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Enquête Origine-Destination 2013: Résultats

 
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AMTFan1



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MessagePosté le: Dim Jan 25, 2015 12:33 pm    Sujet du message: Enquête Origine-Destination 2013: Résultats Répondre en citant

Les résultats de l'enquête Origine-Destination de l'année 2013, soit 5 ans après la précédente qui a eu lieu en 2008 ont été dévoilés. Il s'agit de la deuxième plus importante enquête et sondage après le recensement canadien.

Voici les résultats et faits saillants de cette enquête sur les déplacements et l'utilisation des différents modes de transport. On n'y apprend que l'utilisation de l'automobile a augmenté de 15% en 5 ans tandis que l'utilisation du transport collectif a cru de 10% par rapport à 2008. Cette augmentation de l'utilisation du TEC serait due à l'ouverture de la ligne orange à Laval et aux augmentation de service des TEC dans la couronne nord et à Laval.

Près de 3 déplacements sur 4 vers le centre-ville de Montréal en heure de pointe du matin se font en TEC.

Vous pouvez consuler la diapositive de cette enquête: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/enquete-od-2013-presentation-2015-01-22.pdf

Voici un récapitulatif:

Citation:
Dévoilement des résultats de l'enquête Origine-Destination 2013 - Croissance de l'usage des transports collectifs en pointe du matin

jeudi, 22 janvier 2015

Montréal, le 22 janvier 2015 – C’est aujourd’hui qu’ont été dévoilés les résultats de la dixième enquête Origine-Destination (OD). Menée à l’automne 2013 auprès de 78 831 ménages, cette enquête trace un portrait des déplacements effectués par les résidents de la région métropolitaine de Montréal, tous modes de transport confondus. Le président de la Société de transport de Montréal (STM), M. Philippe Schnobb, ainsi que le président-directeur général de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), M. Nicolas Girard, et son vice-président adjoint, Administration et finances, M. Daniel Bergeron, ont présenté les faits saillants de cette enquête qui est effectuée tous les cinq ans depuis 1970 et qui représente la deuxième plus grande étude du genre, après le recensement.



Croissance de l’usage des transports collectifs en pointe du matin

Les résultats de l’enquête démontrent une croissance de 10 % des déplacements en transports collectifs en pointe du matin, la majorité de cette croissance (60 %) provenant de l’extérieur de l’île de Montréal. L’arrivée de services de transport collectif dans différentes villes de la couronne vient évidemment diversifier les alternatives à l’auto solo, influençant par le fait même à la hausse leur utilisation. La mise en service du métro à Laval en 2007 et l’augmentation de l’offre de service sur les réseaux de métro et d’autobus, notamment ceux de la Société de transport de Laval (STL), ont généré une croissance de 28 % de l’usage des transports collectifs pour les résidents de cette ville.



Pour le PDG de l’AMT, M. Nicolas Girard, ces résultats confirment l’intérêt des gens pour les transports collectifs. « Il fait partie de notre rôle de planificateur métropolitain de transports collectifs de nous assurer que l’offre de service que nous développons est pertinente et adaptée aux besoins de la population. Le métro de Laval et, plus récemment, la ligne de trains de banlieue Mascouche, mise en service en décembre dernier, répondent clairement à des besoins. Les données d’achalandage que nous enregistrons nous prouvent que ces choix étaient judicieux. Les nouveaux projets de transport collectif sur lesquels nous travaillons avec nos partenaires répondront aux enjeux qui sont exprimés par les résultats de l’enquête OD, entre autres dans l’est et dans l’ouest de l’île, ainsi que dans la couronne sud. L’AMT a la responsabilité de réaliser notamment, de concert avec ses partenaires, le Service rapide par bus (SRB) Pie-IX et le prolongement du métro de Montréal, en plus de plusieurs projets de voies réservées aux autobus, et ce, sur l’ensemble du grand territoire métropolitain. »



Montréal, toujours la principale destination

L’île de Montréal, et particulièrement le centre-ville, demeure la destination principale des navetteurs. On observe que 44 % des déplacements motorisés vers l’île de Montréal sont effectués en transports collectifs, une croissance de 4 %. Le centre-ville a la part du lion, alors que près de trois déplacements motorisés sur quatre s’y destinant sont réalisés en transports collectifs. C’est également au centre-ville de Montréal que l’on constate le taux de croissance des déplacements en mode actif le plus élevé (15 %). En fait, ce taux de croissance dépasse même celui de la voiture et des transports collectifs.



