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CDPQ Infra - Réseau Électrique Métropolitain de Montréal
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_Mathieu_



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MessagePosté le: Dim Déc 25, 2016 3:21 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Tout le monde comprend que Rentable = pas de subvention.

Bah non. Quand on lance un appel d'offres pour assurer un service en délégation de service public, cela ne signifie pas que le service n'est pas subventionné.

Et d'ailleurs, pourquoi il ne serait pas subventioné le transport en commun ? Quand on voit le taux de subvention des routes...
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Déc 25, 2016 5:28 pm    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Réjean Benoit a écrit:
Tout le monde comprend que Rentable = pas de subvention.

Bah non. Quand on lance un appel d'offres pour assurer un service en délégation de service public, cela ne signifie pas que le service n'est pas subventionné.

Et d'ailleurs, pourquoi il ne serait pas subventioné le transport en commun ? Quand on voit le taux de subvention des routes...


Je ne pense pas qu'on ne devrait pas subventionner le transport en commun, au contraire.

Sauf que, lorsqu'on regarde l'ensemble du portrait, il faut quand même admettre que le transport en commun a toujours été l'enfant pauvre des investissements faits en infrastructures au Québec. Et que le gouvernement provincial et le ministère des transports ont, en quelque sorte, "abdiqué" leurs responsabilités en matière de financement, de gouvernance et de planification pour le transport en commun puisque c'est la CDPQ Infra, et non le gouvernement, et encore moins la Ville de Montréal, qui est arrivée avec ce plan du RÉM.

J'ai été a une conférence donnée par Car2Go et Communauto il y a environs 2 semaines lors des mercredis de l'AMT, et si on regarde tous les investissements fait en infrastructures au cours des dernières années, ça a toujours été les routes et les autoroutes qui ont été les grands gagnants, preuve qu'on a encore ces vieux réflexes.

Mais bien entendu, les politiciens vont se bomber le torse avec le RÉM au cours de la prochaine élection et se faire du capital politique alors qu'en réalité, ils n'ont presque rien fait et ils n'ont pas résolu tous les problèmes comme les difficultés que rencontre la STM, les déficits d'exploitation de l'AMT, la ligne bleue du métro, et j'en passe...
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Déc 26, 2016 8:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

_Mathieu_ a écrit:
Réjean Benoit a écrit:
Tout le monde comprend que Rentable = pas de subvention.

Bah non. Quand on lance un appel d'offres pour assurer un service en délégation de service public, cela ne signifie pas que le service n'est pas subventionné.

Et d'ailleurs, pourquoi il ne serait pas subventioné le transport en commun ? Quand on voit le taux de subvention des routes...


Le problème n'est pas de subventionner le TC ou non. Le problème est le message. N'êtes-vouspas d'accord avec moi pour dire que la Caisse a bien involontairement (je sens que des avocats liront ces messages) créée une confusion avec le mot " Rentable "? Cette confusion fait que la majorité des gens pense que le REM rentable = pas de subvention

" Quand on lance un appel d'offres pour assurer un service en délégation de service public " De quel appel d'offre parlez-vous? Il n'y a eu aucun appel d'offre.

Cela défi toute les règles de gouvernance. Le Gouvernement a choisi la Caisse et lui dit fait moi un prix. À Vancouver, ils y a eu un appel d'offres pour un projet vers l'aéroport. La Caisse et ses partenaires ont gagnés et ont fait un projet 2 fois plus performant et remettront les clé après 35 ans. Ici pas de compétition et pas de date d'expiration.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Lun Jan 02, 2017 10:39 am    Sujet du message: Répondre en citant

nephersir7 a écrit:

Il aurait pu en être autrement si CDPQ Infra n'avait pas souhaité participer à l'intégration tarifaire de l'ARTM et avoir ses propres titres de transport à la place.


L'intégration tarifaire permettra à l'usager du REM qui achète un titre du Réseau électrique métropolitain (REM) d'accéder à tout le réseau métropolitain. Croyez-vous que le nom "métropolitain" a été choisi au hasard?
"Tout organisme public de transport en commun doit donner accès à ses services de transport en commun au porteur de tout titre de transport conformément à la teneur du titre." Loi 76 article 28. p 15
www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=5&file=2016C8F.PDF

À ce jour, personne n'a éclairci la différence entre tarifs et cadre tarifaire. Encore une fois, j'espère que je me trompe et que ce sera un bon projet pour Montréal. Je crains que ce soit plutôt un gouffre financier pour l'éternité puisqu'il n'y a pas de date d'expiration à ce contrat.

