire passer sous les quartiers cossu du boul des Pins serait bon,puisque l'achalandage serait principalement composé d'étudiants de Mc-Gill et demeurerait relativement faible puis serait quasi nul lorsqu'il n'y aurait pas de classes,sinon,ce serait les gens allant aux tam tams qui l’utiliseraient ou les marcheurs du Mont-Royal,puis dans la partie sud ouest,il n'y a que les bureaux administratifs du port de Montréal,poste Canada et le centre de service du casino qui apporteraient de l'achalandage,quoi que le Costco pourrait amener de la clientèle,au techno-parc,pas grand choses là et ensuite l'île de Sœurs qui générerait un achalandage potable,mais celui-ci risque d'être desservi par le REM si il voit le jour

si je regarde le tracé projeté de la ligne rose vers l'ouest de Montréal,l'achalandage en vaudrait plus la peine
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nanar



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MessagePosté le: Lun Nov 27, 2017 5:03 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:


En effet, le boul. René-Lévesque se rapprochant de l'emprise ferroviaire à la hauteur des jardins du Centre canadien d'architecture, on pourrait imaginer y localiser le "S" permettant à la ligne rose de passer du boul. René-Lévesque à l'emprise du C.P. pour y faire surface. Il faudrait alors condamner les deux tunnels routiers reliant le boul. Georges-Vanier aux rues du Fort et Saint-Marc.
L'obligation de supprimer les deux tunnels routiers est à vérifier.
Depuis le sud, ils passent sous l'autoroute 720, puis sous les VF puis sous le boulevard René Levesque.
Il y a peut être la distance verticale pour qu'un métro à gabarit bas passe entre le dessus de ces tunnels
et la surface du jardin (et les 2 bretelles de raccordement en surface) ?


Citation:
Mais je trouverais dommage d'éventrer le jardin
On est d'accord. Mais le jardin serait reconstitué une fois la tranchée recouverte.
Il faudrait déplacer quelques arbres car, juste au dessus de la tranchée du métro,
ils ne pousseraient pas.

Citation:
une autre possibilité plus à l'ouest existe à l'extrémité du boul. Dorchester où le terrain d'athlétisme du Westmount High School pourrait accueillir le tracé en "S" permettant au métro de rejoindre l'emprise ferroviaire et l'air libre.
J'ai vu ça aussi.
Mais en continuant sous R Levesque vers l'Ouest, il faut aussi supprimer les 2 tunnels routiers du Fort et St Marc, ou modifier leur profil en long.


Citation:
Incidemment, le tunnel de la ligne 1-Verte passe profondément sous ce parc (Westmount High School) et, moyennant finances, une station de correspondance entre les deux lignes de métro pourrait y être aménagée.

Une station de la ligne rose à l'intersection R.Levesque / Atwater serait à 150 m de Atwater ligne verte ?

https://www.google.fr/maps/place/Rue+du+Fort,+Montr%C3%A9al,+QC,+Canada/@45.4883787,-73.583289,447m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x4cc91a6c3656ae61:0x7c9d9a0906a959cd!8m2!3d45.4904573!4d-73.5790622?hl=fr
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Dernière édition par nanar le Lun Nov 27, 2017 8:54 pm; édité 1 fois
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pellem



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MessagePosté le: Lun Nov 27, 2017 4:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Une petite précision, mais l'entrée du Square Cabot pour la ligne verte, celle qui se trouve à 150m de René-Lévesque, se trouve elle-même à environ 200 mètres des plateformes du métro

http://www.stm.info/sites/default/files/atwater.pdf

Par conséquent, une station de la ligne Rose aux coins d'Atwater et René-Lévesque serait à 350 m ou 5 minutes de marche, de la ligne verte.

Le point positif serait que les usagers passeraient par le square Cabot, qui a subi d'importants travaux pour le revitaliser, mais qui manque encore de fréquentation.

J'entends par vos commentaires que ma suggestion initiale de faire passer le segment ouest de la ligne rose par le nord du centre-ville coûterait trop cher et éloignerait trop la ligne rose du chemin ferré qui longe l'autoroute.

