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La ligne...rose!
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Nov 15, 2017 6:39 pm    Sujet du message: Re: Ligne rose Répondre en citant

pellem a écrit:
Citation:
il faudrait déplacer la gare de train de banlieue à l'est de Pie-IX pour réaliser une connexion commode avec le métro


C'est une troisième option, mais oh! là! là!, une si belle station, toute neuve...j'ai du mal à envisager qu'on dépense pour la déplacer!!!. Mais j'avoue que, pour avoir débarqué à cette gare à quelques reprises, en partance du centre-ville, en pleine heure de pointe, j'ai été surpris qu'on n'ait été à peine 20 à 30 clients à sortir du train. Bref, il n'y aurait pas beaucoup d'impact à la déplacer. Mais cela dit, je ne peux pas croire qu'il y ait seulement 20 à 30 personnes qui quittent le centre-ville à 17h00 pour se rendre dans St-Michel ou dans Montréal-Nord. Il y a sûrement un enjeu de diffusion...

Il serait facile de justifier l'abandon de cette "si belle station" et son déplacement quelques centaines de mètres à l'est en invoquant le surcoût du détour requis pour la ligne de métro et la perte de temps subie par des milliers d'usagers jour après jour.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Nov 15, 2017 6:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

le PAB a écrit:
Voilà mon idée..
la ligne rose,on la met de côté pour l'instant et on se concentre sur la ligne bleue à l'est..pourquoi ne pas la faire bifurquer vers le nord est,pour atteindre St-léonard et Montréal Nord

Pour rester dans le discours "historique", c'est exactement ce qui avait été décidé par la CUM en 1971, on en a parlé plusieurs fois depuis que ce forum existe. Le prolongement du métro (ligne 5-Bleue) vers Montréal-Nord a ensuite été annulé par le gouvernement du Québec fin 1979 et remplacé par celui vers Anjou. La CUM et son agence de planification le BTM n'ont jamais lâché le morceau et sont revenues à la charge en 1983 puis en 1984 avec un projet de deux lignes de métro : une est-ouest (ligne 5-Bleue) dans l'axe Jean-Talon vers Anjou et une nord-sud (erronément désignée "ligne blanche" sur ce forum) entre la station Pie-IX et Maurice-Duplessis/Langelier empruntant le fameux "tracé historique" décrit plus haut. Ces projets de prolongement resteront en tête de la liste d'épicerie de la CUM jusqu'au début des années 1990 puis disparaîtront de l'écran radar. Projet Montréal a remis ces projets à l'avant-plan sous une nouvelle forme.
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grandduc_1



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MessagePosté le: Jeu Nov 16, 2017 10:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

Eazy64 a écrit:
La ligne blanche celle des annes 80-90?


oui


le PAB a écrit:
Voilà mon idée..
la ligne rose,on la met de côté pour l'instant et on se concentre sur la ligne bleue à l'est..pourquoi ne pas la faire bifurquer vers le nord est,pour atteindre St-léonard et Montréal Nord

Pour rester dans le discours "historique", c'est exactement ce qui avait été décidé par la CUM en 1971, on en a parlé plusieurs fois depuis que ce forum existe. Le prolongement du métro (ligne 5-Bleue) vers Montréal-Nord a ensuite été annulé par le gouvernement du Québec fin 1979 et remplacé par celui vers Anjou. La CUM et son agence de planification le BTM n'ont jamais lâché le morceau et sont revenues à la charge en 1983 puis en 1984 avec un projet de deux lignes de métro : une est-ouest (ligne 5-Bleue) dans l'axe Jean-Talon vers Anjou et une nord-sud (erronément désignée "ligne blanche" sur ce forum) entre la station Pie-IX et Maurice-Duplessis/Langelier empruntant le fameux "tracé historique" décrit plus haut. Ces projets de prolongement resteront en tête de la liste d'épicerie de la CUM jusqu'au début des années 1990 puis disparaîtront de l'écran radar. Projet Montréal a remis ces projets à l'avant-plan sous une nouvelle forme.

sauf erreur de ma par la ligne blanche (je suis prête a jouer ma vie que je me trompe pas) le tracé est la rue pie ix et notre dame vers le nors et bifeurquais vers l'est dans les environs de henri bourassa.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 16, 2017 5:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

grandduc_1 a écrit:
sauf erreur de ma par la ligne blanche (je suis prête a jouer ma vie que je me trompe pas) le tracé est la rue pie ix et notre dame vers le nors et bifeurquais vers l'est dans les environs de henri bourassa.

