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CDPQ Infra - Réseau Électrique Métropolitain de Montréal
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Lun Mar 13, 2017 9:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

On ne compare pas des pommes avec des pommes ici. Le coût "d'exploitation", si c'est comme les coûts à la STM, ne comprennent que les coûts de chauffeurs et d'essence. Donc tous les employés de soutien ne sont pas compris, les coûts des garages ne sont pas compris, les coûts des autobus etc... Pour le REM, le coût comprend tout, incluant le rendement de la Caisse. Les autres AOT, seulement une partie des coûts d'exploitation.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Mar 13, 2017 10:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
On ne compare pas des pommes avec des pommes ici. Le coût "d'exploitation", si c'est comme les coûts à la STM, ne comprennent que les coûts de chauffeurs et d'essence. Donc tous les employés de soutien ne sont pas compris, les coûts des garages ne sont pas compris, les coûts des autobus etc... Pour le REM, le coût comprend tout, incluant le rendement de la Caisse. Les autres AOT, seulement une partie des coûts d'exploitation.

À votre commentaire, je comprend que vous défendez la subvention de 50¢ par pass-km exiger par LA CDPQ. Vous ne trouvez pas cela trop coûteux?
Les bus métropolitains n’exigeront que 7¢ de subventions / pass-k en 2022; 7 fois moins de subventions que le REM. Pour soutenir une tel comparaison vous parler des coûts des garages et des employés de soutien: 7 fois plus coûteux…

Vous vous rappelez de votre commentaire du Mar Fév 14, 2017 1:13 pm (page 29) ?
d_jeffrey a écrit:
Le REM est pratiquement fait à coût nul, car c'est un investissement en chargeant le même montant par usager que l'AMT l'aurait faite. 

M, Sabia dit clairement le contraire:
La Note financière indique un « surcoût de 40 à 130 M $ pour l'année 2022 ».

Après 2022 l’achalandage du REM augmenter, ainsi que le désastre financier de l’ARTM. Entre 2022 et 2030, le surcoût du REM payer par l’ARTM à la CDPQ pourrait atteindre au 1,8 milliards $ d’argent neuf qui faudra aller chercher dans les poches des usagers de la STM, RTL et STL.

Surprenant que le rapport du BAPE soit sorti le jour de l’investiture de Trump… La Note financière réclamé depuis des mois a été publié le lendemain du massacre de la Mosquée de Québec. Pratiquement passé inaperçu dans le brouhaha médiatique. Évidemment, c’était un hasard … deux fois.

Le gouvernement a refusé le tramway Cote-des-Neiges 1,1 milliards $ pour 70 000 passagers/jour et le tramway Pie-IX 700 M $ également 70 000 passagers/jour, Ils étaient semble t-il trop couteux. 7 années de surcoût pour le REM pourrait payer comptant ces deux projets, garages inclus.
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d_jeffrey



Inscrit le: 03 Juin 2007
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MessagePosté le: Mar Mar 14, 2017 8:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
d_jeffrey a écrit:
On ne compare pas des pommes avec des pommes ici. Le coût "d'exploitation", si c'est comme les coûts à la STM, ne comprennent que les coûts de chauffeurs et d'essence. Donc tous les employés de soutien ne sont pas compris, les coûts des garages ne sont pas compris, les coûts des autobus etc... Pour le REM, le coût comprend tout, incluant le rendement de la Caisse. Les autres AOT, seulement une partie des coûts d'exploitation.

À votre commentaire, je comprend que vous défendez la subvention de 50¢ par pass-km exiger par LA CDPQ. Vous ne trouvez pas cela trop coûteux?
Les bus métropolitains n’exigeront que 7¢ de subventions / pass-k en 2022; 7 fois moins de subventions que le REM. Pour soutenir une tel comparaison vous parler des coûts des garages et des employés de soutien: 7 fois plus coûteux…

Vous vous rappelez de votre commentaire du Mar Fév 14, 2017 1:13 pm (page 29) ?
d_jeffrey a écrit:
Le REM est pratiquement fait à coût nul, car c'est un investissement en chargeant le même montant par usager que l'AMT l'aurait faite. 

M, Sabia dit clairement le contraire:
La Note financière indique un « surcoût de 40 à 130 M $ pour l'année 2022 ».

Après 2022 l’achalandage du REM augmenter, ainsi que le désastre financier de l’ARTM. Entre 2022 et 2030, le surcoût du REM payer par l’ARTM à la CDPQ pourrait atteindre au 1,8 milliards $ d’argent neuf qui faudra aller chercher dans les poches des usagers de la STM, RTL et STL.

