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Via Rail veut construire son propre réseau de voie ferrée
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kodun



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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 1:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

C'est bien pour le local mais ce n'est pas un axe souhaitable dans l'optique d'une voie express Ottawa/Toronto ou même Montréal/Toronto.
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snow402
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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 3:15 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a une mention d'augmentation de la fréquence des trains déservant Drummundville il y a quelques semaine à partir de 2018 par le PDG de VIA.

J'imagine que c'est une augmentation de la fréquence Mtl-Qc qui y est sous entendu. C'est pas le projet de train à grande fréquence, mais s'ils arrivent à avoir 8 départs par jour dans chaque dirrection, c'est déjà presque le double de ce qui est présentement offert entre Montreal et Québec.
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webfil



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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 6:18 pm    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
Il y a une mention d'augmentation de la fréquence des trains déservant Drummundville il y a quelques semaine à partir de 2018 par le PDG de VIA.

J'imagine que c'est une augmentation de la fréquence Mtl-Qc qui y est sous entendu. C'est pas le projet de train à grande fréquence, mais s'ils arrivent à avoir 8 départs par jour dans chaque dirrection, c'est déjà presque le double de ce qui est présentement offert entre Montreal et Québec.


Non, le PDG n'a pas annoncé d'augmentation de fréquence entre Montréal et Québec, seulement davantage de trains desservant Drummondville, tout comme les nouvelles liaison dans les maritimes ne sont pas des départs ajoutés à l'Océan, mais bien des nouvelles dessertes.

kodun a écrit:

C'est bien pour le local mais ce n'est pas un axe souhaitable dans l'optique d'une voie express Ottawa/Toronto ou même Montréal/Toronto.

Je ne vois pas en quoi l'un empêche l'autre. Pour supporter l'achalandage d'un train rapide entre Montréal et Toronto, il me semble que toutes les études réalisées auparavant misaient sur la desserte inconditionnelle d'Ottawa et Kingston, ce que permet la subdivision Brockville.
_________________
Le transport en commun pour les bolchévistes.
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Dernière édition par webfil le Sam Déc 12, 2015 9:04 pm; édité 1 fois
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snow402
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MessagePosté le: Sam Déc 12, 2015 7:10 pm    Sujet du message: Répondre en citant

webfil a écrit:
snow402 a écrit:
Il y a une mention d'augmentation de la fréquence des trains déservant Drummundville il y a quelques semaine à partir de 2018 par le PDG de VIA.

J'imagine que c'est une augmentation de la fréquence Mtl-Qc qui y est sous entendu. C'est pas le projet de train à grande fréquence, mais s'ils arrivent à avoir 8 départs par jour dans chaque dirrection, c'est déjà presque le double de ce qui est présentement offert entre Montreal et Québec.


Non, le PDF n'a pas annoncé d'augmentation de fréquence entre Montréal et Québec, seulement davantage de trains desservant Drummondville, tout comme les nouvelles liaison dans les maritimes ne sont pas des départs ajoutés à l'Océan, mais bien des nouvelles dessertes.


On devra biensur attendre pour en savoir plus, mais étant un voyageur fréquent entre Mtl et Québec, le gros des passagers qui utilisent ce train embarquent à Qc/Ste-Foy et Montréal.
Les gares comme Drummundville sont beaucoup moins achalandées et l'augmentation de fréquence devrait être entre Mtl-Qc tout en s'arrêtant aux gare de Drummundville/Ste-Hyacinthe.
Selon moi l'augmentation de la fréquence des trains qui déservent Drummundville implique sans aucun doute une augmentation de la fréquence entre la capitale et la métropole.
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snow402
Invité





MessagePosté le: Mer Déc 23, 2015 5:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Pour faire suite à la discussion :
http://www.cbc.ca/beta/news/canada/montreal/programs/breakaway/via-plans-for-high-frequency-train-1.3366844
Entrevue de la CBC avec le PDG de VIA au sujet du train à haute fréquence.