Mais je veux quand même répondre à ceux qui disent que ça va servir seulement aux étudiants de McGill/Concordia: on retrouve dans ce secteur un énorme hôpital (MGH, composante du CUSM), de très nombreuses tours d'habitations, ce qui en fait le secteur du centre-ville de Montréal le plus densément peuplé (voir page 4: http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/ATLAS_2011_VILLE-MARIE.PDF), et quelques-unes des attractions touristiques de Montréal (Musée des Beaux-Arts, Accès au chalet du Mont-Royal), en plus des installations de McGill et Concordia.

Ce passage par le nord du centre-ville serait certainement plus utile qu'une station à 150 mètres de la station de métro la MOINS achalandée de tout le réseau:

http://journalmetro.com/dossiers/la-liste-du-lundi/120111/palmares-des-stations-de-metro-les-plus-et-les-moins-frequentees/
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M.L.



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MessagePosté le: Lun Nov 27, 2017 8:09 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pellem a écrit:
Une petite précision, mais l'entrée du Square Cabot pour la ligne verte, celle qui se trouve à 150m de René-Lévesque, se trouve elle-même à environ 200 mètres des plateformes du métro

http://www.stm.info/sites/default/files/atwater.pdf

Par conséquent, une station de la ligne Rose aux coins d'Atwater et René-Lévesque serait à 350 m ou 5 minutes de marche, de la ligne verte.

Le point positif serait que les usagers passeraient par le square Cabot, qui a subi d'importants travaux pour le revitaliser, mais qui manque encore de fréquentation.

En effet, la distance entre axes des boulevards de Maisonneuve et René-Lévesque est de 300 mètres. Cela dit, une correspondance commode entre deux lignes de métro commanderait un parcours entièrement protégé selon moi, soit en tunnel. Le parcours étant fort long, l'on pourrait également opter pour une mécanisation du cheminement avec tapis roulant.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Lun Nov 27, 2017 9:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pellem a écrit:
Une petite précision, mais l'entrée du Square Cabot pour la ligne verte, celle qui se trouve à 150m de René-Lévesque, se trouve elle-même à environ 200 mètres des plateformes du métro

http://www.stm.info/sites/default/files/atwater.pdf

Par conséquent, une station de la ligne Rose aux coins d'Atwater et René-Lévesque serait à 350 m ou 5 minutes de marche, de la ligne verte.

Vain Dieu, qu'on aime vous faire marcher sous terre, chez vous.
Habitué au métro lyonnais presque sans couloirs, ça me fait bizarre.
Mais j'ai bien compris que c'est vos hivers de glace et de neige qui ont suscité ça.


Citation:
J'entends par vos commentaires que ma suggestion initiale de faire passer le segment ouest de la ligne rose par le nord du centre-ville coûterait trop cher et éloignerait trop la ligne rose du chemin ferré qui longe l'autoroute.
Pour ce qui me concerne, ne voyez pas de commentaires dans mes messages.
Connaissant très peu Montréal, je questionne et je m'informe, c'est tout.
D'ailleurs votre lien sur Atwater donne des informations intéressantes, et il suffit de changer le nom de station pour en avoir plus.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Déc 07, 2017 9:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Radio-Canada a écrit:
Valérie Plante inspirée par le futur nouveau métro de Paris

PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 17 H 11MIS À JOUR À 19 H 23

La mairesse de Montréal a vanté son projet de ligne rose à Paris lors de sa participation à une table ronde portant sur le développement économique des grandes villes.

Valérie Plante s’est montrée impressionnée par le projet du Grand Paris Express, un futur réseau de métro qui ceinturera la grande région parisienne. Elle compte s’en inspirer pour son projet de ligne rose à Montréal.

Lors de la visite du chantier d’une future gare de train en banlieue parisienne, les élus locaux ont expliqué à Valérie Plante l’ampleur du projet en marche.

Les travaux du Grand Paris Express, qui comprendra 200 kilomètres de tunnels et 68 gares desservant la majorité des banlieues éloignées de Paris, devraient être terminés d’ici 2030.