La loi 38 p8 identifie distinctement tarifs (interprétation RB: la Caisse fixe des tarifs à ses usagers) et cadre tarifaire (interprétation: l'Entente gère le montant que recevra la Caisse ou un éventuel propriétaire pour chaque passager-km):
"La Caisse peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif visée au premier alinéa. Le cadre tarifaire d’une infrastructure de transport collectif visée au premier alinéa, incluant les mécanismes d’indexation, est rendu public par la Caisse au moment de la signature de l’entente." Loi 38 p8
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Jeu Jan 05, 2017 9:12 am    Sujet du message: Répondre en citant

J'aimerais vous exposer une nouvelle problématique. Est-ce que le REM menace le prolongement de la ligne Orange jusqu’à Bois-Franc?

Je me demande depuis le lancement de ce projet quels avantages la CDPQ tire-t-elle à ne pas demander de subventions aux gouvernements pour le REM ? Elle insiste beaucoup sur ce point comme on peut le voir lors de ses rectifications aux mémoires déposés au BAPE : « Le modèle proposé par CDPQ Infra propose une participation des gouvernements qui ne se fait pas sous forme de subvention, mais plutôt une participation sous forme d’équité ou quasi-équité offrant une possibilité de rendements. » BAPE DA94 page 6 : www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA94.pdf

Le prolongement de la ligne Orange subventionné par le gouvernement permettrait de boucler le réseau REM-Métro en permettant aux usagers allant vers centre ville Ouest de quitter le REM plus tôt. Cela fera moins de km-passagers pour le REM.

Est-ce la CDPQ (ou un autre futur propriétaire du REM) devra être compensée pour toutes pertes financières dues à l’introduction d’une nouvelle ligne subventionnée? En sera-t-il pour tous projets touchants de près ou de loin le REM? Je rappelle que ce contrat n'a pas de date d'expiration. Le tramway CDN-CV que Bergeron semble indiquer encore au Plan de transport entrerait certainement en compétition avec le REM.

Selon les règles du commerce lorsqu’un produit ou service subventionné fait concurrence à un produit ou service non subventionné on appelle cela de la concurrence déloyale ou dumping. Même l’entente entre le gouvernement la CDPQ semble ouvrir la voie à de telles compensations (le texte original n’est pas en gras):
3.5.4 Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.
Entente CDPQ-Quebec p.3 www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA62.pdf

Alors, est-ce que le REM menace d'autres projets de TC à Montréal?
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Asakha



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MessagePosté le: Jeu Jan 05, 2017 1:53 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Oublie ça les prolongements... Pas d'argent !

Je vois mal le gouvernement promettre un prolongement de plusieurs milliards après ses mesures d'austé... rigueurs budgétaires !

Mais effectivement, le REM risque de tuer tout futur prolongement public, tout comme le pont A25 a tué la ligne Mascouche-Laval-Montréal pour le train de banlieue, malgré qu'elle coûtait moins chère que de faire 2 viaducs ferroviaires (emprises 640), un demi-tunnel (usine de munition de Repentigny) et un autre viaduc routier (Repentigny), pour permettre à Mascouche d'avoir quand même sa gare !
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Jan 05, 2017 7:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
J'aimerais vous exposer une nouvelle problématique. Est-ce que le REM menace le prolongement de la ligne Orange jusqu’à Bois-Franc?

Je me demande depuis le lancement de ce projet quels avantages la CDPQ tire-t-elle à ne pas demander de subventions aux gouvernements pour le REM ? Elle insiste beaucoup sur ce point comme on peut le voir lors de ses rectifications aux mémoires déposés au BAPE : « Le modèle proposé par CDPQ Infra propose une participation des gouvernements qui ne se fait pas sous forme de subvention, mais plutôt une participation sous forme d’équité ou quasi-équité offrant une possibilité de rendements. » BAPE DA94 page 6 : www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA94.pdf

Le prolongement de la ligne Orange subventionné par le gouvernement permettrait de boucler le réseau REM-Métro en permettant aux usagers allant vers centre ville Ouest de quitter le REM plus tôt. Cela fera moins de km-passagers pour le REM.