Conseil : ne pas jouer sa vie dans une discussion sur un projet de métro. Il y a des questions et des enjeux plus importants dans une existence.

Dans les années '80, on désignait les lignes de métro par des chiffres. En passant, on les désigne toujours ainsi à la STM. Ainsi, la ligne 1 est celle allant de Honoré-Beaugrand à Angrignon, celle allant à Laval est la ligne 2, etc.

La ligne Pie-IX était la ligne 7. Le projet de septembre 1983 la faisait débuter à la rue Pierre-de Coubertin (station Pie-IX existante). Le tunnel suivait Pie-IX vers le nord puis rejoignait au nord de Jean-Talon (après avoir croisé la ligne 5-Bleue) le "tracé historique" le long de Provencher, Lionel-Groulx puis Armand-Lavergne dans Montréal-Nord avant de bifurquer vers l'est à la hauteur de la fourche entre Léger et Henri-Bourassa. La station terminale était située là. La ligne comptait 10 stations. Début 1984, le comité d'étude remet son rapport final (j'en ai une copie à la maison, ainsi que du rapport intérimaire de 1983). On ajoute deux stations vers l'est à des Iris/Lacordaire et à Maurice-Duplessis/Langelier pour un total de 12.

Je sais que des groupes communautaires de Hochelaga-Maisonneuve ont demandé l'ajout d'une station additionnelle au sud de la correspondance Pie-IX mais je doute fort que la CUM ait jamais accepté de l'ajouter au plan officiel. Il est certain que l'achalandage de ce court tronçon de métro aurait été très faible.

Sur les plans de métro affichés dans les voitures à cette époque, on ajoutera certains des prolongements envisagés. Une ligne en pointillés blancs figurait la ligne 7 proposée mais il est certain que, si jamais on l'aurait construite, on lui aurait donné une vraie couleur distinctive. Dans un des rapports annuels de la CUM publiés dans la deuxième moitié des années '80, on donnera la couleur rouge (rouge-vin pour être plus précis) à la ligne 7.
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pellem



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MessagePosté le: Jeu Nov 16, 2017 11:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L.: je suis curieux d'entendre vos commentaires sur la partie ouest de la ligne Rose.

En particulier sur la non-pertinence de construire une station à 300m de Georges-Vanier qui était parmi les moins fréquentées du réseau.
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gl



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MessagePosté le: Ven Nov 17, 2017 7:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

En fin de compte, la ligne rose proposée est une re-introduction des projets de soit la ligne blanche/rouge/whatever (sous Pie IX) qui bifurquerait vers Montréal nord, ou la bleue qui ferait la même chose, mais qui tient maintenant compte de la saturation de la ligne orange et de la verte est. C'est ce qui la fait aller directement vers le centre ville en diagonale.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Nov 17, 2017 6:56 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Oui. C'est une solution très coûteuse à ce problème de saturation, lequel pourrait être atténué en augmentant la capacité de transport de la ligne 2-Orange. Bien évidemment, il ne s'agit pas que d'un problème de congestion : l'ajout d'une telle ligne de métro constituerait une amélioration importante de l'offre de transport avec diminution des temps de parcours à la clef. Selon mes souvenirs (lesquels commencent à dater), la ligne 1-Verte a son point de charge maximale à l'ouest de Berri et ce sont les voyageurs en correspondance depuis le nord (ligne 2) et la rive-sud (ligne 4) en direction du centre-ville qui créent cette affluence supplémentaire. La ligne rose aurait probablement un effet de délestage très important sur toutes les autres. "Trop" peut-être : j'ai l'impression (il faudrait faire un petit exercice d'affectation sur modèle de transport pour apprécier "l'effet réseau" de la rose) que la ligne 5-Bleue va prendre une sérieuse débarque à l'est de Jean-Talon.
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Nov 18, 2017 2:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

pellem a écrit:
Une station près du Centre d'architecture? Un désert en plein-centre-Ville s'il en est un ...et à 300m de Georges-Vanier, qui est si je ne m'abuse l'avant-dernière station en terme de fréquentation? On veut vraiment gaspiller de l'argent?