« Les résultats présentés aujourd’hui sont très encourageants pour les transports collectifs montréalais, dans un contexte où la motorisation et l’urbanisation des couronnes sont à la hausse. En effet, on remarque une croissance appréciable de la part de marché des transports collectifs pour les déplacements liés au travail et aux études des Montréalais vers centre-ville en pointe du matin, qui s’élève à 74 %. Cette part de marché, comparativement aux autres villes canadiennes, démontre l’attachement des gens au réseau et son efficacité. Avec une augmentation de 7 % de l’achalandage dans le réseau du métro, ce mode de transport public demeure le plus utilisé dans la région. Par ailleurs, il est intéressant de noter que les transports actifs à Montréal se portent bien, avec une croissance de 54 % de l’utilisation du vélo et de 7 % de la marche à pied. », a déclaré pour sa part M. Philippe Schnobb, président du conseil d’administration de la STM.



Croissance et vieillissement de la population

Depuis 2008, la population de la région métropolitaine a crû de 5 % sur cinq ans. Ce sont donc 195 000 personnes de plus qui y résident maintenant, dont 83 % à l’extérieur de l’île. Cette croissance annuelle de 1 % de la population du territoire, jumelée à une augmentation de la proportion de la population âgée de 65 ans et plus, laisse entrevoir des défis dans la planification et l’adaptation des services de transport collectif à ces réalités démographiques.



On constate déjà une augmentation annuelle de l’utilisation de l’automobile de 2,8 % entre 2008 et 2013 ; il faudra donc suivre attentivement ce phénomène pour être en mesure d’analyser la situation et d’y proposer des solutions durables. Une attention particulière devra notamment être portée pour observer l’évolution des besoins de mobilité des aînés vivant dans des petits ménages situés en banlieue, ou encore l’augmentation des déplacements (hausse de 46 %) liés au fait de déposer ou d’aller chercher une autre personne, principalement des enfants, afin de voir dans quelle mesure ils peuvent être effectués en modes actifs ou collectifs.



Augmentation de l’utilisation de l’automobile

Les résultats de l’enquête nous démontrent que le rythme de croissance du parc automobile observé depuis 15 ans se poursuit, et que la stagnation observée en 2008 était circonstancielle. On observe plus précisément en 2013 une augmentation de 11 % de la motorisation en cinq ans, soit deux fois plus que la croissance de la population (5 %). Cette hausse s’accompagne d’une reprise de l‘usage de l’auto, celle-ci est influencée par le vieillissement de la population, l’expansion démographique et l’augmentation du taux d’emplois en banlieue, où l’on retrouve un taux de 0,7 voiture par personne. À titre comparatif, à Montréal, on compte moins d’une auto pour deux personnes.



Malgré une évolution de l’environnement urbain souvent défavorable à l’organisation des transports collectifs, leur croissance est observée dans les secteurs où ils sont compétitifs par rapport à l’auto. Chaque mode de transport a sa place et doit être utilisé à son plein potentiel. Les transports collectifs doivent être partie intégrante de toute stratégie visant à améliorer la mobilité des personnes dans la région métropolitaine. La planification des transports collectifs est primordiale, tout comme la participation de l’ensemble des acteurs et partenaires.



L’enquête OD, en bref

Les résultats présentés sont tirés d’un sondage téléphonique d’envergure réalisé au cours de l’automne 2013. Les résultats de l’enquête OD sont déterminants dans l’élaboration, la mise en place et l’évaluation des politiques et des projets de transport urbain.



