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Nouveau Pont Champlain: pour ou contre un péage?
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Nouveau Pont Champlain
Pour un péage
61%
 61%  [ 30 ]
Contre un péage
26%
 26%  [ 13 ]
Indifférent
12%
 12%  [ 6 ]
Total des votes : 49

Auteur Message
jahulian



Inscrit le: 10 Déc 2013
Messages: 43

MessagePosté le: Mar Sep 16, 2014 3:55 pm    Sujet du message: Répondre en citant

simval a écrit:
C'est-à-dire de mettre des péages sur les autres ponts


Ce serait un suicide politique pour la personne qui fais ça à mon avis. Quel que soit le parti qui le fait, l'opposition va brandir les péages comme un "enjeux électoral majeur" et on va parler de ça au lieu de la longue liste des problèmes au Québec.

Je suis totallement pour des péages partout qu'on a de besoin! Let's Go!
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gl



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MessagePosté le: Mer Sep 17, 2014 1:04 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/17/01-4801018-entre-26-et-39-par-semaine-pour-utiliser-le-futur-pont-champlain.php

Ca va rendre l'idée de déménager son entreprise hors de Montréal beaucoup plus rentable. Déja que les problèmes de circulation en font déja faire ce choix.
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AMTFan1



Inscrit le: 04 Juil 2011
Messages: 3069

MessagePosté le: Mer Sep 17, 2014 1:54 pm    Sujet du message: Répondre en citant

gl a écrit:
http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/17/01-4801018-entre-26-et-39-par-semaine-pour-utiliser-le-futur-pont-champlain.php

Ca va rendre l'idée de déménager son entreprise hors de Montréal beaucoup plus rentable. Déja que les problèmes de circulation en font déja faire ce choix.


L'exode des entreprises en dehors de Montréal pour la banlieue a déjà commencé. On va assister à un véritable effet trou de beigne: le centre-ville de Montréal qui se vide de ses entreprises et qui ne sera plus qu'une ville de pauvres, alors que de l'autre côté, on aura de nouveaux "centre-villes" en périphérie.



Citation:
MONTRÉAL | BANLIEUE

Ils fuient Montréal

Jeannot Chapdelaine était tellement «écœuré» du pont Champlain qu’il a carrément déménagé sa firme de 30 employés sur la Rive-Sud de Montréal.

Depuis, l’homme d’affaires file le parfait bonheur. Il économise 25 000 $ par année en frais de loyer et de stationnement. Il arrive tôt à la maison le soir et peut même dîner fréquemment avec sa fille, «ce que je n’avais jamais pu faire au cours des 10 dernières années.»

Bref, M. Chapdelaine ne regrette en rien sa décision. Et il n’est pas le seul.

Au cours des dernières semaines, Le Journal a rencontré plusieurs propriétaires d’entreprises qui ont opté pour la banlieue, exaspérés par la congestion routière, la rareté des stationnements et les coûts exorbitants des locaux industriels à Montréal.

« On s’est sauvés du pont »

«Je n’ai pas peur de le dire: on s’est sauvés du pont», lance en riant M. Chapdelaine, qui est le cofondateur de la firme Coginov.

Depuis 2002, l’entreprise technologique spécialisée dans la recherche sémantique avait pignon sur rue au centre-ville de Montréal.

«On a décidé de partir en janvier dernier, avant que ne débutent les travaux de construction du nouveau pont. Déjà, ça me prenait près de 45 minutes le matin pour aller au travail. Imaginez avec les travaux! Et c’est sans parler du péage qu’on songe à imposer et tout ce que ça pourrait coûter à nous ou à nos employés!», lance-t-il.

Les joies de Brossard

Coginov est maintenant implantée dans le quartier industriel de Brossard. Ses employés, dont la plupart habitent à Montréal, sont «ravis».

«Fini les heures de trafic au centre-ville de Montréal, à tourner en rond pour trouver un stationnement. Maintenant, ils circulent à l’envers de la circulation et arrivent tôt chez eux le soir», se réjouit M. Chapdelaine.

«C’est spécial, mais c’est ça. Mes employés aiment mieux faire plus de route pour venir à Brossard que d’être pris au centre-ville. Ça fait bien mon affaire», rigole-t-il.

Montréal, une ville malade

Coginov détient un bail de cinq ans pour son loyer actuel. Ses dirigeants évalueront ensuite la possibilité de retourner à Montréal.