Des tunneliers de forage géants seront utilisés pour mener à bien le projet. Valérie Plante a été séduite par cette technologie moins coûteuse et plus rapide, sur laquelle elle mise pour son projet de ligne rose de métro.

Elle n’a toutefois pas pu voir les tunneliers à l’œuvre puisque le creusage n’a pas encore commencé.

Les méthodes variées de financement du projet parisien, son processus de consultation mené auprès des citoyens et les futurs aménagements autour des gares pour améliorer la qualité de vie des résidents ont également retenu l’attention de la nouvelle mairesse.

Le Grand Paris Express devrait coûter plus de 40 milliards de dollars, mais ses promoteurs n’excluent pas que la facture puisse gonfler de 25 % d’ici la fin des travaux.

Le coût de la ligne rose, quant à lui, est actuellement estimé à 6 milliards de dollars. « Ce sera à nous de nous assurer qu’il n’y aura pas de dépassements de coûts, parce que ça décourage les gens et entretient un certain cynisme », a souligné Mme Plante.

La mairesse de Montréal, qui a entrepris jeudi matin une visite de quelques jours en Europe afin d'y mener des rencontres diplomatiques et économiques, se rendra vendredi à Lyon, avant de mettre le cap sur Bruxelles.

D'après les informations de Sylvain Desjardins à Paris

Source : http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1071868/valerie-plante-inspiree-par-le-futur-nouveau-metro-de-paris
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Déc 08, 2017 9:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Radio-Canada a écrit:
Des tunneliers de forage géants seront utilisés pour mener à bien le projet. Valérie Plante a été séduite par cette technologie moins coûteuse et plus rapide, sur laquelle elle mise pour son projet de ligne rose de métro.

Elle n’a toutefois pas pu voir les tunneliers à l’œuvre puisque le creusage n’a pas encore commencé.

Ce n'est pas tout à fait exact puisque des tunneliers sont à l'oeuvre depuis plusieurs mois sur le prolongement de la ligne 14 vers la mairie de Saint-Ouen, lesquels travaux sont financés à 55 % par la Société du Grand Paris. D'ailleurs, la photo figurant à l'en-tête de l'article donne un aperçu du chantier de la station Porte de Clichy située sur ce même prolongement de la ligne 14 du métro parisien.

Par ailleurs, le creusage de la première des quatre nouvelles lignes de métro, la 15, n'a il est vrai pas encore débuté. C'est à cela que fait allusion l'article. Les nouvelles lignes 15, 16 et 17 différeront notamment de la 14 par le gabarit des trains, plus large (et requérant des tunneliers évidemment plus gros) et par le fait que ces derniers rouleront sur fer, alors que la 14 est équipée de trains sur pneus. On sait évidemment que le métro de Montréal, petit frère du parisien, roule sur pneus et accueille des trains de gabarit semblable à celui des lignes existantes à Paname. De son côté, s'il est question que les trains de la ligne rose roulent sur fer, je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit sur leur gabarit et leur longueur (dont dépend la capacité de transport).

Source : http://www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr/les-grandes-lignes-du-projet/le-trace/
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Déc 08, 2017 9:59 am    Sujet du message: Répondre en citant

Radio-Canada a écrit:
Des tunneliers de forage géants seront utilisés pour mener à bien le projet. Valérie Plante a été séduite par cette technologie moins coûteuse et plus rapide, sur laquelle elle mise pour son projet de ligne rose de métro.

Elle n’a toutefois pas pu voir les tunneliers à l’œuvre puisque le creusage n’a pas encore commencé.

Ce n'est pas tout à fait exact puisque des tunneliers sont à l'oeuvre depuis plusieurs mois sur le prolongement de la ligne 14 vers la mairie de Saint-Ouen, lesquels travaux sont financés à 55 % par la Société du Grand Paris. D'ailleurs, la photo figurant à l'en-tête de l'article donne un aperçu du chantier de la station Porte de Clichy située sur ce même prolongement de la ligne 14 du métro parisien.