L’enquête OD 2013 a été financée par l’AMT, l’Association québécoise du transport intermunicipal et municipal, la Communauté métropolitaine de Montréal, le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de Longueuil, le Secrétariat à la région métropolitaine, la Société de transport de Laval et la STM. La participation scientifique du groupe MADITUC et de la Chaire Mobilité de l’École Polytechnique doit également être soulignée.



-30-



Information aux médias :

Fanie Clément St-Pierre

Conseillère - relations médias

Agence métropolitaine de transport

Tél. : 514 287-2464, poste 4143

fstpierre@amt.qc.ca

Isabelle Tremblay

Direction principale - affaires publiques

Société de transport de Montréal

isabelle.tremblay@stm.info


Lien: https://www.amt.qc.ca/fr/a-propos/medias-publications/communiques-presse/devoilement-des-resultats-de-l-enquete-origine-destination-2013-croissance-de-l-usage-des-transports-collectifs-en-pointe-du-matin
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amos404



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MessagePosté le: Dim Jan 25, 2015 2:48 pm    Sujet du message: Répondre en citant

très intéressant à lire
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La surgouvernance est à la métropole ce que les trous noirs sont à l'univers: un corps extrêmement dense qui avale tout ce qui a le potentiel de rayonner. (François Cardinal)
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Jan 26, 2015 9:03 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un article de Steven Guilbeault au sujet de l'enquête O-D 2013:

Citation:
Notre bilan transport, un verre à moitié vide?

L’Agence métropolitaine des transports a rendu publique cette semaine son enquête origine-destination, qui nous renseigne sur les habitudes de déplacement dans la grande région de Montréal de 2008 à 2013.

On retrouve dans ce document de bonnes nouvelles, mais aussi des signaux inquiétants.

Dans la catégorie des mauvaises nouvelles, de tous les modes de déplacement, celui qui a connu la progression la plus rapide est, vous l’aurez deviné, la voiture. Le parc automobile a augmenté de 11% alors que, durant la même période, la population n’a augmenté que de 5%. Le parc automobile de la région montréalaise comporte maintenant 2,4 millions de voitures, et le taux de motorisation avance deux fois plus rapidement que celui de la population. La croissance des déplacements en voiture a également été de 15% au cours de la période étudiée, soit une hausse annuelle de 2,8%.

Du côté des bonnes nouvelles, la part du transport en commun est demeurée stable à 23%, et 74% des déplacements au centre-ville se font grâce aux transports collectifs. La hausse annuelle du transport collectif a été de 1,9% et de 1,8% dans le cas des déplacements en transports actifs comme la marche et le vélo.

Une autre nouvelle qui doit retenir notre attention est la proportion de la population âgée de 45 ans et plus, qui était de 43% en 2013, comparativement à 35% en 1998. Nous vieillissons collectivement.

Or, plus la population vieillit, plus elle a besoin de se rapprocher des services, notamment ceux de la santé. De plus, cette tranche de la population devra pouvoir compter sur des modes de transport autres que la voiture.

Des décisions importantes devront être prises pour faire face à ces changements. Pour ce faire, nos décideurs doivent être capables de voir plus loin que la prochaine échéance électorale.

La croissance de l’utilisation de la voiture individuelle ne réduira en rien notre dépendance au pétrole. Ne nous faisons pas d’illusions, nous ne réglerons pas nos problèmes de dépendance au pétrole, de congestion, de gaz à effet de serre (GES) ou de qualité de l’air avec plus de voitures sur nos routes.