«Mais je pense qu’il y a peu de chances que cela arrive. Il y a plusieurs problèmes à Montréal: le coût des loyers, le stationnement, la circulation, etc. C’est encore et toujours une ville fantastique. Mais une ville fonctionnelle? Non», confie Jeannot Chapdelaine.

«Je connais au moins trois autres entreprises qui magasinent sur la Rive-Sud. Est-ce un phénomène généralisé? Je ne le sais pas. Mais, chose certaine, les gens appréhendent la construction du pont et sont tannés de vivre dans le chaos.»


Lien: http://www.journaldemontreal.com/2014/09/07/ils-fuient-montreal
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M.L.



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MessagePosté le: Mer Sep 17, 2014 2:12 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
gl a écrit:
http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201409/17/01-4801018-entre-26-et-39-par-semaine-pour-utiliser-le-futur-pont-champlain.php

Ca va rendre l'idée de déménager son entreprise hors de Montréal beaucoup plus rentable. Déja que les problèmes de circulation en font déja faire ce choix.


L'exode des entreprises en dehors de Montréal pour la banlieue a déjà commencé. On va assister à un véritable effet trou de beigne: le centre-ville de Montréal qui se vide de ses entreprises et qui ne sera plus qu'une ville de pauvres, alors que de l'autre côté, on aura de nouveaux "centre-villes" en périphérie.

On parlait de modélisation dans un autre fil de discussion. Les effets appréhendés de la mise en place de péage sur ce pont et éventuellement sur les autres (voire ailleurs sur le réseau routier) devront être étudiés. Quelle que puissent être les opinions de tous et chacun sur les charmes de Montréal et/ou de sa banlieue, il n'est certainement pas dans l'intérêt de quiconque (hormis certains promoteurs et spéculateurs) que Montréal se "vide".
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L’univers (que d’autres appellent la Bibliothèque) se compose d’un nombre indéfini, et peut-être infini, de galeries hexagonales, avec au centre de vastes puits d’aération bordés par des balustrades très basses. (Borgès, Fictions, Gallimard, Folio, p.71)
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nanar



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MessagePosté le: Mer Sep 17, 2014 4:32 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Il y a 2 ans, lors du débat public sur l'opération "anneau des sciences"
(projet de complétion de l'autoroute périphérique lyonnaise), on a appris que
les ingénieurs routiers utilisaient des modèles spécifiques au développement routier,
que les ingénieurs en TEC utilisaient des modèles spécifiques au développement et utilisation de TEC,
mais qu'il n'existait PAS de modèle combinant les deux et capable
de donner des indications sur les reports modaux possibles,
suivant que telle ou telle opération routière ou TEC était faite ou pas.

Depuis, ce modèle "mosart" est en cours de développement par le LET (Laboratoire d'économie des Transports) de Lyon et testé sur cette ville
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www.darly.org & www.lyonmetro.org

"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution au problème des déplacements en ville, vous êtes une partie du problème."
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MessagePosté le: Mer Sep 17, 2014 5:57 pm    Sujet du message: Répondre en citant

nanar a écrit:
Il y a 2 ans, lors du débat public sur l'opération "anneau des sciences"
(projet de complétion de l'autoroute périphérique lyonnaise), on a appris que
les ingénieurs routiers utilisaient des modèles spécifiques au développement routier,
que les ingénieurs en TEC utilisaient des modèles spécifiques au développement et utilisation de TEC,
mais qu'il n'existait PAS de modèle combinant les deux et capable
de donner des indications sur les reports modaux possibles,
suivant que telle ou telle opération routière ou TEC était faite ou pas.

Depuis, ce modèle "mosart" est en cours de développement par le LET (Laboratoire d'économie des Transports) de Lyon et testé sur cette ville

Intéressant. La situation est la même ici. La modélisation routière "macro" se fait sur emme/2 et ses cousins (développés chez INRO, fondé par des chercheurs du Centre de recherche sur les transports de l'UdeM), alors que l'étude du TC se fait avec Madituc, développé à l'École Polytechnique.

À ma connaissance, on n'emploie pas d'outil spécialisé permettant l'étude des transferts modaux, ces exercices sont faits ad hoc, ce qui ne signifie pas que ce travail soit mal fait ! Historiquement, il y a eu beaucoup d'échanges entre chercheurs et praticiens lyonnais et montréalais. D'ailleurs, la prochaine édition des Entretiens Jacques-Cartier aura lieu début octobre à Montréal.
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MessagePosté le: Jeu Sep 18, 2014 9:42 am    Sujet du message: Répondre en citant

jahulian a écrit:
simval a écrit:
C'est-à-dire de mettre des péages sur les autres ponts


Ce serait un suicide politique pour la personne qui fais ça à mon avis. Quel que soit le parti qui le fait, l'opposition va brandir les péages comme un "enjeux électoral majeur" et on va parler de ça au lieu de la longue liste des problèmes au Québec.