Plus de détails sur le plan de VIA pour augmenter la fréquence dans le corridor.
Assez ambitieux !

Phase 1 du plan sur 4 ans
Corridor Toronto-Ottawa-Montréal : De 5 à 15-18 fréquences par jour
45 millions de déplacements total entre ces 3 villes par année.
Ils veulent en faire un produit pour la classe moyenne,

Desjardins-Siciliano remarque qu'il a l'intention d'augmenter la fréquence de 5 à 8 entre Montréal et Québec d'ici 2 à 3 ans.
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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3069

MessagePosté le: Dim Fév 21, 2016 8:37 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un article parlant de l'importance de lier la Ville de Québec au projet du TGF de Via Rail:

Citation:
Publié le 19 février 2016 à 15h20 | Mis à jour le 19 février 2016 à 15h20

Québec ne doit pas manquer le train

POINT DE VUE
Le Soleil

Lettre ouverte à l'attention des élus de la grande région de Québec

D'ici quelques semaines, VIA Rail présentera son projet de train à grande fréquence (TGF) au gouvernement fédéral. L'itinéraire proposé se limite au trajet Montréal-Ottawa-Toronto puisqu'il s'agit du tronçon qui deviendrait le plus rapidement rentable selon le pdg de VIA Rail.

L'accessibilité des biens et des personnes est un principe de base du développement économique. Or, le corridor Montréal-Québec est un axe incontournable pour la province. D'ailleurs, on estime à près de 10 millions le nombre de déplacements-personne entre la capitale et la métropole chaque année (1). Québec n'est pas seulement une capitale politique, mais aussi un pôle économique majeur.

En effet, le secteur privé représente 87 % du PIB de la région. C'est donc dire que Québec n'est plus «une ville de fonctionnaires» comme nous l'entendions il y a quelques années. Le secteur des assurances, par exemple, compte 10 sièges sociaux dans la grande région de Québec.

Accepter que l'axe Montréal-Québec ne se réalise potentiellement que dans une phase ultérieure du projet aurait pour conséquence de couper l'économie de la province, et de défavoriser les entreprises d'ici. Un système de trains à plus grande fréquence entre Montréal et Québec est essentiel pour relier deux villes indissociablement unies par des liens d'affaires durables.

En 2016, la mobilité est un enjeu de premier plan. Ce sera encore plus préoccupant dans les années à venir. Pour que les entreprises continuent de se développer à Québec, la région a besoin d'être rapidement connectée à des infrastructures de transport dignes du XXIe siècle.

En plus de simplifier les déplacements entre les deux villes, ce projet créerait un «corridor du savoir» entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto en favorisant une plus grande mobilité de la main-d'oeuvre hautement qualifiée ainsi qu'un rapprochement des pôles universitaires et scientifiques.

Par ailleurs, une alternative de transport plus rapide attirerait davantage de visiteurs à Québec, en plus d'encourager le tourisme d'affaires de courte durée. Ce serait une excellente nouvelle pour les institutions culturelles et touristiques de la région.

La voiture occupe une place de choix dans le coeur des Québécois, mais imaginez si une alternative plus rapide, plus fiable et plus verte s'offrait à eux.

Les avantages environnementaux du projet de TGF ne sont plus à démontrer : réduction de la congestion routière, diminution de la pollution, etc. Ajoutons à cela des gains de productivité, tant pour les passagers que pour le transport de marchandises.

Sur les plans financier, économique, social et environnemental, faciliter le transport collectif entre Montréal et Québec représente des rendements plus que significatifs.

Le gouvernement fédéral doit absolument s'assurer que Québec figure dans le tracé initial proposé par VIA Rail. Le message est lancé par toute notre communauté. C'est maintenant le temps de se retrousser les manches pour obtenir un lien ferroviaire plus fréquent et plus efficace à Québec. Tous les élus de la grande région de Québec doivent se mobiliser en ce sens. Nous devons faire front commun face à cet enjeu

C'est maintenant que le train passe et Québec ne doit pas le manquer.