Surprenant que le rapport du BAPE soit sorti le jour de l’investiture de Trump… La Note financière réclamé depuis des mois a été publié le lendemain du massacre de la Mosquée de Québec. Pratiquement passé inaperçu dans le brouhaha médiatique. Évidemment, c’était un hasard … deux fois.

Le gouvernement a refusé le tramway Cote-des-Neiges 1,1 milliards $ pour 70 000 passagers/jour et le tramway Pie-IX 700 M $ également 70 000 passagers/jour, Ils étaient semble t-il trop couteux. 7 années de surcoût pour le REM pourrait payer comptant ces deux projets, garages inclus.
Pour le premier point, il s'agit de la subvention pour l"exploitation" uniquement, les bus sont subventionnés ainsi que les garages etc, et ça ne fait pas parti du 0.07$. Ces coûts sont très élévés, garage de plusieurs centaines de millions etc.

Pour le deuxième point, le surcoût comme vous dites, est directement lié à la hausse d'achalandage. Si c'était un ajout de trains de banlieues, ça en serait le même coût par usager pour l'AMT, et donc la même hausse de coût. Donc, non le REM ne coûte pas plus cher que les autres modes de l'AMT. Ce qui coût cher, c'est l'ajout de clients tout simplement... Le fait que les villes chialent n'a pas à voir avec le REM mais avec la subvention obligatoire que l'ARTM mettra en place. Il est à peu près temps que les villes se retirent de la gestion courante des sociétés de transport et leur coupe les vives quant bon ça leur tente.

Le modèle de l'ARTM montrera aussi en évidence le non-sens du SRB Pie-IX et d'autres projets à faibles coûts d'infrastructures mais à hauts coûts d'exploitation.

Le système de gestion actuel des transports collectifs est comme le système de santé, on gère l'offre au lieu de la demande. Peu importe si les bus sont pleins et les métros sont pleins, les sociétés ne peuvent ajouter du service sans l'approbation ou le financement des villes. C'est ridicule. Le nouveau modèle donnera la flexibilité aux sociétés de transport de donner du service où il y a de la demande, et forcera les villes à payer la facture pour l'exploitation.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mar Mar 14, 2017 8:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Pour la question à savoir si c'est trop payé pour le REM, la subvention est pratiquement la même que pour l'AMT au km, donc je n'ai aucune inquiétude dans ce modèle de financement de la CDPQi. Au contraire, ce modèle devrait être appliqué à tout nouveau projet afin d'avoir le réel coût bénéfice, au lieu d'avoir le financement des infrastructures à la merci du gouvernement est des villes.

Le coût des express de l'AMT peut sembler bas, mais faut pas oublier que c'est des lignes tronqués à haut achalandage, la partie "locale" des bus en fait pas parti. C'est comme dire que le métro fait énormément d'argent entre Lionel-Groulx et Berri-UQAM et je fais l'extrapolation des coûts pour le reste du système à partir de ça, bien non, ça marche pas comme ça.

Pour les projets du SRB et du tramway. Quels étaient les coûts d'opération prévus par km (les vrais incluant l'achat des bus, garage etc.)? À noter qu'avec le modèle précédent de financement, ces coûts étaient une dépense nette pour le gouvernement, le gouvernement en avait rien à cirer des coûts d'exploitation...
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nanar



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MessagePosté le: Mer Mar 15, 2017 5:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Juste une remarque :
La réalisation d'un SRB permet au parc d'autobus existants, et stationnés/entretenus dans les ateliers
existants, une meilleure productivité, une plus grande efficacité et attractivité, et un surcroît de recettes.

La comparaison avec des systèmes où il faut acheter du matériel roulant, construire des
ateliers en plus de l'infrastructure de roulement proprement dite est donc un peu faussée.
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Mer Mar 15, 2017 6:14 am    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Bonjour

Juste une remarque :
La réalisation d'un SRB permet au parc d'autobus existants, et stationnés/entretenus dans les ateliers
existants, une meilleure productivité, une plus grande efficacité et attractivité, et un surcroît de recettes.

La comparaison avec des systèmes où il faut acheter du matériel roulant, construire des
ateliers en plus de l'infrastructure de roulement proprement dite est donc un peu faussée.
Dans le cas de Montréal, c'est réellement une infrastructure à part entière à coût de centaines de millions. Avec des stations, l'achat d'autobus additionnels etc. Ce n'est pas comme un SRB avec des feux prioritaires tout simplement.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Mar 15, 2017 9:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Pour le premier point, il s'agit de la subvention pour l"exploitation" uniquement, les bus sont subventionnés ainsi que les garages etc, et ça ne fait pas parti du 0,07$. Ces coûts sont très élévés, garage de plusieurs centaines de millions etc.