Pourquoi ne pas lancer la ligne rose vers Sherbrooke à la place? Disons

Gare centrale
Sherbrooke/De la Montagne
Guy entre Dr Penfield et Sherbrooke
Greene/Sherbrooke
Roselyn/Sherbrooke
Metro Vendome
Etc

et tandis que j'y pense, pourquoi une seule ligne? Pourquoi ne pas arrêter la ligne rose à la gare Centrale, et crèer une autre ligne de la gare centrale à Lachine? Si jamais on s'aperçoit que la ligne vers Lachine ne nécessite pas une grande fréquence le week-end, on ne sera pas tenu à offrir la même cadence que pour la ligne Gare centrale-Mtl-Nord?

pellem a écrit:
M.L.: je suis curieux d'entendre vos commentaires sur la partie ouest de la ligne Rose.

En particulier sur la non-pertinence de construire une station à 300m de Georges-Vanier qui était parmi les moins fréquentées du réseau.

Bien, allons-y.

Effectivement, la ligne de métro proposée entre l'est de Montréal-Nord et Lachine serait très longue et pourrait être exploitée en deux parties. La traversée du centre-ville coûterait sans doute assez cher. Quelles techniques de construction y seraient alors mises en oeuvre ? Une partie substantielle du réseau initial mis en service en 1966-67 avait dans le centre-ville été construit en tranchée ouverte (axes du boul. de Maisonneuve, rues Viger et Berri). Les terrains coûtent cher, il y a beaucoup de réseaux à déplacer et la densité d'utilisation du sol est telle qu'il faut chercher à minimiser les désagréments en surface.

Cela dit, il semble intéressant d'utiliser l'emprise du C.P. pour aller vers Lachine : a priori, cela permettrait de diminuer les coûts de construction. Bien sûr, Sherbrooke constituerait un axe plus intéressant mais un tracé en surface ou en structure est impossible. En admettant donc que l'axe du C.P. soit utilisé, à quel endroit devrait-on aménager la transition surface/souterrain ? Si on suppose que le tunnel en provenance de l'est soit construit sous René-Lévesque (corridor intéressant, en plein centre du centre des affaires) et qu'il soit excavé assez profondément (il faut quand même passer sous la gare centrale), on pourrait imaginer transiter de l'axe René-Lévesque à celui du C.P. entre les rues de la Montagne et Atwater avec une trémie à l'ouest de cette dernière. Ensuite, on est en surface et vogue la galère vers NdG, Montréal-Ouest et Lachine.

Effectivement, une station à la hauteur du CCA viendrait chiper à Georges-Vanier les quelques voyageurs en provenance du nord fréquentant cette station presque déserte ! Il reste qu'un tracé empruntant la voie du C.P. ne comporterait pas de station de correspondance avec la ligne 1-Verte dans la partie ouest du centre-ville (à moins de dépenser un petit magot pour en ajouter une à mi-chemin entre Atwater et Lionel-Groulx). Dès lors, si on reste le plus longtemps possible en surface dans l'emprise du C.P. comme décrit plus haut, il serait peut-être effectivement utile d'ajouter une station entre Greene et de la Montagne pour rendre plus accessible la partie ouest du centre-ville aux voyageurs arrivant de l'ouest par cette nouvelle ligne rose.

Une autre alternative pour ménager une correspondance entre la verte et la rose à l'ouest du centre-ville serait de faire effectuer un petit crochet par le nord à la rose pour établir une correspondance à Guy-Concordia ou Atwater puis ensuite revenir vers le sud pour rejoindre l'emprise du C.P. à l'ouest d'Atwater ou de Greene.