(1). Statistique Canada

Alain Aubut, président et chef de la direction, Chambre de commerce et d'industrie de Québec et membre de l'Alliance économique de Québec

P.-Michel Bouchard, président-directeur général, Société du Centre des congrès de Québec Denis Brière, recteur, Université Laval

Yvon Charest, président et chef de la direction, Industrielle Alliance, Assurance et services financiers

Claude Choquette, président, Groupe Le Massif Michel Dallaire, président et chef de la direction, Fonds de Placement Immobilier Cominar

et président du conseil régional de Québec de l'IDU Québec

Pierre Dolbec, président, Corporation des parcs industriels de Que¿bec et membre de l'Alliance économique de Québec

Luc Dupont, président et chef de la direction, Immanence Intégrale Dermo Correction (IDC) Daniel Gélinas, directeur général, Festival d'été de Québec Mario Girard, président-directeur général, Administration portuaire de Québec Stéphan La Roche, directeur général, Musées de la civilisation

Constance Lemieux, présidente et chef de l'exploitation, secteur Assurance de dommages, La Capitale Assurance et services financiers et présidente de Puissance Onze

Monique F. Leroux, présidente du conseil et chef de la direction, Mouvement Desjardins

Robert Mercure, directeur général, Fairmont Le Château Frontenac Sylvie Paquette, présidente et chef de l'exploitation, Desjardins Groupe d'assurances

générales

Claude Racine, président, SAGE - Mentorat d'affaires et membre de l'Alliance économique de Québec

Nicolas Rioux, directeur général, Ubisoft Québec Steve Ross, président, Jeune Chambre de commerce de Québec et membre de l'Alliance

économique de Québec

Steven Ross, président et chef de l'exploitation, secteur Assurance de personnes et services financiers, La Capitale Assurance et services financiers

René Rouleau, président du conseil et chef de la direction, La Capitale Assurance et services financiers

Anick Tardif, présidente du conseil d'administration, VETIQ et membre de l'Alliance économique de Québec

Stéphane Thériault, directeur général, Chambre de commerce de Lévis


Lien: http://www.lapresse.ca/le-soleil/opinions/points-de-vue/201602/19/01-4952533-quebec-ne-doit-pas-manquer-le-train.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B2_points-de-vue_2009901_section_POS2
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Ansem



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MessagePosté le: Mer Fév 24, 2016 11:11 am    Sujet du message: Répondre en citant

C'est trés sérieux du coté Ontarien

http://www.lfpress.com/2016/02/16/the-heat-is-on-to-get-a-high-speed-rail-proposal-for-southwestern-ontario-to-the-province-by-fall-just-as-london--the-regions-largest-city--tries-to-nail-down-its-own-rapid-transit-options
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snow402
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MessagePosté le: Mer Fév 24, 2016 3:24 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Avant qu'il y ait une première pelleté de terre, je prends toutes ces annonces avec un grain de sel.
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Trainsforever8



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Messages: 1355

MessagePosté le: Mer Fév 24, 2016 5:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

snow402 a écrit:
Avant qu'il y ait une première pelleté de terre, je prends toutes ces annonces avec un grain de sel.


Même chose ici
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smutsig



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MessagePosté le: Ven Fév 26, 2016 9:15 am    Sujet du message: Répondre en citant

Ansem a écrit:
C'est trés sérieux du coté Ontarien

http://www.lfpress.com/2016/02/16/the-heat-is-on-to-get-a-high-speed-rail-proposal-for-southwestern-ontario-to-the-province-by-fall-just-as-london--the-regions-largest-city--tries-to-nail-down-its-own-rapid-transit-options