Est-ce la CDPQ (ou un autre futur propriétaire du REM) devra être compensée pour toutes pertes financières dues à l’introduction d’une nouvelle ligne subventionnée? En sera-t-il pour tous projets touchants de près ou de loin le REM? Je rappelle que ce contrat n'a pas de date d'expiration. Le tramway CDN-CV que Bergeron semble indiquer encore au Plan de transport entrerait certainement en compétition avec le REM.

Selon les règles du commerce lorsqu’un produit ou service subventionné fait concurrence à un produit ou service non subventionné on appelle cela de la concurrence déloyale ou dumping. Même l’entente entre le gouvernement la CDPQ semble ouvrir la voie à de telles compensations (le texte original n’est pas en gras):
3.5.4 Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.
Entente CDPQ-Quebec p.3 www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA62.pdf

Alors, est-ce que le REM menace d'autres projets de TC à Montréal?

Ne joue-t-on pas sr les mots ici? Il est entendu que les nouveaux services que CDPQ-Infra projette de mettre en place requerront plus de fonds (immobilisations, puis opération) qu'ils ne généreront de revenus; ainsi en est-il de presque tous les services de TC en occident. À partir de là, le montage financier à conclure entre le promoteur et les autorités publiques inclura des subsides pour compenser le déficit d'exploitation. Quoique, je vous l'accorde, on puisse les nommer autrement, il s'agira in fine de subventions. Suivant votre raisonnement et la décision de prolonger la ligne 2 jusqu'à Bois-Franc, on peut imaginer que quelque avocat particulièrement retors (ou à l'esprit mal tourné) au service du promoteur pourrait traîner l'autorité publique en cour sous les prétextes que vous invoquez mais il me semble que le magistrat appelé à juger la chose devrait conclure que l'entente entre le public et CDPQ-Infra constitue en l'état une forme de subvention et qu'il n'y a donc pas concurrence déloyale.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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M.L.



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MessagePosté le: Jeu Jan 05, 2017 7:44 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Asakha a écrit:
Oublie ça les prolongements... Pas d'argent !

Je vois mal le gouvernement promettre un prolongement de plusieurs milliards après ses mesures d'austé... rigueurs budgétaires !

Mais effectivement, le REM risque de tuer tout futur prolongement public, tout comme le pont A25 a tué la ligne Mascouche-Laval-Montréal pour le train de banlieue, malgré qu'elle coûtait moins chère que de faire 2 viaducs ferroviaires (emprises 640), un demi-tunnel (usine de munition de Repentigny) et un autre viaduc routier (Repentigny), pour permettre à Mascouche d'avoir quand même sa gare !

On pourrait également invoquer que le poids du 450 dans les calculs électoraux fait que Québec continuera à privilégier des investissements favorisant la banlieue, laquelle est majoritairement peuplée d'automobilistes et dirigée par des élus qui, comme leurs commettants, adorent les investissements routiers. Québec se sentirait d'autant plus encline à investir dans les transports routiers que les investissements massifs de CDPQ-Infra dans le REM lui permettraient de prétendre que, les usagers du TC ayant été "choyés", il faudrait alors équilibrer les choses en construisant un nouveau pont ou une nouvelle autoroute pour ces "pauvres" automobilistes tellement malheureux.
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cybernaute



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MessagePosté le: Jeu Jan 05, 2017 10:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
J'aimerais vous exposer une nouvelle problématique. Est-ce que le REM menace le prolongement de la ligne Orange jusqu’à Bois-Franc?

Je me demande depuis le lancement de ce projet quels avantages la CDPQ tire-t-elle à ne pas demander de subventions aux gouvernements pour le REM ? Elle insiste beaucoup sur ce point comme on peut le voir lors de ses rectifications aux mémoires déposés au BAPE : « Le modèle proposé par CDPQ Infra propose une participation des gouvernements qui ne se fait pas sous forme de subvention, mais plutôt une participation sous forme d’équité ou quasi-équité offrant une possibilité de rendements. » BAPE DA94 page 6 : www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA94.pdf

Le prolongement de la ligne Orange subventionné par le gouvernement permettrait de boucler le réseau REM-Métro en permettant aux usagers allant vers centre ville Ouest de quitter le REM plus tôt. Cela fera moins de km-passagers pour le REM.