Lien: http://journalmetro.com/opinions/la-vie-en-vert/708913/notre-bilan-transport-un-verre-a-moitie-vide/
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AMTFan1



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MessagePosté le: Lun Jan 26, 2015 9:06 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un autre de Bernard Descôteaux dans Le Devoir:

Citation:
TRANSPORT EN COMMUN

La petite misère


26 janvier 2015 |Bernard Descôteaux | Montréal

L’Agence métropolitaine de transport (AMT) publiait la semaine dernière les résultats d’une enquête origine-destination pour connaître le comportement des citoyens du Montréal métropolitain quant à leurs déplacements. Une nouvelle fois, l’automobile l’emporte, avec une croissance de 15 % comparativement à 10 % pour le transport collectif. Désolant, mais pourquoi est-ce ainsi ?

La réponse à cette question se trouve d’abord dans l’offre de transport collectif. À côté de l’auto, qui symbolise confort et liberté, le transport collectif, c’est un peu beaucoup la petite misère. Les équipements ne sont pas de « classe mondiale », comme le laissait entendre le premier ministre Philippe Couillard en annonçant il y a quelques jours sa décision de confier à la Caisse de dépôt et placement la construction du SLR sur le pont Champlain et de la desserte par train de l’ouest de l’île et de l’aéroport de Dorval. Il promettait alors des équipements à la fine pointe de la technologie. Beaux, confortables, rapides et sécuritaires, ils seront attrayants pour qui veut échapper à la congestion sur les routes. C’est l’histoire de la saucisse Hygrade, meilleure parce plus de gens en mangent. Tous les experts s’entendent, à cet égard. Il faut que l’offre de transport en commun soit concurrentielle pour amener l’automobiliste à opter pour l’autobus, le train ou le métro.

Le problème du transport collectif dans la région métropolitaine est qu’il est incapable de tenir ses promesses. Les retards sont la règle, plutôt que l’exception, dans tous les projets d’investissements. Les équipements sont obsolètes. On a déjà été fier du métro, qui ces dernières années a battu des records pour le nombre de pannes. Les nouvelles voitures Azur, promises pour l’été 2013, viennent de voir leur livraison retardée de six mois supplémentaires.

Le record en matière de retards revient sans doute au Service rapide par bus (SRB) en voie réservée sur le boulevard Pie-IX pour relier Hochelaga-Maisonneuve à Laval. La décision de réaliser ce projet a été prise en 2009. Les travaux seraient sur le point de commencer, après cinq ans de divergences entre Laval, Montréal et les arrondissements. Un bureau de projet conjoint AMT-Ville de Montréal a été mis sur pied. Le projet serait complété… en 2020. Et que dire du Train de l’Est reliant le centre-ville à Mascouche, commencé en 2006 et terminé en décembre 2014 au coût de 671 millions de dollars ?

Le président de la STM, Philippe Schnobb, observe que lorsque des investissements sont faits, les gens se servent des nouveaux équipements. C’est vrai pour le Train de l’Est et pour le métro à Laval. Constatons que l’on parle beaucoup et agit peu. Et quand on agit, les travaux, mal planifiés, tardent et coûtent plus cher, si bien qu’il n’y a plus d’argent pour d’autres projets. Ce qui est le cas pour le prolongement de la ligne bleue du métro vers l’arrondissement d’Anjou, que l’on envisage maintenant de réaliser en surface plutôt qu’en souterrain. Pourquoi pas ? Cela sera beaucoup moins cher et demandera beaucoup moins de temps pour la réalisation.

Les Montréalais seraient fiers d’avoir des équipements de transport de classe mondiale partout, mais il faut vivre selon ses moyens. Ce dont on a besoin d’abord, ce sont des liaisons efficaces et rapides, ce que permettent les voies réservées et les SRB. L’air conditionné dans ces autobus les rendrait attrayants. Les automobilistes seraient alors plus portés vers le transport collectif, et encore davantage si le réseau reliait mieux entre eux les principaux pôles économiques de la métropole. Il faudrait aussi des politiques audacieuses, comme la gratuité pour les moins de 12 ans que Toronto envisage. Cela fait, il pourrait être possible alors qu’à la prochaine enquête origine-destination, en 2018, ce soit le transport collectif qui l’emporte sur l’auto.