Ils en ont déjà un bout de fait du coté ontarien. VIA est déjà proprio de certains rails dans le coin de Windsor/Sarnia et d'Ottawa. Pour l'extension vers Québec, tout est à faire. Le gros hic c'est de sortir de Montréal par le nord, la destruction de la voie connectrice entre le CN et le CP/QGRY, l'encombrement causé par les trains de banlieue: la saturation du tunnel du mont royal, la gare de mascouche qui a été réalisée sans souci pour un éventuel train intercité qui passerait par là, etc.
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snow402
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MessagePosté le: Mar Mar 01, 2016 10:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.ottawacitizen.com/news/national/rail+seeking+federal+budget+funding+passenger+upgrade+toronto/11752917/story.html

VIA voudrait du financement au prochain budget fédéral pour remplacer une partie de la flotte du corridor. Article en anglais.
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AMTFan1



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MessagePosté le: Ven Mar 25, 2016 10:13 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le gouvernement fédéral a réservé des fonds pour une étude sur le TGF dans le corridor Québec - Windsor. La ville de Québec est donc dans le corridor d'étude pour le train à grande fréquence:

Citation:
POLITIQUE

Budget fédéral : Québec sur le tracé du train à grande fréquence de Via Rail

PUBLIÉ LE MARDI 22 MARS 2016 À 17 H 38 | Mis à jour le 22 mars 2016 à 21 h 02

Au moins trois grands projets de la région de Québec profiteront des subventions annoncées mardi avec le dépôt du budget fédéral. Ottawa a annoncé 50 millions de dollars pour l'Institut national d'optique (INO) et d'importantes sommes pour le transport en commun. Le projet de train grande fréquence (TGF) proposé par Via Rail est également dans les plans du gouvernement.

À ce sujet, le gouvernement fédéral a réservé des fonds pour une étude sur le TGF dans le corridor Québec - Windsor, de quoi réjouir les gens d'affaires de la région.

Le transporteur ferroviaire avait avancé la possibilité d'inclure la capitale uniquement dans la deuxième phase du projet.

« On parle du corridor Québec - Windsor, ce sont les signaux que Via Rail nous avait envoyés, donc ça confirme que Québec sera déjà dans le projet global », commente le président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d'industrie de Québec, Alain Aubut.


"On sait qu'on sera là dès le départ et non pas dans une phase ultérieure." - Alain Aubut, président et chef de la direction de la Chambre de commerce et d'industrie de Québec

Le ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, a lui aussi souligné cette avancée dans le budget fédéral. Il a parlé de « bonnes nouvelles pour la région de Québec ».

En décembre dernier, le maire de Québec, Régis Labeaume, se disait prêt à mener une « petite bataille politique » si Via Rail laissait Québec à l'écart.

Ottawa a aussi confirmé le renouvellement du financement de l'Institut national d'optique. L'INO recevra 50 millions de dollars pour les cinq prochaines années. Le centre de recherche espérait toutefois un financement total de 75 millions.

Le SRB

Même si le Service rapide par bus (SRB) n'apparaît pas clairement dans les lignes du budget, le projet pourra fort probablement être financé, du moins en partie, par le gouvernement fédéral.

Le ministre des Finances a dévoilé une enveloppe de 3,4 milliards de dollars pour le transport en commun. « C'est bon signe pour le SRB », croit le maire de Lévis, Gilles Lehouiller.

Le SRB est à l'étude pour les deux prochaines années et le bureau de projet est entièrement financé par le gouvernement provincial.

Les fonds fédéraux pourraient entrer en jeu lors de la phase de réalisation du SRB qui doit entrer en service en 2025.

Les projets absents

Le projet d'agrandissement du Port de Québec ne figure dans le budget Morneau pour 2016-2017.

Parmi les priorités du maire de Québec pour le budget fédéral, on note l'absence d'une annonce pour l'Institut nordique du Québec.

Régis Labeaume n'a pas émis de commentaires sur le budget fédéral mardi. Il devrait donner ses impressions mercredi.