Parfait, vous confirmer que la subvention de 0,07$ pour les bus VS 0,50 $ pour le REM est valide. Concernant les coûts d’immobilisation de garage à plusieurs centaines de millions, vous oubliez de dire que ces investissement auront une vie utile de 40 ans. Il faut étaler vos coûts sur 25 ans.

d_jeffrey a écrit:
Pour le deuxième point, le surcoût comme vous dites, est directement lié à la hausse d'achalandage.

Ce n’est pas moi qui le dit, c’est la CDPQ-Infra dans sa note financière page 4, 2e tableau
Contribution additionnelle REM 40 à 130 M$
https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/cdpqinfra_note_info_financiere_2017_fr_0.pdf

Aussi, le document présenté au BAPE par CDPQ indiquait que 90 % des usagers du REM proviendront du transport en commun : 139 422 / jour.
Transferts modaux (aéroport, P&R et usagers automobiles) 15 390 / jour
BAPE : DQ2.1.1http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ2.1.1.pdf

Donc 15 390 déplacements / jour en automobile convertit vers le REM en 2021 au coût de 40 à 130 M$ en 2022
Sortons nos calculettes: un automobiliste fait 2 déplacements par jour (un aller et un retour) 7700 automobilistes effectuant
40 à 130 M$ pour 7700 automobilistes. Une subvention de 5200 $ à 17 000 $ par automobiliste par an ce n’est pas trop coûteux?

d_jeffrey a écrit:
Si c'était un ajout de trains de banlieues, ça en serait le même coût par usager pour l'AMT, et donc la même hausse de coût. Donc, non le REM ne coûte pas plus cher que les autres modes de l'AMT. Ce qui coût cher, c'est l'ajout de clients tout simplement...

Augmenter la capacité de 40% du train Deux-montagne ne couterait que 20M par an et non pas 130 M $ comme le REM. Ce train est trop couteux et il n’y aura jamais assez de passager à moins de subventionner au maximum les usager comme proposé présentement.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Jeu Mar 16, 2017 12:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
d_jeffrey a écrit:
Pour le premier point, il s'agit de la subvention pour l"exploitation" uniquement, les bus sont subventionnés ainsi que les garages etc, et ça ne fait pas parti du 0,07$. Ces coûts sont très élévés, garage de plusieurs centaines de millions etc.

Parfait, vous confirmer que la subvention de 0,07$ pour les bus VS 0,50 $ pour le REM est valide. Concernant les coûts d’immobilisation de garage à plusieurs centaines de millions, vous oubliez de dire que ces investissement auront une vie utile de 40 ans. Il faut étaler vos coûts sur 25 ans.

d_jeffrey a écrit:
Pour le deuxième point, le surcoût comme vous dites, est directement lié à la hausse d'achalandage.

Ce n’est pas moi qui le dit, c’est la CDPQ-Infra dans sa note financière page 4, 2e tableau
Contribution additionnelle REM 40 à 130 M$
https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/cdpqinfra_note_info_financiere_2017_fr_0.pdf

Aussi, le document présenté au BAPE par CDPQ indiquait que 90 % des usagers du REM proviendront du transport en commun : 139 422 / jour.
Transferts modaux (aéroport, P&R et usagers automobiles) 15 390 / jour
BAPE : DQ2.1.1http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ2.1.1.pdf

Donc 15 390 déplacements / jour en automobile convertit vers le REM en 2021 au coût de 40 à 130 M$ en 2022
Sortons nos calculettes: un automobiliste fait 2 déplacements par jour (un aller et un retour) 7700 automobilistes effectuant
40 à 130 M$ pour 7700 automobilistes. Une subvention de 5200 $ à 17 000 $ par automobiliste par an ce n’est pas trop coûteux?

d_jeffrey a écrit:
Si c'était un ajout de trains de banlieues, ça en serait le même coût par usager pour l'AMT, et donc la même hausse de coût. Donc, non le REM ne coûte pas plus cher que les autres modes de l'AMT. Ce qui coût cher, c'est l'ajout de clients tout simplement...

Augmenter la capacité de 40% du train Deux-montagne ne couterait que 20M par an et non pas 130 M $ comme le REM. Ce train est trop couteux et il n’y aura jamais assez de passager à moins de subventionner au maximum les usager comme proposé présentement.


Des voitures de métro léger comme le REM et les garages sont aussi sur 40 ans, bien selon le modèle de la STM. Je ne crois pas que CDPQi publie ces données.