Bon, assez déconné aujourd'hui : tout cela est tellement hypothétique et l'opportunité d'un tel projet reste d'abord à être établie avant de s'inquiéter de son tracé exact comme je viens de le faire.
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le PAB



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MessagePosté le: Dim Nov 19, 2017 4:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Passer sous le centre ville et éviter les sous sols des gratte ciels et réseaux souterrain d'infrastructures va obliger à creuser plus profond,puis le sol est instable dans ce secteur..ça risque beaucoup de compromettre le projet...
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Rubis



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MessagePosté le: Mar Nov 21, 2017 5:16 pm    Sujet du message: Pourquoi ne pas juste amélorer ce qui manque à l'existant? Répondre en citant

Problèmes à résoudre :
- Lignes oranges et vertes très achalandées
- Ligne bleue sous-utilisée

Offre de service à bonifier :
- Accès rapide au centre-ville à partir du nord-est de Montréal et de l'ouest
- Accès à l'aéroport

En 2014 (avant le REM et la ligne rose), j'ai eu une idée pour rejoindre l'aéroport en métro rapidement de n'importe où dans Montréal (exemple : 20-25 minutes pour le centre-ville) grâce à un Y sur la ligne bleue. Je trouve cette idée de Y encore plus pertinente avec le débat actuel sur la pertinence ou non de la ligne Rose.

[url=https://1drv.ms/i/s!AtxfpOuv0gqnmrFz3UZMDcnv9FLXeg]

Mon plan n'a pas de tracé dans l'est, donc, un hybride entre la ligne bleue et la ligne rose peut être imaginé au nord de l'autoroute 40. Mais au sud de la 40, selon moi, la ligne rose risque d'être redondante et peu achalandée, donc économiquement non viable. Alors, que seulement 3+2 stations à l'ouest de St-Denis feraient toute une différence pour beaucoup moins cher et avec la même technologie en plus (avoir plusieurs technologies = $$$$$ entretien).

L'avantage de mon plan c'est qu'il répond aux problèmes et offres de service mentionnés ci-haut pour moins cher. Sans compter les défis techniques de passer une nouvelle ligne dans le centre-ville... et la pertinence de le faire.

J'admets qu'avec l'arrivée du REM (rappel: ce projet est arrivé après mon idée), la section ouest jusqu'à l'aéroport devient économiquement discutable, mais je crois que les prolongements (6 stations) jusqu'à la station de correspondance entre les lignes bleues et vertes demeure un must car ça desservirait quand même NDG et Lachine/Lasalle. De plus, rien n'empêche d'avoir une antenne du REM de ce point jusqu'à l'aéroport (il y a plein de rails dans ce coin).

Sans compter que l'on peut prolonger au sud de Bonaventure pour rejoindre Griffintown ou même la rive-sud.

Qu'en pensez-vous?
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pellem



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 1:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:


Bon, assez déconné aujourd'hui : tout cela est tellement hypothétique et l'opportunité d'un tel projet reste d'abord à être établie avant de s'inquiéter de son tracé exact comme je viens de le faire.


Effectivement, mais quand même intéressant!!
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 2:42 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

...Effectivement, la ligne de métro proposée entre l'est de Montréal-Nord et Lachine serait très longue et pourrait être exploitée en deux parties. La traversée du centre-ville coûterait sans doute assez cher. Quelles techniques de construction y seraient alors mises en oeuvre ? Une partie substantielle du réseau initial mis en service en 1966-67 avait dans le centre-ville été construit en tranchée ouverte (axes du boul. de Maisonneuve, rues Viger et Berri). Les terrains coûtent cher, il y a beaucoup de réseaux à déplacer et la densité d'utilisation du sol est telle qu'il faut chercher à minimiser les désagréments en surface.