Est-ce la CDPQ (ou un autre futur propriétaire du REM) devra être compensée pour toutes pertes financières dues à l’introduction d’une nouvelle ligne subventionnée? En sera-t-il pour tous projets touchants de près ou de loin le REM? Je rappelle que ce contrat n'a pas de date d'expiration. Le tramway CDN-CV que Bergeron semble indiquer encore au Plan de transport entrerait certainement en compétition avec le REM.

Selon les règles du commerce lorsqu’un produit ou service subventionné fait concurrence à un produit ou service non subventionné on appelle cela de la concurrence déloyale ou dumping. Même l’entente entre le gouvernement la CDPQ semble ouvrir la voie à de telles compensations (le texte original n’est pas en gras):
3.5.4 Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.
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Alors, est-ce que le REM menace d'autres projets de TC à Montréal?

Je doute fort qu'un prolongement de la ligne orange diminuera l'achalandage (en pass-km) du REM. Quel est l'intérêt pour les passagers à destination du centre-ville de transférer vers un mode de transport 2 fois plus lent et au même prix que le REM? De plus, le prolongement de la ligne orange permettra de mieux connecter les employés/résidents/consommateurs du corridor Décarie à la rive-nord, l'aéroport et l'ouest de l'île.
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Sam Jan 07, 2017 12:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

cybernaute a écrit:
Quel est l'intérêt pour les passagers à destination du centre-ville de transférer vers un mode de transport 2 fois plus lent


Allez donc voir le plan de réseau du métro. Toute la branche Ouest de la ligne Orange profiterait d'une connexion au REM. Aussi, le tramway CDN (qui serait un des plus efficace en Amérique du Nord) ferait perdre beaucoup d'achalandage au REM. De plus, même pas besoin de demander l'intervention d'un juge pour obtenir compensation pour perte d'achalandage, car c'est écrit tel quel dans l'entente: "3.5.4 Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements ... "

Partout dans le monde on maille les réseaux pour faire le plus d'interconnexion. Vous savez comme moi que si on avait connecté la ligne Deux-montagne à un métro Bois-Franc, on aurait diminuer la pression sur cette ligne de train. Ce prolongement à moins d'un milliard serait plus efficace en terme réseaux métropolitain que le REM: coût VS efficacité.

À Montréal la planification transport est dans les mains des politiques et des financiers de la Caisse, alors que planificateurs de l'AMT et de la STM ont les mains liées. On a même créé l'ARTM pour que les Montréalais et les usagers de la STM financent ce service VIP pour la banlieue. Dans 50 ans nos petits enfants demanderont comment les citoyens de 2017 ont pu accepter un tel projet qu'ils devront financer pour l'éternité.
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MessagePosté le: Sam Jan 07, 2017 1:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
Aussi, le tramway CDN (qui serait un des plus efficace en Amérique du Nord) ferait perdre beaucoup d'achalandage au REM.

Je ne crois pas. La ligne de tramway devait desservir l'axe Côte-des-Neiges au sud de Jean-Talon. Un prolongement était aussi envisagé le long de cette rue vers l'ouest et les terrains de l'hippodrome. Cette ligne de tramway viendrait remplacer les lignes de bus 165 et 435 et viendrait remplir des besoins en mobilité locaux, très différents de ceux concernés par le REM. Les clientèles de ces deux lignes ne sont pas les mêmes. Par contre, la branche Ouest de la ligne Orange se verrait très certainement délestée d'une partie de sa clientèle actuelle si jamais cette ligne de tramway était construite.
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Miatrain



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 1:23 am    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai toujours dit que le projet du REM ne faisait que cannibaliser les autres services de transport surtout pour la ligne Deux-Montagnes. Voici la raison la subvention par passager au Km.

Toutes la population qui ne seront pas desservis par le REM risque de payer pour une diminution de service et tout projet autres pour l'est de Montréal seront retardés pour plusieurs décennies car les montants a donner a la CDPQ seront trop imposant pour les autres structures.

J'espère que le gouvernement va arrêter ce projet de fou.
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Miatrain



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 1:35 am    Sujet du message: Répondre en citant

Selon moi la CDPQ aurait du investir dans le réseau ferroviaire.