Dans la note financière, il est indiqué Les coûts totaux de l’ARTM tiennent notamment compte des contributions au REM, des contributions dues uniquement à la hausse d’achalandage, et des économies engendrées par le remplacement des lignes Deux-Montagnes, du service d’autobus en voie réservée sur le pont Champlain et des services de navette vers l’aéroport Montréal-Trudeau. Donc le 40M$ à 140M$ n'est pas dû principalement au REM, mais bel et bien à la hausse d'achalandage, si vous faites les calculs de reviens. C'est donc simpliste de dire que le REM va coûté 140M$ de plus...


Pourquoi dites vous une subvention par automobiliste? Un des objectifs du transport collectif est d'améliorer la rapidité et l'efficacité des transports, et ce même pour les usagers existants, et en plus donner de la capacité! C'est très réducteur de dire qu'on fait tout ce projet pour convertir des automobilistes. D'ailleurs on pourrait dire que tout projet d'autoroute est complètement inutile car des routes sont déjà présentes entre les villes.

La ligne Deux-Montagne est déjà à pleine capacité. Donc le dédoublement des voies est nécessaire, en plus d'acquérir du matériel roulant additionnel.


Bien que j'apprécie beaucoup vos efforts et vos chiffres, je ne vois aucun scandale dans le modèle de la CDPQi, même que je suis heureux que l'ARTM va dans un modèle de contribution directe par utilisateur. Est-ce que vous essayer tout simplement de démontrer que le modèle de l'AMT est plus performant que celui de la CDPQi?

Je réitère les points de la CDPQi dans la note d'information financière :

Les avantages du REM sont d’autant plus significatifs que le tableau ci-dessus exclut deux éléments financiers importants :
(1) Les coûts d’immobilisation majeurs qui seraient requis pour accroître l’achalandage des réseaux actuels au même niveau que le REM, et qui seraient majoritairement assumés par les gouvernements ; et
(2) L’optimisation et les gains d’efficacité possibles, qui pourraient éliminer ou réduire la hausse nette des contributions associée à la mise en service du REM.


Donc au contraire, ce train n'est pas coûteux, au fait tous les nouveaux projets de transports collectifs devraient être conçus de la même façon, afin d'intégrer les coûts d'infrastructure dans les coûts d'exploitation pour en réduire la facture totale. Je rajouterais même qu'on ne peut pas se permettre de ne pas réaliser ce train. Les autres possibilités seraient beaucoup trop dispendieuses (exploitation plus infrastructures).
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Mar 16, 2017 9:43 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Des voitures de métro léger comme le REM et les garages sont aussi sur 40 ans, bien selon le modèle de la STM. Je ne crois pas que CDPQi publie ces données.

L’important c’est la facture annuel à l’ARTM, soit de 40 à 130 M $ par année. Peut importe le coût sur 40 ans pour le REM, seul le montant de la subvention demandé chaque année pour le REM aura un impact sur les usagers du TC du grand Montréal.

d_jeffrey a écrit:
C’est donc simpliste de dire que le REM va coûté 140M$ de plus..

Vous fêtes erreur non pas 140 $, mais plutôt 40 à 130 M $.
Vous réfuter cette affirmation de M. Sebia. C’est pourtant ce qu’affirme la CDPQ dans sa note financière: Contribution additionnel REM : 40 à 130 M $ par année.

d_jeffrey a écrit:
Pourquoi dites vous une subvention par automobiliste?

C’est un des arguments principal du REM. Il va réduire la congestion.
40 à 130 M $ par année pour enlever 15 390 déplacements / jour en automobile soit 7700 automobilistes par jour. (90% des autres utiiisateurs du REM proviendront des bus et des trains de banlieue qui sont beaucoup moins couteux que le REM: 14 ¢ de subvention train et 7¢ bus.

d_jeffrey a écrit:
Bien que j'apprécie beaucoup vos efforts et vos chiffres, je ne vois aucun scandale dans le modèle de la CDPQi, même que je suis heureux que l'ARTM va dans un modèle de contribution directe par utilisateur. Est-ce que vous essayer tout simplement de démontrer que le modèle de l'AMT est plus performant que celui de la CDPQi?


« un modèle de contribution directe par utilisateur »  Vous faites des affirmation à la Trump: L’utilisateur sera subventionné pour de 50¢ par km-pass et paiera moins de 20% de la facture. Le scandale est que l’ARTM devra financer cette nouvelle dépense. Rien n’oblige les municipalités d’accroitre leur financement de 130 M $ par année. Pour équilibrer ses dépenses, l’ARTM devra hausser les tarifs de la STM et des autres réseaux. Les usagers de la STM paie déjà 617 M $ par an (budget STM 2016 p 11). De combien faudrait-il augmenter les tarif de la STM pour subventionner de 130 M $ et plus le REM? Faites le calcul. Maintenant, combien abandonneront le TC si le tarif de la STM augmente de 10 ou 20 % pour subventionner le REM?