Cela dit, il semble intéressant d'utiliser l'emprise du C.P. pour aller vers Lachine : a priori, cela permettrait de diminuer les coûts de construction. Bien sûr, Sherbrooke constituerait un axe plus intéressant mais un tracé en surface ou en structure est impossible. En admettant donc que l'axe du C.P. soit utilisé, à quel endroit devrait-on aménager la transition surface/souterrain ? Si on suppose que le tunnel en provenance de l'est soit construit sous René-Lévesque (corridor intéressant, en plein centre du centre des affaires) et qu'il soit excavé assez profondément (il faut quand même passer sous la gare centrale).

Passer au contraire très superficiel sous René Levesque, est-ce que ça serait envisageable ?
Par très superficiel, je veux dire, comme sur quelques sections du métro D de Lyon :
pas plus de 60 à 100 cm entre le plafond du cadre métro et le goudron de la rue

Si ce plan est juste et si je le lis bien, seulement 3 couloirs du RESO Montreal souterrain traverse R. Levesque ?
http://www.montreal-facile.com/wp-content/uploads/2008/10/souterrain2008.jpg
Donc peu de traversées à réaménager.

Il faudrait aussi un matériel roulant très peu haut (le BART de San Francisco fait 3,30 m je crois),
qui puisse se glisser entre la chaussée et le plafond du tunnel ferroviaire à la sortie nord de la gare métropolitaine.
Il semble même possible de rehausser la chaussée de René Levesque si nécessaire pour gagner quelques décimètres.
(Place Ville Marie est sur un socle de 4 ou 5 marches)
_________________
www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."


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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 6:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Passer au contraire très superficiel sous René Levesque, est-ce que ça serait envisageable ?
Par très superficiel, je veux dire, comme sur quelques sections du métro D de Lyon : pas plus de 60 à 100 cm entre le plafond du cadre métro et le goudron de la rue

Si ce plan est juste et si je le lis bien, seulement 3 couloirs du RESO Montreal souterrain traverse R. Levesque ?
http://www.montreal-facile.com/wp-content/uploads/2008/10/souterrain2008.jpg
Donc peu de traversées à réaménager.

Effectivement, pas d'autre corridor piéton souterrain à l'ouest de Mansfield mais il n'est pas exclu que l'on en aménage un jour, à l'ouest de Peel par exemple ou encore un peu plus loin, entre de la Montagne et Crescent.

Le présence d'une mezzanine en souterrain au-dessus des voies est presque généralisée à Montréal : bien pratique pour canaliser les flux piétons vers les quais et éviter les traversées de rue pour emprunter l'escalier qui nous mènera au "bon" quai.

De plus, le passage sous la gare centrale (dont voies et quais sont au niveau -2) approfondirait déjà le tunnel et, à moins de congeler le sol comme on le fit à Boston pour le passage du Big Dig sous des voies ferrées ou à Paris lorsque l'on construisit la ligne 4 il y a plus d'un siècle, je ne vois pas comment on pourrait faire l'économie d'un passage profond; c'est d'ailleurs ainsi que l'on a procédé lors de l'excavation de la ligne 2-Orange entre Square-Victoria et Bonaventure, deux ou trois cents mètres plus au sud il y a un demi-siècle.
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 6:34 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Peut être m'as tu lu trop vite :
je posais la question d'un passage du métro au niveau -1 entre la chaussée et la voie ferrée
(et les couloirs traversants du RESO, à reconstruire un étage plus bas)

Note :
Les stations sans mezzanine, pour lesquelles il faut sélectionner dès la rue les accès donnant
sur la direction souhaitée sont la majorité à Lyon. A l'usage, ça n'est pas particulièrement embêtant

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l'Alsacien



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 7:14 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:

Note :
Les stations sans mezzanine, pour lesquelles il faut sélectionner dès la rue les accès donnant
sur la direction souhaitée sont la majorité à Lyon. A l'usage, ça n'est pas particulièrement embêtant