Par ailleurs, le creusage de la première des quatre nouvelles lignes de métro, la 15, n'a il est vrai pas encore débuté. C'est à cela que fait allusion l'article. Les nouvelles lignes 15, 16 et 17 différeront notamment de la 14 par le gabarit des trains, plus large (et requérant des tunneliers évidemment plus gros) et par le fait que ces derniers rouleront sur fer, alors que la 14 est équipée de trains sur pneus. On sait évidemment que le métro de Montréal, petit frère du parisien, roule sur pneus et accueille des trains de gabarit semblable à celui des lignes existantes à Paname. De son côté, s'il est question que les trains de la ligne rose roulent sur fer, je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit sur leur gabarit et leur longueur (dont dépend la capacité de transport).

Source : http://www.prolongerligne14-mairie-saint-ouen.fr/les-grandes-lignes-du-projet/le-trace/
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nanar



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MessagePosté le: Ven Déc 08, 2017 11:30 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
... s'il est question que les trains de la ligne rose roulent sur fer, je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit sur leur gabarit et leur longueur (dont dépend la capacité de transport).

Toutes choses égales par ailleurs (c'est à dire dans la même ville, sur le même tracé) admettons.

Mais (simples exemples a contrario) :
Le métro de Marseille utilise des rames de 65 m x 2,60 m sur 2 lignes, 22 km et transporte 80 millions de voyageurs/an.
Le métro de Toulouse utilise des rames de 26 m x 2,06 m sur 2 lignes, 28 km et transporte 113 millions de voyageurs/an.

La fréquence du 2ème (VAL automatique) est juste ... beaucoup plus élevée.
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champdemars



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MessagePosté le: Ven Déc 08, 2017 10:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
M.L. a écrit:
... s'il est question que les trains de la ligne rose roulent sur fer, je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit sur leur gabarit et leur longueur (dont dépend la capacité de transport).

Toutes choses égales par ailleurs (c'est à dire dans la même ville, sur le même tracé) admettons.

Mais (simples exemples a contrario) :
Le métro de Marseille utilise des rames de 65 m x 2,60 m sur 2 lignes, 22 km et transporte 80 millions de voyageurs/an.
Le métro de Toulouse utilise des rames de 26 m x 2,06 m sur 2 lignes, 28 km et transporte 113 millions de voyageurs/an.

La fréquence du 2ème (VAL automatique) est juste ... beaucoup plus élevée.



Merci pour l’exemple nanar!
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Déc 08, 2017 11:08 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est de la petite mathématique élémentaire. En mentionnant que le gabarit des trains influençait leur capacité, j'étais bien conscient (sinon, je changerais de métier !) que l'équation n'était pas complète et que la notion d'intervalle (la fréquence en est l'inverse) doit être invoquée pour compléter le tableau.

Mais il reste que, à fréquence de service égale, à des véhicules plus gros correspond une capacité de transport plus importante. Évidemment, la longueur des trains doit également être prise en compte. Ainsi, nombre de stations du métro parisien font 75m de longueur alors que celles de Montréal (à l'exception de Saint-Michel) en font 152, soit 500 pieds. À mon souvenir, celles de New York font 600 pieds de longueur ce qui, combiné avec le grand gabarit des trains circulant sur la "B Division" (les lignes désignées par des lettres), permet d'envisager une capacité de transport autrement plus importante qu'à Montréal, à condition bien sûr que le système de contrôle des train et le mode d'exploitation permettent de soutenir un intervalle de passage réduit.
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Miatrain



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MessagePosté le: Sam Déc 09, 2017 9:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

Un petit d'humour, il y en a qui sont sur le piton


http://www.lamediatheque.tc/wp-content/uploads/html/JM_20171206/index.html#p=14
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l'Alsacien



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MessagePosté le: Sam Déc 09, 2017 4:00 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
M.L. a écrit:
... s'il est question que les trains de la ligne rose roulent sur fer, je ne me souviens pas d'avoir lu quoi que ce soit sur leur gabarit et leur longueur (dont dépend la capacité de transport).

Toutes choses égales par ailleurs (c'est à dire dans la même ville, sur le même tracé) admettons.