Nous voyons aucun effort de votre part à soumettre des chiffres référencés. Toujours des affirmations sans appui comme vous l'avez fait il y quelque jours en affirmant que le REM ne coutera pas plus chère que le réseau actuel. Vous êtes pourtant contredit par M. Sabia. Qui dit vrai?
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sparkyhero



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MessagePosté le: Jeu Mar 16, 2017 10:02 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
De combien faudrait-il augmenter les tarif de la STM pour subventionner de 130 M $ et plus le REM? Faites le calcul. Maintenant, combien abandonneront le TC si le tarif de la STM augmente de 10 ou 20 % pour subventionner le REM?

Oui, clairement juste à cause du REM, le tarif de la STM va passer de 83$ (coût actuel) à 90$ ou 100$ par personne, du jamais vu en augmentation tarifaire quoi... C'est vous qui faites de la spéculation. Je comprends que vous tirez les 130M$ (qui représente un coût maximal soit dit en passant, vous seriez peut-être mieux d'utiliser le coût moyen envisagé de 95M$ pour fins de justesse) des documents de la Caisse, mais vos calculs subventionnels sont purement hypothétiques. Cependant, vous essayez de les faire passer comme étant des faits...

À moins que vous ne soyiez sur le comité de tarification de l'ARTM, je vois mal comment vous pouvez prévoir la manière dont le REM sera subventionné un an avant même que l'agence soit créée.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Ven Mar 17, 2017 6:33 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
d_jeffrey a écrit:
Des voitures de métro léger comme le REM et les garages sont aussi sur 40 ans, bien selon le modèle de la STM. Je ne crois pas que CDPQi publie ces données.

L’important c’est la facture annuel à l’ARTM, soit de 40 à 130 M $ par année. Peut importe le coût sur 40 ans pour le REM, seul le montant de la subvention demandé chaque année pour le REM aura un impact sur les usagers du TC du grand Montréal.

d_jeffrey a écrit:
C’est donc simpliste de dire que le REM va coûté 140M$ de plus..

Vous fêtes erreur non pas 140 $, mais plutôt 40 à 130 M $.
Vous réfuter cette affirmation de M. Sebia. C’est pourtant ce qu’affirme la CDPQ dans sa note financière: Contribution additionnel REM : 40 à 130 M $ par année.

d_jeffrey a écrit:
Pourquoi dites vous une subvention par automobiliste?

C’est un des arguments principal du REM. Il va réduire la congestion.
40 à 130 M $ par année pour enlever 15 390 déplacements / jour en automobile soit 7700 automobilistes par jour. (90% des autres utiiisateurs du REM proviendront des bus et des trains de banlieue qui sont beaucoup moins couteux que le REM: 14 ¢ de subvention train et 7¢ bus.

d_jeffrey a écrit:
Bien que j'apprécie beaucoup vos efforts et vos chiffres, je ne vois aucun scandale dans le modèle de la CDPQi, même que je suis heureux que l'ARTM va dans un modèle de contribution directe par utilisateur. Est-ce que vous essayer tout simplement de démontrer que le modèle de l'AMT est plus performant que celui de la CDPQi?


« un modèle de contribution directe par utilisateur »  Vous faites des affirmation à la Trump: L’utilisateur sera subventionné pour de 50¢ par km-pass et paiera moins de 20% de la facture. Le scandale est que l’ARTM devra financer cette nouvelle dépense. Rien n’oblige les municipalités d’accroitre leur financement de 130 M $ par année. Pour équilibrer ses dépenses, l’ARTM devra hausser les tarifs de la STM et des autres réseaux. Les usagers de la STM paie déjà 617 M $ par an (budget STM 2016 p 11). De combien faudrait-il augmenter les tarif de la STM pour subventionner de 130 M $ et plus le REM? Faites le calcul. Maintenant, combien abandonneront le TC si le tarif de la STM augmente de 10 ou 20 % pour subventionner le REM?

Nous voyons aucun effort de votre part à soumettre des chiffres référencés. Toujours des affirmations sans appui comme vous l'avez fait il y quelque jours en affirmant que le REM ne coutera pas plus chère que le réseau actuel. Vous êtes pourtant contredit par M. Sabia. Qui dit vrai?
Je crois tout simplement que vous voulez lire ce que vous voulez lire. Je prends mes références directement dans le même document que vous référencez et je mets même le texte en caractère gras. Difficile d'être plus directe que ça!

Il n'a jamais été question de monter la note aux usagers mais d'augmenter ou je dirais plus, forcer la contribution des villes. c'est pour ça le tollé du mois de janvier avec les municipalité.