Pour avoir un seul accès sans mezzanine, il est aussi possible de faire une station à quai central.
Ça complique juste un peu la construction du tunnel, où les voies doivent s'écarter de quelques mètres de chaque côté de la station, mais c'est plus économique à l'usage puisqu'il y a un seul accès à construire et entretenir.
S'agissant d'une station de centre-ville il faudrait probablement un quai très large pour accommoder un fort achalandage dans les deux sens, mais dans une station type banlieue (beaucoup de montées dans un sens le matin, et de descentes dans l'autre le soir) on a aussi un quai qui est moins large que la somme des deux quais latéraux.
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 7:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Peut être m'as tu lu trop vite :
je posais la question d'un passage du métro au niveau -1 entre la chaussée et la voie ferrée
(et les couloirs traversants du RESO, à reconstruire un étage plus bas)

Note :
Les stations sans mezzanine, pour lesquelles il faut sélectionner dès la rue les accès donnant
sur la direction souhaitée sont la majorité à Lyon. A l'usage, ça n'est pas particulièrement embêtant

J'ai pensé que vous aviez songé à cela !

Ce ne serait pas pratique pour ces deux corridors piétons assez achalandés entre la gare et la Place Ville-Marie mais ils pourraient effectivement être relocalisés plus bas. Par contre, pas sûr que le dégagement serait suffisant entre la chaussée et la gare. Entre la rue Mansfield et le boul. Robert-Bourassa à l'est, le boul. René-Lévesque est en fait établi sur viaduc, par-dessus les voies de la gare centrale. De quel dégagement a-t-on besoin à l'intérieur de la gare ? Quelles utilités publiques établies actuellement sous René-Lévesque faudrait-il déplacer ?

Autre contrainte à prendre en compte : venant de l'est, le tunnel serait assurément d'abord établi à une bonne profondeur puisqu'il faudrait passer en tréfonds d'immeubles pour passer d'une orientation Nord-Sud (mettons sous la rue de Bleury) à une orientation Est-Ouest sous René-Lévesque.

Cela dit, peut-être par frilosité, j'ai l'impression que l'on a tendance à s'enterrer de plus en plus s'agissant du métro. Nous disposons de peu d'exemples récents à Montréal pour étayer cette affirmation mais un collègue ingénieur avait jugé sévèrement le choix d'un passage profond sous le cégep Montmorency (prétendument pour ménager une piscine) qui avait résulté en un terminus lui aussi assez profond pour le nouveau terminus de la ligne 2-Orange à Laval. De votre côté de l'atlantique, c'est avec un immense étonnement que je constatai à quel point les planificateurs de la SGP ont décidé d'enfouir la ligne 15-Sud, pourtant construite en banlieue : une station fera plus de 50m de profondeur et je crois me souvenir que les gares construites à moins de 25m sous la surface du sol seront l'exception.

Ah tiens, voici une autre contrainte un peu plus à l'ouest (dixit Tournesol) : deux tunnels routiers sous les rues Saint-Marc et du Fort.
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nanar



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MessagePosté le: Jeu Nov 23, 2017 9:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:

....
Par contre, pas sûr que le dégagement serait suffisant entre la chaussée et la gare. Entre la rue Mansfield et le boul. Robert-Bourassa à l'est, le boul. René-Lévesque est en fait établi sur viaduc, par-dessus les voies de la gare centrale. De quel dégagement a-t-on besoin à l'intérieur de la gare ?

Le boulevard René Levesque passe au dessus de la gare (avec les quais voyageurs) ou déjà au dessus du tunnel courant ?

Citation:
Autre contrainte à prendre en compte : venant de l'est, le tunnel serait assurément d'abord établi à une bonne profondeur puisqu'il faudrait passer en tréfonds d'immeubles pour passer d'une orientation Nord-Sud (mettons sous la rue de Bleury) à une orientation Est-Ouest sous René-Lévesque.

C'est vrai, mais à cette intersection il y a un square (au sud de l'église de Gésu) sous lequel tourner semble possible.
Mais peut être y a t-il quelque chose (un stationnement ou le blockhaus secret du Consulat des USA) sous ce square ?