Je suis totallement pour des péages partout qu'on a de besoin! Let's Go!

Il se pourrait que nos politiciens aient atteint la maturité politique voulue, en témoigne cette très intéressante entrevue avec les maires de Brossard et de Bois-des Filions diffusée le mercredi 17 septembre 2014 sur les ondes de la première chaîne de Radio-Canada. Intervieweur : Michel C. Auger.

http://www.radio-canada.ca/util/postier/suggerer-go.asp?nID=1207423

En résumé, on est contre le péage sur le pont Champlain, mais si jamais le bulldozer fédéral gardait le cap, on est d'avis que l'on devrait mettre en place une solution globale, discutée avec l'ensemble des acteurs au dossier, et qui pourrait prendre la forme d'un péage sur tous les ponts, autant sur la rive sud que sur la rive nord.
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MessagePosté le: Ven Sep 19, 2014 6:35 pm    Sujet du message: Répondre en citant

François Cardinal, La Presse, 19 septembre 2014 a écrit:
Comment tuer Montréal en 15 péages

Les conservateurs comptent administrer une dose de poison à la métropole en lui enfonçant dans la gorge un péage qu'elle ne veut pas. Et certains réagissent, ici même, en proposant un contrepoison qui lui serait carrément fatal...

Au secours! Un péage sur Champlain fragiliserait Montréal, mais un péage sur chaque pont l'enverrait droit aux soins intensifs!

Je ne veux pas être alarmiste, mais il est alarmant de voir les élus à Ottawa et à Montréal jouer aux apprentis sorciers en mélangeant toutes sortes de solutions sans s'interroger sur l'état de santé du patient.

La métropole a un centre-ville qui se porte plutôt bien, c'est vrai. Les tours grimpent, les citadins se multiplient. Mais il suffit de prendre un peu de recul pour constater que tout autour de l'île de Montréal, il y a un monde qui lui, se porte encore mieux!

Le boum démographique, il a lieu dans la couronne nord et sur la Rive-Sud. La création d'emplois, elle est plus forte en banlieue. Et la majorité de la population de la région, elle habite désormais à l'extérieur de l'île.

La banlieue a besoin de Montréal, c'est sûr, mais Montréal a aussi besoin de la banlieue...

Un péage...

Stephen Harper n'aurait jamais imposé un péage avec autant d'arrogance à Toronto, surtout pas à un an des élections.

Mais à Montréal? Pourquoi pas. Au pire, les Montréalais qui ne votaient pas conservateur ne voteront pas conservateur. Au mieux, les électeurs ailleurs au pays applaudiront l'idée de refiler aux seuls contribuables québécois la facture d'une infrastructure pourtant fédérale.

Le maire Coderre s'y oppose, évidemment. Mais pas avec l'énergie du désespoir que j'anticipais. Il semble plutôt miser sur une autre stratégie, autrement plus risquée: attendre la victoire des libéraux, qui ont promis d'abandonner l'idée d'un péage unique.

Et s'ils perdent? Les conservateurs imposeront «leur» péage sur «leur pont», un geste unilatéral qui serait catastrophique pour Montréal.
On est là à débattre de la hauteur du péage, déjà résigné à l'idée d'un prix plancher à 2,60$. Mais peu importe que le péage soit à 2$, 5$ ou 20$ comme à Londres, le problème c'est le péage, pas le montant.

La tarification d'un unique pont est injustifiable, tant pour des raisons d'équité que d'impacts sur la circulation. Passe encore qu'on impose un péage sur un prolongement routier qui s'ajoute (l'autoroute 25), mais il est aberrant de créer un réseau de ponts publics à deux vitesses. Le pont neuf et fluide pour les riches, les ponts vieux et cabossés pour les autres...

Quant à l'impact sur les autres ponts, il va de soi. Pas besoin d'études économiques pour comprendre que devant le choix de payer ou non une taxe, les banlieusards opteront pour la voie économique... en attendant de trouver un emploi de leur côté des ponts.

15 péages...