Et de là à comparer à Trump, j'ai dis PAR et non DE l'utilisateur. Vous vous prenez pour qui d'insulter les gens?

Bref je crois que c'est du temps de perdu de discuter avec vous, vous ne comprenez pas que la hausse des coût est directement liée à la hausse de l'achalandage avec le REM, et que même la CDPQi veut mettre ça à coût nul par usager, clairement indiqué dans mon texte précédent, et texte qui provient de la note financière. Le fait que le titre d'une colonne dit qu c'est le coût avec le REM comprend plus que ça, vous devriez lire le texte au complet!



Je réitère les points de la CDPQi dans la note d'information financière :

Lesavantages du REM sont d’autant plus significatifs que le tableau ci-dessus exclut deux éléments financiers importants :
(1) Les coûts d’immobilisation majeurs qui seraient requis pour accroître l’achalandage des réseaux actuels au même niveau que le REM, et qui seraient majoritairement assumés par les gouvernements ; et
(2) L’optimisation et les gains d’efficacité possibles, qui pourraient éliminer ou réduire la hausse nette des contributions associée à la mise en service du REM.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Mar 18, 2017 10:52 am    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
Bien que j'apprécie beaucoup vos efforts et vos chiffres, je ne vois aucun scandale dans le modèle de la CDPQi, même que je suis heureux que l'ARTM va dans un modèle de contribution directe par utilisateur. Est-ce que vous essayer tout simplement de démontrer que le modèle de l'AMT est plus performant que celui de la CDPQi?

Je réitère « un modèle de contribution directe par utilisateur » est une vérité à la Trump.
Ce n’est pas l’usager qui est subventionné mais les km. Le type de Ste-Anne-de-Bellevue qui fait 60 km aller retour recevra la même subvention de 4 personnes qui font en moyenne 15 km aller-retour sur le réseau de la STM.
À l’heure des changements climatique, plus la Caisse fera de l’étalement urbain, plus ses passagers lui rapporteront des subventions.
Faite le calcul. Si la CDPQ favorise un développement à Ste-Anne-de-Bellevue. 200 alller-retours par année x 60 km= 12 000 km-passager.
Combien les usagers de la STM, RTL, STL verseront-ils en subventions pour 12 000 km-passager ? 5000, 6000 $ pour un seul usager

Je vais vous servir une maxime bien connu  « L’argent ne pousse pas dans les arbres » Compte tenu des généreuses subventions versés au REM, l’ARTM va manquer d’argent. Les municipalités de seront pas obligées d’augmenter leurs contributions. L’ARTM peut demander aux municipalités, mais elle devra les consulter. Je vous suggère de relire la Loi 76 qui a créé l’ARTM:
Article « 73. L’Autorité doit, avant d’établir des modalités particulières en vertu du paragraphe 7° du premier alinéa de l’article 72, consulter les municipalités locales concernées.
« 72. L’ Autorité élabore et adopte une politique de financement qui comporte notamment :
7° le cas échéant, des modalités particulières permettant de répartir, entre les municipalités locales de la couronne nord ou entre les municipalités locales de la couronne sud, au sens de la Loi sur le Réseau de transport métropolitain (2016, chapitre 8, article 4), le montant total des contributions qui leur seraient exigées, en vertu de l’article 81 ou de l’article 83, en fonction des modalités générales déterminées en vertu des paragraphes 5° et 6°;

L’ARTM devra équilibré son budget et le plus simple pour elle sera d’augmenter les tarifs:
«25. L’Autorité a compétence exclusive pour établir, selon les différents critères qu’elle détermine, le cadre tarifaire du transport collectif applicable sur son territoire, entre autres en fixant les tarifs pour les titres de transport selon leur teneur.

Et vous savez bien que le REM ne sera jamais sous l’autorité de l’Autorité:
Loi 76 p 9« La compétence en matière de transport collectif des personnes que la présente loi confère à l’Autorité sur son territoire a préséance sur toute compétence semblable qu’un organisme public de transport en commun ou qu’une municipalité, dont le territoire est compris dans le sien, pourrait exercer en vertu d’une loi générale ou spéciale. »

d_jeffrey a écrit:
(2) L’optimisation et les gains d’efficacité possibles, qui pourraient éliminer ou réduire la hausse nette des contributions associée à la mise en service du REM.