Ils auraient créé un fond, pour acheter toutes les emprises ferroviaires de la grande région métropolitaine et doubler et même tripler des voies à certains endroits.

Ensuite demander des droits de passage aux sociétés de chemin de fer, et prioriser le passage aux trains de passager.

Pour le long de la 20 dans l'ouest, les voies du CN seraient réservées aux marchandises et les voies du CP aux Passagers.

Pourquoi les trains du CN passent par le pont Victoria, je trouverais plus logique que les trains passent par Valleyfield pour rejoindre la rive-sud.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 2:38 am    Sujet du message: Répondre en citant

Aux dernières nouvelles, le rapport du BAPE sur le projet du RÉM a été déposé au gouvernement:

Citation:

Le rapport du BAPE a été déposé au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. David Heurtel, le 22 décembre 2016. Celui-ci dispose de 60 jours pour le rendre public.


Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/index.htm

Donc, il faudrait s'attendre aux conclusions du BAPE au cours des prochaines semaines.

Cependant, considérant les recherches et l'exposé réalisés par la chaire de recherche In.Situ à l'occasion de la conférence URBA 2015, faite il y a quelques semaines, qui ont porté sur le processus du BAPE quant à l'étude du RÉM ( http://www.forumurba2015.com/2_conferences/2.1_liste_conferences/PowerPoint/2016-12-07_PowerPoint.pdf ), cela donne déjà un avant-goût des conclusions et des recommandations du BAPE en ce qui concerne le RÉM. Et à mon avis, suite à cet exposé, ça risque d'être très sévère...
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Rogmor



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 7:18 am    Sujet du message: Répondre en citant

Miatrain a écrit:
Selon moi la CDPQ aurait du investir dans le réseau ferroviaire.

Ils auraient créé un fond, pour acheter toutes les emprises ferroviaires de la grande région métropolitaine et doubler et même tripler des voies à certains endroits.

Ensuite demander des droits de passage aux sociétés de chemin de fer, et prioriser le passage aux trains de passager.

Pour le long de la 20 dans l'ouest, les voies du CN seraient réservées aux marchandises et les voies du CP aux Passagers.

Pourquoi les trains du CN passent par le pont Victoria, je trouverais plus logique que les trains passent par Valleyfield pour rejoindre la rive-sud.


A l'est de Beauharnois,la voie ferrée est abandonné depuis le début des années 90.Le pont de la riviere Chateauguay n'est plus utilisable et a l'est de Chateauguay les mohawks ont retiré les rails.Les passages a niveaux de la 132 a Léry et de la 138 a Chateauguay n'existe plus.Les villes de Beauharnois,lery et chateauguay s'oppose fortement a un retour du transport par train dans leur ville sans oublié les mohawk qui exige un droit de passage.Dans les dernieres années du passage de train dans leur territoire des carcasse de voiture ont été placé sur la voie et il y a meme eu des tirs d'armes automatiques vers les trains qui passaient.
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d_jeffrey



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 5:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Aux dernières nouvelles, le rapport du BAPE sur le projet du RÉM a été déposé au gouvernement:

Citation:

Le rapport du BAPE a été déposé au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. David Heurtel, le 22 décembre 2016. Celui-ci dispose de 60 jours pour le rendre public.


Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/index.htm

Donc, il faudrait s'attendre aux conclusions du BAPE au cours des prochaines semaines.

Cependant, considérant les recherches et l'exposé réalisés par la chaire de recherche In.Situ à l'occasion de la conférence URBA 2015, faite il y a quelques semaines, qui ont porté sur le processus du BAPE quant à l'étude du RÉM ( http://www.forumurba2015.com/2_conferences/2.1_liste_conferences/PowerPoint/2016-12-07_PowerPoint.pdf ), cela donne déjà un avant-goût des conclusions et des recommandations du BAPE en ce qui concerne le RÉM. Et à mon avis, suite à cet exposé, ça risque d'être très sévère...
Ah bon, je ne vois pas en quoi des statistiques des mémoires du BAPE font en sorte que le rapport y sera influencé. La qualité des mémoires étant tellement médiocre, que je crois que le BAPE a dû tassé le 3/4 par défaut...

D'ailleur pour le constat final :
Citation:
« Quand sont soulevées des problématiques qui sortent du cadre de notre évaluation environnementale, “désolé, mais ce problème dépasse le cadre de notre mandat” n’est clairement pas une réponse satisfaisante.