Lien: http://www.ledevoir.com/politique/montreal/429937/transport-en-commun-la-petite-misere
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gl



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MessagePosté le: Mar Jan 27, 2015 9:25 am    Sujet du message: Répondre en citant

La bonne nouvelle dans tout ça est que généralement, une augmentation de déplacements indique une meilleure activité économique dans la région.
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Miatrain



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MessagePosté le: Mar Jan 27, 2015 7:30 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Le plus difficile est que l'offre se fait vers le centre-ville et que les autres sens est-ouest, sur l'ile, sur la rive nord ou sud est insuffisant et le développement se fait plus rapidement sur ces axes. alors les gens se tournent vers l'auto.

Citation de l'enquete, donc les gens du centre de l'ile de Montréal sont captif des TEC, alors que la banlieue sont captif de leurs voitures.

Cette hausse s’accompagne d’une reprise de l‘usage de l’auto, celle-ci est influencée par le vieillissement de la population, l’expansion démographique et l’augmentation du taux d’emplois en banlieue, où l’on retrouve un taux de 0,7 voiture par personne. À titre comparatif, à Montréal, on compte moins d’une auto pour deux personnes.
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simval



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MessagePosté le: Mer Jan 28, 2015 12:58 pm    Sujet du message: Répondre en citant

La croissance de l'auto est un problème majeur quand on considère que le Québec ne produit ni voiture, ni pétrole, que 70 à 80% des dépenses automobiles vont à l'étranger entraînant un déficit commercial de plus de 25 milliards et que les transports sont devenus le deuxième poste de dépense le plus important des ménages, devant la nourriture.

C'est clair que si on a le Québec à coeur, on doit avoir comme objectif une diminution de l'usage de la voiture pour répondre à nos besoins de transport.

La raison de la croissance de la voiture est simple: nos politiques de développement urbain qui accablent les promoteurs en milieu urbain et les libèrent en banlieue incitent la croissance immobilière à fuir en banlieue. La population et les emplois suivent. De plus, le gouvernement provincial favorise fortement les investissements dans les transports en banlieue et délaissent la ville. Même les nouveaux TEC sont là pour favoriser l'étalement urbain (trains de banlieue entourés de stationnement incitatif).

Ainsi, voici ma compilation des données de croissance démographique et d'emplois, selon qu'on parle de la ville (et j'exclus l'est et l'ouest de l'île de Montréal, qui sont des banlieues), de la banlieue proche ou de la banlieue éloignée:





Comme la croissance se concentre dans les banlieues éloignées où il y a presque deux fois plus de voitures par personne qu'en ville, et où 80 à 90% des déplacements se font en voiture, il y a une croissance rapide des déplacements automobiles.
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kodun



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MessagePosté le: Jeu Fév 05, 2015 11:57 am    Sujet du message: Répondre en citant

DONC, rien d'étonnant, à moins de s'étonner que les gens en banlieue utilisent l'automobile.

Tout ce que cela démontre, c'est qu'il n'y a aucune volonté à développer selon un autre mode de transport. Ça c'est peut-être étonnant.
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simval



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MessagePosté le: Ven Fév 06, 2015 9:41 am    Sujet du message: Répondre en citant

Selon le PMAD, toutes les villes de la communauté urbaine de Montréal se sont engagées à concentrer les développements dans des "TOD". Or, c'est clair que les gens ne savent pas du tout ce qu'est un TOD, pour eux, ça veut dire construire des condos près d'une station de train de banlieue ou un arrêt d'autobus express vers le centre-ville.

OK, c'est utile pour ceux qui veulent aller au centre-ville, mais c'est tout. Il n'y a pas de commerce, pas d'emploi dans le secteur, le transport en commun est inutile pour tout SAUF pour aller au centre-ville, ce qui n'est utile que pour les gens qui travaillent au centre-ville. On ne peut pas parler de développement orienté transport en commun, l'endroit est encore dépendant à la voiture mais avec des transports en commun aux heures de pointe pour aller en ville (la conception des TEC comme projet de majoration de la capacité autoroutière).