L’astuce de la privatisation des lignes les plus performantes du TC montréalais
On calcul le coût moyen d’exploitation du réseau de train de banlieue: 47¢ / pass-km en 2016 (Budget AMT p 11)
On ajoute l’inflation et 25% pour tenir compte des coûts d’immobilisations. Base de calcul 2022 pour le REM: 69¢ / pass-km (Note financière REM)
On offre au REM (privatisation définitive) les lignes les plus performantes: Train de Deux-Montagnes: 30 ¢ / pass-km (AMT p52); les derniers 8 km de la ligne Mascouche (¢/km inconnu); les autobus Express métropolitain 23 ¢ / pass-km (AMT p 43).
Impacts trains de banlieues: l’ensemble des trains restant est 20% plus couteux: 57¢ / pass-km en 2016; augmentation des tarifs.
Impacts réseau de bus: sans leurs portions autoroutières, ils conservent que les portions locales plus couteuses; augmentation des tarifs.

Question du BAPE à CDPQ-Infra
Dans votre réponse 4 à la question de la commission, vous expliquez que la reprise de certaines dessertes par CDPQ infra permettra aux sociétés de transport collectif actuelles de réaliser des économies en cessant d’assumer ces services. La Commission comprend que les sociétés de transport seront simultanément privées des revenus associés aux dessertes qu’elles n’assumeront plus compte tenu de la tarification kilomètre/passager (Réponse 10) qui servira de base de calcul de revenus. Dans la mesure où certaines des dessertes qui seront récupérées par le REM offraient un ratio kilomètre/passager plus avantageux que les dessertes moins achalandées qui devront être développées en vue des rabattements ou qui seraient conservées par les sociétés de transport, un mécanisme est-il prévu pour compenser les sociétés de transport pour leur manque à gagner ?
Réponse 1
Non, il n’est pas prévu qu’il y ait compensation de la part de la Caisse de dépôt de placements du Québec.

Signé Macky Tall
Président et chef de la direction, CDPQ Infra
www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ33.1.pdf
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gl



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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2017 11:58 am    Sujet du message: Répondre en citant

Rendu a 6 milliards:

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201703/21/01-5080764-le-cout-du-rem-franchit-la-barre-des-6-milliards.php
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nephersir7



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MessagePosté le: Mar Mar 21, 2017 2:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
Rendu a 6 milliards:

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201703/21/01-5080764-le-cout-du-rem-franchit-la-barre-des-6-milliards.php








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gl



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MessagePosté le: Ven Mar 24, 2017 6:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Des opposants au projet veulent l'arreter:

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201703/24/01-5081822-une-coalition-veut-arreter-le-train-de-la-caisse.php
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francoisdutrain



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MessagePosté le: Ven Mar 24, 2017 8:47 am    Sujet du message: Répondre en citant

Québec annoncera entre 1,2 et 1,3 milliard $ pour le REM dans son budget
PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 8 H 07 | Mis à jour il y a 11 minutes

Les détails avec Nicolas Vigneault
Radio-Canada a appris que le gouvernement du Québec confirmera une participation financière qui variera entre 1,2 et 1,3 milliard de dollars dans le Réseau électrique métropolitain à Montréal (REM) dans son budget du 28 mars.


Québec demandera également une participation équivalente du gouvernement fédéral.

Tout indique que le budget du ministre des Finances Carlos Leitao devrait aussi confirmer des engagements pour les deux autres projets de transport en commun priorisés par le gouvernement Couillard, soit le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal et la création du Service rapide par bus (SRB) à Québec.

Il n'y aurait toutefois pas de coûts associés à ces deux projets dans les documents budgétaires, puisqu'ils sont toujours à l'étape de la planification et que les coûts ne sont pas encore définitifs.

Lorsqu'il a été annoncé en avril dernier, le projet de REM était évalué à 5,5 milliards de dollars par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), maître d'oeuvre du projet.

Le bas de laine des Québécois disait alors être prêt à investir 3 milliards de dollars dans le projet, le reste de l'argent provenant de Québec et d'Ottawa.

Différents ajouts au projet, dont l'annonce de trois nouvelles stations reliées au métro de Montréal, ont cependant fait grimper les coûts à 6 milliards de dollars, selon la dernière estimation faite au début de la semaine.

Le patron de la CDPQ, Michael Sabia soutenait alors que les négociations avec Québec et Ottawa au sujet du financement du projet allaient bon train, même si elles n'avaient pas abouti.

« Il reste du travail à faire », s'était-il borné à dire, évoquant des « questions complexes » à résoudre.

Après le dépôt du budget fédéral mercredi, le ministre Leitao et le président du Conseil du trésor, Pierre Moreau, n'ont pas caché leur déception et leur préoccupation devant l’absence d’engagements chiffrés et fermes d'Ottawa au sujet des trois projets de transport en commun.

Les projets pourraient être financés par la nouvelle Banque de l'infrastructure du Canada. Ce nouvel organisme a été annoncé en novembre, mais n'a toutefois pas encore officiellement vu le jour.