Cette réponse sera donnée par le gouvernement et non pas la CDPQi. C'est plate que le gouvernement ne fasse pas de planification qui a du sens mais le promoteur ne peut pas être blâmé, peu importe la quantité de gens qui chialent. C'est non satisfaisant mais c'est la vraie bonne réponse qui peut être donnée.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Jan 08, 2017 6:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

d_jeffrey a écrit:
AMTFan1 a écrit:
Aux dernières nouvelles, le rapport du BAPE sur le projet du RÉM a été déposé au gouvernement:

Citation:

Le rapport du BAPE a été déposé au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. David Heurtel, le 22 décembre 2016. Celui-ci dispose de 60 jours pour le rendre public.


Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/index.htm

Donc, il faudrait s'attendre aux conclusions du BAPE au cours des prochaines semaines.

Cependant, considérant les recherches et l'exposé réalisés par la chaire de recherche In.Situ à l'occasion de la conférence URBA 2015, faite il y a quelques semaines, qui ont porté sur le processus du BAPE quant à l'étude du RÉM ( http://www.forumurba2015.com/2_conferences/2.1_liste_conferences/PowerPoint/2016-12-07_PowerPoint.pdf ), cela donne déjà un avant-goût des conclusions et des recommandations du BAPE en ce qui concerne le RÉM. Et à mon avis, suite à cet exposé, ça risque d'être très sévère...
Ah bon, je ne vois pas en quoi des statistiques des mémoires du BAPE font en sorte que le rapport y sera influencé. La qualité des mémoires étant tellement médiocre, que je crois que le BAPE a dû tassé le 3/4 par défaut...


C'est étrange car les chercheurs de la Chaire In.Situ ont plutôt mentionné la qualité de plusieurs mémoires (pas tous) car certains sont très détaillés et présentent des arguments bien construits.

D'ailleurs, vous soulignez que les 3/4 sont tellement médiocres, mais sous quel critère? Parce-qu'ils sont négatifs? Et puis quoi? Vous espériez que tout le monde partage le même avis que le votre sur le projet?

Et d'ailleurs, les chercheurs de la chaire In.Situ n'ont pas consulté que les mémoires, bien que ce soit le principal sujet de cette présentation, ils ont aussi mentionné lors de la présentation qu'ils ont consulté toutes les autres documentations autre que les mémoires...


d_jeffrey a écrit:
D'ailleur pour le constat final :
Citation:
« Quand sont soulevées des problématiques qui sortent du cadre de notre évaluation environnementale, “désolé, mais ce problème dépasse le cadre de notre mandat” n’est clairement pas une réponse satisfaisante.


Cette réponse sera donnée par le gouvernement et non pas la CDPQi. C'est plate que le gouvernement ne fasse pas de planification qui a du sens mais le promoteur ne peut pas être blâmé, peu importe la quantité de gens qui chialent. C'est non satisfaisant mais c'est la vraie bonne réponse qui peut être donnée.


C'est la CDPQi qui gère ce mandat et non le gouvernement, c'est la CDPQi qui gère tous les risques liés à ce mandat, les coûts, la gestion et l'exploitation, etc. et non le gouvernement et ça a d'ailleurs été écrit très clairement dans le projet de loi. Par conséquent c'est à la CDPQi d'assumer son rôle. Oui, le gouvernement a une part de responsabilité et je le blâme aussi pour avoir en quelque sorte "délaissé" son rôle en matière de gouvernance et de planification en transport en commun. Mais ça c'est une autre histoire...

D'ailleurs, si personne ne veut assumer ses responsabilités, alors qui va le faire? Comme d'habitude, ça sera toujours la faute de l'autre à côté qui n'a aucun rapport...
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Réjean Benoit



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MessagePosté le: Mer Jan 18, 2017 1:36 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
C'est la CDPQi qui gère ce mandat et non le gouvernement, c'est la CDPQi qui gère tous les risques liés à ce mandat, les coûts, la gestion et l'exploitation, etc. et non le gouvernement et ça a d'ailleurs été écrit très clairement dans le projet de loi. Par conséquent c'est à la CDPQi d'assumer son rôle. Oui, le gouvernement a une part de responsabilité et je le blâme aussi pour avoir en quelque sorte "délaissé" son rôle en matière de gouvernance et de planification en transport en commun. Mais ça c'est une autre histoire...