On m'accuse d'être un méchant libéral quand je dis qu'il faut assouplir la réglementation régissant les développements en ville, mais quand on rend tout développement en ville difficile, qu'on les enterre sous la paperasse et que ça prend 4-5 ans juste obtenir son permis car les commères du coin se plaignent de chaque corniche des bâtiments proposés (voir les projets d'"îlot" à Québec), alors qu'en banlieue les maires se plient en quatre pour favoriser les développements en périphérie, que des quartiers entiers poussent en dedans de 2 ans, comment peut-on s'étonner que la banlieue croît si vite et la ville si lentement?

Pour que la ville puisse croître au rythme de la banlieue, il faut rendre les développements beaucoup plus faciles en ville et combler le gouffre. Il me semble que c'est l'évidence même.
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M.L.



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MessagePosté le: Ven Fév 06, 2015 6:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
On m'accuse d'être un méchant libéral quand je dis qu'il faut assouplir la réglementation régissant les développements en ville, mais quand on rend tout développement en ville difficile, qu'on les enterre sous la paperasse et que ça prend 4-5 ans juste obtenir son permis car les commères du coin se plaignent de chaque corniche des bâtiments proposés (voir les projets d'"îlot" à Québec), alors qu'en banlieue les maires se plient en quatre pour favoriser les développements en périphérie, que des quartiers entiers poussent en dedans de 2 ans, comment peut-on s'étonner que la banlieue croît si vite et la ville si lentement?

Pour que la ville puisse croître au rythme de la banlieue, il faut rendre les développements beaucoup plus faciles en ville et combler le gouffre. Il me semble que c'est l'évidence même.

"On" se répète : prétendre que les desseins des promoteurs et des collectivités ne font qu’un et que la disparition ou la diminution drastique des règles d’urbanisme aboutira ipso facto à un développement plus dense, harmonieux et écologique est sans fondement et relève de la pensée magique. Faire plus vite ne signifie pas nécessairement faire mieux; en fait, c'est généralement le contraire qui se produit.
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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simval



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MessagePosté le: Sam Fév 07, 2015 12:48 am    Sujet du message: Répondre en citant

M.L. a écrit:
simval a écrit:
On m'accuse d'être un méchant libéral quand je dis qu'il faut assouplir la réglementation régissant les développements en ville, mais quand on rend tout développement en ville difficile, qu'on les enterre sous la paperasse et que ça prend 4-5 ans juste obtenir son permis car les commères du coin se plaignent de chaque corniche des bâtiments proposés (voir les projets d'"îlot" à Québec), alors qu'en banlieue les maires se plient en quatre pour favoriser les développements en périphérie, que des quartiers entiers poussent en dedans de 2 ans, comment peut-on s'étonner que la banlieue croît si vite et la ville si lentement?

Pour que la ville puisse croître au rythme de la banlieue, il faut rendre les développements beaucoup plus faciles en ville et combler le gouffre. Il me semble que c'est l'évidence même.

"On" se répète : prétendre que les desseins des promoteurs et des collectivités ne font qu’un et que la disparition ou la diminution drastique des règles d’urbanisme aboutira ipso facto à un développement plus dense, harmonieux et écologique est sans fondement et relève de la pensée magique. Faire plus vite ne signifie pas nécessairement faire mieux; en fait, c'est généralement le contraire qui se produit.


Premièrement, le problème avec ton raisonnement est qu'il est affreusement superficiel. L'objectif des promoteurs, règle générale, est de faire de l'argent, et c'est différent des objectifs des communautés, OK. Mais tu ne creuses pas plus profond que ça: quel est l'impact de cette différence d'objectifs? Juste parce que les objectifs sont différents ne veut pas dire que les actions seront nécessairement contradictoires et donc qu'il ne faut jamais leur donner du lousse.