Le projet de REM, dont les premiers travaux doivent s'amorcer au cours des prochaines semaines, comprend 27 stations couvrant 67 kilomètres. Celles-ci relieront la Rive-Sud à la Rive-Nord jusqu'à Deux-Montagnes en passant par Laval, de même que l'aéroport Montréal-Trudeau et l'Ouest-de-l'Île jusqu'à Sainte-Anne-de-Bellevue.

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1024130/quebec-investissement-budget-rem-reseau-electrique-metropolitain?isAutoPlay=1
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Avr 08, 2017 3:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd'hui 8 avril, c'était la journée porte ouverte du tramway de Waterloo-Kitchener Ontario:
PPP de 818 millions $
19 stations, 19 km 11.8 miles
56000 pass /j
http://www.tritag.ca/blog/2014/03/11/infographic-lrt-is-on-the-way/

En comparaison au Québec on choisit le Projet REM pour 6 milliards $ sans compter les coûts extras. Sortons nos calculettes: 6 milliards $/ 818 M = 7 réseaux de tramway comme à Waterloo.
7 fois 50 000 passagers = 350 000 passagers /jours auraient eu droit au confort et la climatisation du tramway.
Pendant ce temps on se réjouit du projet de SRB sur Pie-IX pour 70 000 pass/j et du SRB à Québec...
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Avr 09, 2017 4:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
PPP de 818 millions $

Hop, ça c'est les 3 lettres qui t'ont peut-être échappé : ça veut dire qu'outre ces premiers coûts, il faudra payer chaque année un loyer à l'entreprise privée concessionnaire de l'infrastructure. Au total, les coûts sont donc bien plus élevés.
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sparkyhero



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MessagePosté le: Dim Avr 09, 2017 8:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Aujourd'hui 8 avril, c'était la journée porte ouverte du tramway de Waterloo-Kitchener Ontario:
PPP de 818 millions $
19 stations, 19 km 11.8 miles
56000 pass /j
http://www.tritag.ca/blog/2014/03/11/infographic-lrt-is-on-the-way/

En comparaison au Québec on choisit le Projet REM pour 6 milliards $ sans compter les coûts extras. Sortons nos calculettes: 6 milliards $/ 818 M = 7 réseaux de tramway comme à Waterloo.
7 fois 50 000 passagers = 350 000 passagers /jours auraient eu droit au confort et la climatisation du tramway.
Pendant ce temps on se réjouit du projet de SRB sur Pie-IX pour 70 000 pass/j et du SRB à Québec...

Très simpliste comme manière d'analyser... Un réseau similaire au ION ne coûterait certainement pas le même prix à Montréal, et c'est encore moins vrai si l'on désirait créer plusieurs réseaux pareils comme vous dites (les coûts varient en fonction de l'environnement)... Donc en réalité, non, on aurait pas 7 réseaux pareils pour le même prix.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Dim Avr 09, 2017 8:20 am    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Réjean Benoit a écrit:
PPP de 818 millions $

Hop, ça c'est les 3 lettres qui t'ont peut-être échappé : ça veut dire qu'outre ces premiers coûts, il faudra payer chaque année un loyer à l'entreprise privée concessionnaire de l'infrastructure. Au total, les coûts sont donc bien plus élevés.

Je ne veut pas partir de débat sur les PPP. Certaines villes décident de financer un projet par PPP. Elles mettent moins d'argent à court terme et plus à long terme. Les contrats sont pour 30 ou 35 ans et ensuite elles deviennent à 100% propriétaire.
Waterloo devait payer 1/3 du cout de 818 M $ (253 M $). De ce montant de 253 M $, 131 M $ ont été payer par le consortium GrandLinq. Waterloo devra débourser 30 millions $ /an. pour 30 ans. Le Consortium remettra les clés du projet à la région. Ref Preferred Team ION Council Report 2014-03-14
Est-ce quelqu'un sait si Waterloo conservera les revenus passagers? Si c'est le cas, le coût net pour Waterloo sera moindre. Référence SVP.
https://rapidtransit.regionofwaterloo.ca/en/resourcesGeneral/PreferredTeamforION_CouncilReport.pdf

Pour le REM, Montréal sera locataire pour l'éternité. On devra subventionner le déficit d'opération qui croitra d'année en année. An 1: 90 M $ (calculé par un ami), an 2: 159M $. Plus il; sera populaire, plus il devra être subventionné.
Budget Québec Fascicule TC p 29
http://www.budget.finances.gouv.qc.ca/budget/2017-2018/fr/documents/Budget1718_TransportCollectif.pdf
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