Lien: http://ici.radio-canada.ca/regions/quebec/2016/03/22/009-quebec-budget-federal-ino-recherche-optique.shtml
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Juin 18, 2016 6:16 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Une lettre ouverte dans La Presse du PDG de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano:

Citation:
OPINION

Rendre la mobilité durable irrésistible

Yves Desjardins-Siciliano Président et chef de la direction, VIA Rail Canada

Lors de la Conférence des Nations unies sur les changements climatiques qui a eu lieu à Paris, l’année dernière, de nombreux pays se sont engagés à réduire leur empreinte de carbone.

Au même moment, VIA Rail et les membres de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) prenaient l’engagement collectif de réduire leurs émissions de CO2 ainsi que celles des voyageurs dans leurs pays respectifs. Ces engagements à apporter de véritables changements ne sont pas seulement souhaitables, ils sont nécessaires.

Nos objectifs sont clairs : VIA Rail s’engage à réduire l’empreinte de carbone attribuable à ses activités ferroviaires de 50 % d’ici 2030 et de 75 % d’ici 2050 (comparativement à 1990) ; et accroître la part modale du transport ferroviaire de 50 % d’ici 2030 et de 100 % d’ici 2050 (comparativement à 2010).

Nous avons déjà réduit nos émissions de 41,1 % par rapport à 1990. Depuis 2010, nos émissions de GES et notre consommation de carburant ont diminué de 25 % et 27 %, et ce, en moins de six ans.

Et chaque fois qu’un Canadien choisit nos trains au lieu de sa voiture, il réduit son empreinte de carbone par kilomètre parcouru de 56 %. Mais nous pouvons tous faire beaucoup mieux.

Le secteur des transports est l’un des plus grands responsables de la pollution atmosphérique au pays. En 2014, il a produit 24 % des émissions de GES à l’échelle nationale, dont 52 % étaient attribuables à l’utilisation des véhicules personnels. Au Canada, la mobilité (en particulier les déplacements intervilles) est synonyme de pollution, et nous ne sommes pas près de cesser de voyager. Ainsi, le seul choix qui s’offre à nous est d’améliorer le ratio de notre mobilité par rapport aux émissions que celle-ci produit. En fin de compte, tout cela est lié à nos préférences personnelles.

DES SOLUTIONS PRATIQUES ET FLUIDES

En matière de déplacements, la commodité et la flexibilité sont primordiales et, jusqu’à maintenant, les statistiques indiquent que les gens sont clairement d’avis que leur automobile représente l’option la plus pratique. Pour lutter contre les effets négatifs du recours aux véhicules personnels, des mesures dissuasives (péages autoroutiers, taxe supplémentaire sur les automobiles les plus polluantes) ont été mises en œuvre dans l’espoir qu’en faisant payer les gens qui font de « mauvais » choix, ils changeraient leurs habitudes. Mais pourquoi ne pas aborder cet enjeu sous un autre angle, en offrant des solutions pratiques et fluides afin de rendre le choix « sensé » irrésistible ?

Les gouvernements peuvent atteindre cet objectif en encourageant les moyens de transport efficaces, fiables et rapides.

Notre premier Rapport sur la mobilité durable fait justement le point sur nos réalisations et sur les objectifs que nous nous sommes fixés. Les résultats obtenus sont impressionnants, mais nous avons en quelque sorte atteint un plateau en raison des contraintes que nous impose la structure d’exploitation actuelle. Elle nous oblige à partager l’infrastructure avec des trains de marchandises, une situation contraignante qui fait en sorte que nous n’offrons pas la flexibilité que le voyageur recherche.

Pour ces raisons, nous avons commencé à envisager des solutions en marge du système actuel et à nous demander ce que nous pourrions réaliser sur le plan environnemental et financier si ces contraintes n’existaient plus.