Pardon, quel risque prend la Caisse?
A) Dépassement de cout de projet? Peu de risque.
Le chef de projet a déjà fait un projet similaire à Vancouver. Le seul problème est le tunnel. Heureusement pour la Caisse, l'AMT le rénove aux frais des contribuable avant de le céder à prix d'ami à la Caisse.
B) Les 3 nouvelle stations? Aucun risque.
La Caisse met 100 millions pour construire les 3 plus couteuses stations.La ville 100 M et le gouv. 200 M. Si c'est plus que les 400 M, le gouvernement prend tout le risque.
C) Risque de manque de rentabilité? Aucun
Le gouvernement signera une entente financière basé sur les couteux train de banlieue « pour une contribution par passager-km comparable aux coûts d’opération des réseaux actuels. » Communiqué CDPQ-Infra 20161212
Les revenus seront basés sur 700 millions de passagers km. Puisque la loi 38 permet à "La Caisse peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif " elle pourra offrir des tarifs ridicules hors pointes pour peut-être double les estimé d'achalandage et aller chercher le maximum de subvention de l'ARTM. La région de Montréal prend le risque.
D) Changement de loi? Aucun risque.
«Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.»
E) Nouveaux projets subventionnés entrant en compétition avec le REM dans 10 ans, 20 ans, 50 ans. Aucun risque.
L'investissement est fait selon le réseaux actuel. S'il y a "modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.» les compensations sont automatique selon l'Entente. Aussi, les règles du commerce mondiale protègent les investisseurs contre le dumping (ou compétition abusivent soutenu par des services subventionnés).
F) Perte d'achalandage "en cas de force majeure" : terrorisme, terriblement de terre... (je ne suis pas certain dans ces cas, mais de bons avocats du calibre de la patronne du cabinet McCarthy Tétrault, permettrons probablement d'obtenir de bonnes compensations "en cas de force majeure" évoqué dans l'entente.

Les villes de l'agglomération et les usagers de la STL, STL et RTL prennent tous les risques. Aussi, ce contrat engage vos enfants et leurs enfants car contrairement aux PPP, il n'y a pas de date d'expiration.
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Miatrain



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MessagePosté le: Mer Jan 18, 2017 6:01 pm    Sujet du message: Répondre en citant

En plus hors pointe il va y avoir un surplus de service. Les rames vont être vide et cela va ajouter des KM donc KM/passager plus élevé, donc subvention plus élevé. Je crois toujours que les régions non desservis par le REM résultera par une baisse de service et que tout projet d'infrastructure pour la région est de Montréal sera retardé de plusieurs décennies. En plus ce qui est ironique, l'est est plus dense que l'ouest et ils utilisent plus le transport en commun.

Le SRB sur Pie-IX devrait avoir entre 40 000 et 70 000 usagers par jour, a comparer du REM. Page 5 de ce document

http://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CE/CE_DA_ORDI_2014-03-05_08h30_Presentation_globale_-_Projet_integre_du_SRB_Pie-IX_et_Projet_du_SRB_Cote-Vertu-Sauve.pdf
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MessagePosté le: Jeu Jan 19, 2017 10:36 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Réjean Benoit a écrit:
AMTFan1 a écrit:
C'est la CDPQi qui gère ce mandat et non le gouvernement, c'est la CDPQi qui gère tous les risques liés à ce mandat, les coûts, la gestion et l'exploitation, etc. et non le gouvernement et ça a d'ailleurs été écrit très clairement dans le projet de loi. Par conséquent c'est à la CDPQi d'assumer son rôle. Oui, le gouvernement a une part de responsabilité et je le blâme aussi pour avoir en quelque sorte "délaissé" son rôle en matière de gouvernance et de planification en transport en commun. Mais ça c'est une autre histoire...