La réalité est que la densité est non seulement compatible avec le désir des promoteurs de faire de l'argent, elle est fortement positive. Si un promoteur achète un terrain de 600 mètres carrés et qu'il peut faire 6 condos à vendre 200 000$ chacun ou un bungalow à vendre 400 000$, il préférera faire les condos.

La densité est économiquement efficace et maximise les revenus. Donc à ce niveau, les promoteurs ne sont pas à craindre du tout. Bien souvent, les promoteurs sont ceux qui poussent le plus pour permettre plus de densité, les communautés sont celles qui poussent CONTRE la densité. Des cas de promoteurs qui se font refuser des étages additionnels, il s'en compte par douzaines au Québec... mais je n'ai JAMAIS entendu parler d'un promoteur qui se faisait demander d'ajouter des étages à ses projets par des urbanistes des villes ou par des résidents des quartiers. Bref, au niveau de la densité, ce sont les promoteurs qui poussent pour en avoir plus, et les communautés, urbaines et banlieusardes, qui poussent contre.

Par contre, oui, les promoteurs se foutent bien souvent des questions esthétiques subjectives d'"harmonie". Mais encore là, il me semble que bien des gens imposent leurs préférences subjectives à travers des organismes publics, je suis peu sympathique à ce type de comportement.

Mon raisonnement est tiré de mes observations et analyses du mode de développement urbain japonais, où ils laissent beaucoup plus de liberté aux promoteurs et propriétaires. Oui, les villes sont dense. Non, elles ne sont pas harmonieuses esthétiquement, mais elles sont dynamiques et fonctionnent parfaitement bien. Personnellement, je préfère la chaos des villes japonaises aux quartiers uniformes d'Europe et de l'Amérique du Nord.

Mais ultimement, ton approche est un exemple typique du mieux étant l'ennemi du bien. Faire lentement, comme tu veux, ça veut dire NÉCESSAIREMENT limiter la quantité de logements et de quartiers urbains qu'on peut construire, alors que la population augmente, et augmenter le coût de construction des logements. Les gens doivent habiter quelque part, alors si le processus de développement urbain est lent comme une limace et est incapable de fournir, on repousse ces gens dans les banlieues, dans des développements à l'opposé complètement de ceux que tu désires.

Bref, tu sembles ne pas te soucier que ces règles que tu défends rendent les développements denses et écologiques que tu dis vouloir:
1- plus rare
2- plus cher

Et conséquemment que l'accès à de tels développements devient un PRIVILÈGE réservé aux riches ou à ceux qui ont la chance de déjà y habiter, que les autres mangent un char de m... Et après, certains qui supportent cet état de fait ont le CULOT de reprocher aux gens qui vont s'établir en banlieue leur choix, un choix qui leur a été imposé par les réalités économiques du marché immobilier, provoquées par ce genre de manie obsessive-compulsive de contrôle des développements urbains.
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MessagePosté le: Sam Fév 21, 2015 7:52 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Regardez cet extrait de l'émission Bazzo.tv du 5 février dans lequel on discute des derniers résultats de l'enquête O-D avec le ministre des transport Robert Poëti, le chroniqueur François Cardinal, et le doyen de la faculté d'aménagement de l'Université de Montréal, Paul Lewis. Il s'agit de la 3ème vidéo dans la liste ci-dessous:

http://bazzotv.telequebec.tv/emission.aspx?id=184

Citation:
Discussion

La plus récente enquête Origine-Destination montre que l’utilisation de la voiture gagne du terrain sur les transports en commun dans la région métropolitaine. Comment expliquer cette tendance, et peut-on espérer la renverser? Avons-nous perdu la bataille des transports collectifs?

On en parle avec Paul Lewis, doyen de la faculté d'aménagement de l'Université de Montréal, et François Cardinal, chroniqueur du quotidien La Presse.

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