Mais (simples exemples a contrario) :
Le métro de Marseille utilise des rames de 65 m x 2,60 m sur 2 lignes, 22 km et transporte 80 millions de voyageurs/an.
Le métro de Toulouse utilise des rames de 26 m x 2,06 m sur 2 lignes, 28 km et transporte 113 millions de voyageurs/an.

La fréquence du 2ème (VAL automatique) est juste ... beaucoup plus élevée.

Le premier (comme celui de Lyon) a une forte marge pour augmenter la fréquence et donc la capacité (au prix d'une nouvelle signalisation et évidemment du matériel roulant, et hors besoin éventuel d'améliorer les flux voyageurs en station).
Le second est au maximum du taquet, et il faut faire des travaux coûteux (et pénalisants, avec interruptions de la ligne) pour doubler la longueur des stations.

Tout ça pour dire qu'il est important de dimensionner le gabarit des trains généreusement à le construction du réseau, les modalités d'exploitation pouvant évoluer plus facilement ensuite (les concepteurs du métro parisien il y a 120 ans imaginaient-ils qu'au XXIe siècle on ferait du 30'000 passagers par heure et par direction sur leurs lignes ?).
C'est le cas de l'actuel métro de Montréal, qui est exploité avec des fréquences moyennes (2'45", exceptionnellement 2'30").
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kodun



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MessagePosté le: Jeu Aoû 23, 2018 4:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Une solution serait de ramener la ligne sur l'axe de la ligne verte et faire d'Atwater une station de correspondance, y'a beaucoup plus de potentiel qu'une station perdue au fond de Greene. Il faudrait voir ensuite s'il serait possible de faire remonter à la surface avant Vendôme.
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gl



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MessagePosté le: Lun Oct 22, 2018 11:54 am    Sujet du message: Répondre en citant

La ville de Montréal tente de faire avancer son projet.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201810/22/01-5201204-montreal-cree-un-bureau-de-projet-pour-la-ligne-rose.php
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samuelmath



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MessagePosté le: Ven Oct 26, 2018 12:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Je me pose beaucoup de questions concernant l'avenir du transport en commun dans Saint-Léonard et Montréal-Nord. Cela m'apparait comme si la ville de Montréal souhaite prolonger le métro dans ces secteurs sans tenir compte de la destination des usagers. Est-ce que la majorité des habitants de ces deux arrondissements ont le centre-ville comme lieu de travail? Quelle est la destination a priori des usagers de la STM dans ce milieu urbain? Ces usagers de la STM en particulier, peut-être ont-ils comme point d'arrivée l'arrondissement Saint-Laurent, le Technoparc Saint-Laurent, Parc-Extension ou même la branche Ouest de la ligne-2 (orange).
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Samir Metta
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Oct 26, 2018 5:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Interrogation pertinente. Ces questions sont bien documentées grâce aux enquêtes origine-destination. Des données agrégées sont disponibles sur le web et quiconque peut déjà effectuer sa petite analyse en ce sens.

Durant les années '80, la STCUM avait mis en évidence le fait que le secteur Ahuntsic constituait une destination d'importance pour les résidents de Montréal-Nord et de Rivière-des-Prairies et insistait pour un renforcement de l'offre en transport dans le corridor Henri-Bourassa, allant même jusqu'à proposer un tramway ou un métro léger dans cet axe.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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samuelmath



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MessagePosté le: Dim Oct 28, 2018 2:20 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
Durant les années '80, la STCUM avait mis en évidence le fait que le secteur Ahuntsic constituait une destination d'importance pour les résidents de Montréal-Nord et de Rivière-des-Prairies et insistait pour un renforcement de l'offre en transport dans le corridor Henri-Bourassa, allant même jusqu'à proposer un tramway ou un métro léger dans cet axe.


Quelque chose comme un métro ouest-est sous le boulevard Henri-Bourassa Est serait peut-être préférable au projet faramineux de la ligne rose. Par contre, il faudrait savoir si un tel métro serait sous-utilisé ou non, voire le tramway étant peut-être une meilleure option.
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Samir Metta
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