Pardon, quel risque prend la Caisse?
A) Dépassement de cout de projet? Peu de risque.
Le chef de projet a déjà fait un projet similaire à Vancouver. Le seul problème est le tunnel. Heureusement pour la Caisse, l'AMT le rénove aux frais des contribuable avant de le céder à prix d'ami à la Caisse.
B) Les 3 nouvelle stations? Aucun risque.
La Caisse met 100 millions pour construire les 3 plus couteuses stations.La ville 100 M et le gouv. 200 M. Si c'est plus que les 400 M, le gouvernement prend tout le risque.
C) Risque de manque de rentabilité? Aucun
Le gouvernement signera une entente financière basé sur les couteux train de banlieue « pour une contribution par passager-km comparable aux coûts d’opération des réseaux actuels. » Communiqué CDPQ-Infra 20161212
Les revenus seront basés sur 700 millions de passagers km. Puisque la loi 38 permet à "La Caisse peut fixer des tarifs pour l’utilisation de l’infrastructure de transport collectif " elle pourra offrir des tarifs ridicules hors pointes pour peut-être double les estimé d'achalandage et aller chercher le maximum de subvention de l'ARTM. La région de Montréal prend le risque.
D) Changement de loi? Aucun risque.
«Chaque entente définitive de projet prévoira des mesures de compensation, raisonnables et usuelles, advenant des changements tels des modifications aux lois, en cas de force majeure ou d’expropriation, des modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.»
E) Nouveaux projets subventionnés entrant en compétition avec le REM dans 10 ans, 20 ans, 50 ans. Aucun risque.
L'investissement est fait selon le réseaux actuel. S'il y a "modifications aux conditions reliées à l’émission ou à l’obtention de permis.» les compensations sont automatique selon l'Entente. Aussi, les règles du commerce mondiale protègent les investisseurs contre le dumping (ou compétition abusivent soutenu par des services subventionnés).
F) Perte d'achalandage "en cas de force majeure" : terrorisme, terriblement de terre... (je ne suis pas certain dans ces cas, mais de bons avocats du calibre de la patronne du cabinet McCarthy Tétrault, permettrons probablement d'obtenir de bonnes compensations "en cas de force majeure" évoqué dans l'entente.

Les villes de l'agglomération et les usagers de la STL, STL et RTL prennent tous les risques. Aussi, ce contrat engage vos enfants et leurs enfants car contrairement aux PPP, il n'y a pas de date d'expiration.


Je me suis fié à ce qui avait d'écrit en ce qui concerne la construction, la réalisation et l'exploitation du projet sur cette entente lors de la création de la CDPQ Infra: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/themes/custom/cdpq_infra/assets/pdf/Version-integrale_Entente.pdf

Quelques paragraphes:

Citation:
Ainsi, pour que les principaux objectifs de l’entente puissent être atteints, il faut que la
portion des actifs ou des investissements financés par la Caisse réponde aux critères
suivants et qu’à cet effet le Gouvernement :

- n’exerce pas un contrôle sur l’utilisation des actifs du projet;
- n’assume pas de risques et ne tire aucun avantage inhérent à la propriété de ces
actifs;


[...]

Pour tous les projets visés par cette entente, la Caisse sera responsable de leur réalisation.
À ce titre, la Caisse pourra réaliser, gérer et financer en totalité ou en partie les
infrastructures publiques. Elle assumera également les risques tels que définis dans cette
entente.


[...]

3.7.1 La Caisse, conformément aux principes directeurs de la présente entente,
assume les risques inhérents à la construction du projet tels que définis
dans l’entente définitive de projet.


3.7.2 La Caisse, conformément aux principes directeurs de la présente entente,
assume les risques inhérents à l’exploitation du projet tels que définis dans
l’entente définitive de projet.

[...]

5. DÉMARCHE DE RÉALISATION DES PROJETS

5.1.2 Les délais et conditions d’obtention des Permis seront définis dans l’entente
définitive de projet. La Caisse assumera le risque d’obtention des permis.

[...]

5.4 Réalisation des projets

5.4.2 La Caisse assumera l’ensemble des risques de construction du projet selon
les limites et modalités normales ou usuelles
tel que défini dans l’entente
définitive, en particulier : choix des fournisseurs; risque de conception; choix
technologiques; risques géologiques; coûts de construction; délais;
remplacement des contractants; mise en service; assurances.

5.4.3 La Caisse assumera l’ensemble des risques d’exploitation du projet selon
les limites et modalités normales ou usuelles
tel que défini dans l’entente
définitive, en particulier : durée de vie; coûts d’opération; coûts de
maintenance; réhabilitation; revenus; assurances.


_________________
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