RÉSERVÉ AUX PASSAGERS

Le plan que nous avons élaboré – qui a récemment fait l’objet d’une mention dans le budget 2016 du gouvernement fédéral – consiste tout d’abord à construire un couloir exclusivement réservé au transport des passagers, équipé de voies ferrées électrifiées, dans le corridor le plus achalandé au pays, qui relie Québec, Montréal, Ottawa et Toronto. Ce projet entraînerait une réduction de 98 % des émissions de GES de VIA Rail par rapport à ses émissions actuelles. Et il permettrait aux Canadiens de réduire l’empreinte de carbone de leurs déplacements de 94 %.

Selon des estimations d’experts indépendants, notre projet permettrait d’éliminer annuellement plus de 5,5 millions de déplacements en automobile. L’augmentation de l’achalandage de VIA Rail serait telle que sa rentabilité pourrait intéresser des investisseurs aguerris tels les régimes de retraite canadiens. Ceux-ci investissent dans des sociétés de train-passagers à travers le monde.

En plus de réduire l’empreinte carbone du Canada et de générer de l’investissement, le projet créerait des milliers d’emplois, stimulerait l’économie, augmenterait la valeur des propriétés, et pourrait permettre d’éliminer les subventions d’exploitation octroyées annuellement à VIA Rail par le gouvernement du Canada.

Cela aurait le mérite de rendre la mobilité durable irrésistible !



Lien: http://plus.lapresse.ca/screens/abf858b6-4d5a-4f7b-86c3-85cc49fe7719%7C_0.html
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Miatrain



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MessagePosté le: Dim Juin 19, 2016 6:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

La STM ne peut pas prendre des passagers supplémentaire " Extrait de la Presse "

Autre problème, la majorité des épisodes de smog surviennent l'hiver. Or, le réseau de la STM est déjà à saturation à cette période de l'année. Pousser massivement les automobilistes vers les autobus et métros risquerait d'engorger le réseau. «Ce ne serait pas nécessairement une mesure utile de rajouter les gens parce qu'il pourrait avoir des enjeux d'achalandage», dit M. Schnobb. Il indique que la mesure serait plus efficace en été où moins de gens se trouvent sur le réseau.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/17/01-4993006-stm-pas-de-gratuite-les-jours-de-smog.php

Un des problèmes des gouvernements, ils ont beau vouloir diminuer l'utilisation de l'automobile, mais ils ne peuvent pas offrir d'alternative immédiat. Ils n'ont pas d'argent pour investir dans le transport en commun et le temps que cela prends pour développer.

La STM ne peut pas offrir de service supplémentaire, les autobus sont dans les congestions, le métro est deja plein.

Alors les gouvernements font des études, des comités, mais la population s'accroit trop rapidement face aux investissements.
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MessagePosté le: Dim Juin 19, 2016 10:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

Miatrain a écrit:
La STM ne peut pas prendre des passagers supplémentaire " Extrait de la Presse "

Autre problème, la majorité des épisodes de smog surviennent l'hiver. Or, le réseau de la STM est déjà à saturation à cette période de l'année. Pousser massivement les automobilistes vers les autobus et métros risquerait d'engorger le réseau. «Ce ne serait pas nécessairement une mesure utile de rajouter les gens parce qu'il pourrait avoir des enjeux d'achalandage», dit M. Schnobb. Il indique que la mesure serait plus efficace en été où moins de gens se trouvent sur le réseau.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201606/17/01-4993006-stm-pas-de-gratuite-les-jours-de-smog.php

Un des problèmes des gouvernements, ils ont beau vouloir diminuer l'utilisation de l'automobile, mais ils ne peuvent pas offrir d'alternative immédiat. Ils n'ont pas d'argent pour investir dans le transport en commun et le temps que cela prends pour développer.

La STM ne peut pas offrir de service supplémentaire, les autobus sont dans les congestions, le métro est deja plein.

Alors les gouvernements font des études, des comités, mais la population s'accroit trop rapidement face aux investissements.


Je ne pense pas que cela soit le bon sujet pour cet article ici.
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