Citation:
De votre côté de l'atlantique, c'est avec un immense étonnement que je constatai à quel point les planificateurs de la SGP ont décidé d'enfouir la ligne 15-Sud, pourtant construite en banlieue : une station fera plus de 50m de profondeur et je crois me souvenir que les gares construites à moins de 25m sous la surface du sol seront l'exception.
Je partage cet étonnement.

Citation:
Ah tiens, voici une autre contrainte un peu plus à l'ouest (dixit Tournesol) : deux tunnels routiers sous les rues Saint-Marc et du Fort.

N'est ce pas un des endroits où on pourrait envisager de passer du souterrain à la surface ?
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El Berto



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MessagePosté le: Ven Nov 24, 2017 1:47 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
M.L. a écrit:

....
Par contre, pas sûr que le dégagement serait suffisant entre la chaussée et la gare. Entre la rue Mansfield et le boul. Robert-Bourassa à l'est, le boul. René-Lévesque est en fait établi sur viaduc, par-dessus les voies de la gare centrale. De quel dégagement a-t-on besoin à l'intérieur de la gare ?

Le boulevard René Levesque passe au dessus de la gare (avec les quais voyageurs) ou déjà au dessus du tunnel courant ?


René-Lévèsque passe au dessus des quais. Voir l'image suivante: http://images-mediawiki-sites.thefullwiki.org/00/3/0/5/26736163423558111.gif
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nanar



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MessagePosté le: Ven Nov 24, 2017 7:10 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Merci @El Berto

Cette image semble montrer que la distance verticale entre les tunnels ferroviaires et la chaussée du boul. René Levesque serait suffisante pour passer un métro, mais le pont comporte un plancher intermédiaire entre 2 niveaux ?


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Dernière édition par nanar le Dim Nov 26, 2017 10:05 am; édité 1 fois
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M.L.



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MessagePosté le: Sam Nov 25, 2017 8:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
M.L. a écrit:
Autre contrainte à prendre en compte : venant de l'est, le tunnel serait assurément d'abord établi à une bonne profondeur puisqu'il faudrait passer en tréfonds d'immeubles pour passer d'une orientation Nord-Sud (mettons sous la rue de Bleury) à une orientation Est-Ouest sous René-Lévesque.

C'est vrai, mais à cette intersection il y a un square (au sud de l'église de Gésu) sous lequel tourner semble possible.
Mais peut être y a t-il quelque chose (un stationnement ou le blockhaus secret du Consulat des USA) sous ce square ?

Vous avez raison. Bravo ! Le cadran Nord-Ouest du carrefour est effectivement libre actuellement. Il y était prévu d'y ériger la 2e phase de la Place Félix-Martin (immeuble sis juste à l'ouest et où le consulat américain est localisé) mais le terrain est toujours vierge si bien qu'il y serait peut-être possible d'occuper une partie du sous-sol avec un tunnel de métro.

nanar a écrit:
Citation:
Ah tiens, voici une autre contrainte un peu plus à l'ouest (dixit Tournesol) : deux tunnels routiers sous les rues Saint-Marc et du Fort.

N'est ce pas un des endroits où on pourrait envisager de passer du souterrain à la surface ?

En effet, le boul. René-Lévesque se rapprochant de l'emprise ferroviaire à la hauteur des jardins du Centre canadien d'architecture, on pourrait imaginer y localiser le "S" permettant à la ligne rose de passer du boul. René-Lévesque à l'emprise du C.P. pour y faire surface. Il faudrait alors condamner les deux tunnels routiers reliant le boul. Georges-Vanier aux rues du Fort et Saint-Marc. Mais je trouverais dommage d'éventrer le jardin : pourquoi accorder moins d'égards à un parc qu'à un terrain bâti ? Dans la même veine, une autre possibilité plus à l'ouest existe à l'extrémité du boul. Dorchester où le terrain d'athlétisme du Westmount High School pourrait accueillir le tracé en "S" permettant au métro de rejoindre l'emprise ferroviaire et l'air libre. Incidemment, le tunnel de la ligne 1-Verte passe profondément sous ce parc et, moyennant finances, une station de correspondance entre les deux lignes de métro pourrait y être aménagée.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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