L'implantation de péages sur tous les ponts est une vieille idée, mais surtout une mauvaise idée. Pire encore qu'un péage unique sur Champlain II.

L'autonomisation de la banlieue est déjà en cours. Les habitants des couronnes ont de moins en moins de raisons de traverser les ponts en dehors de leur navette quotidienne.

Un film, un spectacle, un resto? Plus besoin de se chercher du stationnement rue Sainte-Catherine, on retrouve tout ça au Carrefour Laval, aux Promenades Saint-Bruno et au DIX30. L'offre est telle, aujourd'hui, que même les Montréalais optent en grand nombre pour l'Apple Store de Laval ou le Birks de Brossard plutôt que de visiter leurs succursales dans l'île.

Donc, quel sera l'impact des péages sur les 15 ponts qui donnent accès à l'île (en excluant celui de la 25)? Ils ne feront qu'accélérer un phénomène déjà en cours. Et ce, même si on imposait un tarif aux seules heures de pointe.

Les banlieusards ne se demanderont pas si c'est la bonne journée ou la bonne heure pour traverser... ils éviteront simplement de le faire.

Un réseau de péages...

On a tellement attendu pour débattre du péage dans la région qu'on est obligé, aujourd'hui, de réfléchir en catastrophe en raison du coup de force d'Ottawa.

On regarde ainsi l'enjeu de manière binaire: un péage sur un pont ou un péage sur tous les ponts? On oublie ainsi qu'il y a une troisième option, plus sensée: un réseau de péages plus étendu et dilué, sur les autoroutes de la région.

On pourrait en effet penser à un péage métropolitain à la distance parcourue comme on en voit aux États-Unis et en Europe: vous entrez sur l'autoroute, puis vous payez en sortant, en fonction de votre kilométrage (et peut-être de l'heure du jour).

On va ainsi chercher l'argent que réclame Ottawa, tout en contenant l'éparpillement... sans créer de murs autour de l'île de Montréal. Sans donner de raison supplémentaire aux banlieusards, surtout, de ne plus s'y rendre.

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nanar



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MessagePosté le: Sam Sep 20, 2014 6:09 am    Sujet du message: Répondre en citant

Mauvais exemple en fin d'article de F. Cardinal, puisque les autoroutes européennes sont presque toujours gratuites en zone urbaine, et payantes plutôt entre les villes.
Accessoirement, en Europe, on réfléchit à faire autrement depuis quelques temps, et parfois c'est déjà fait.

Globalement je trouve l'article "populiste", et n'allant pas bien loin dans la réflexion, ne donnant que le point de vue de la circulation automobile, en éludant les autres modes de déplacement:
Pour résumer : "La situation actuelle est mauvaise, les infrastructures routières s'abiment, les TEC insuffisants, mais surtout ne faisons rien que rouspéter"
(même contre les idées de faire payer un juste prix dont le revenu pourrait permettre d'arranger les choses)
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AMTFan1



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MessagePosté le: Sam Sep 20, 2014 1:39 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Comme l'a mentionné M.L. plus haut, je ne pense pas non plus que ce soit dans l'intérêt de quiconque que Montréal se vide de ses entreprises et commerces pour aller déménager en banlieue, d'où les manoeuvres désespérées des élus de la région et du gouvernement provincial de dire non au fédéral.

Le vrai problème pour lequel les gens vont s'établir en banlieue n'est pas seulement à cause d'un péage ou du traffic aux heures de pointes, c'est la qualité de vie sur l'île et la façon dont la ville est gérée.
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nanar



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MessagePosté le: Sam Sep 20, 2014 2:26 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Exactement.
D'ailleurs c'est bizarre cette tendance (chez certains) de crier au loup contre des mesures, au prétexte qu'elles provoqueront des évolutions néfastes, alors que ces évolutions se constatent déjà sans même que lesdites mesures aient été prises.
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simval



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MessagePosté le: Dim Sep 21, 2014 1:10 am    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:
Comme l'a mentionné M.L. plus haut, je ne pense pas non plus que ce soit dans l'intérêt de quiconque que Montréal se vide de ses entreprises et commerces pour aller déménager en banlieue, d'où les manoeuvres désespérées des élus de la région et du gouvernement provincial de dire non au fédéral.

Le vrai problème pour lequel les gens vont s'établir en banlieue n'est pas seulement à cause d'un péage ou du traffic aux heures de pointes, c'est la qualité de vie sur l'île et la façon dont la ville est gérée.


Les gens vont s'établir en banlieue principalement car il n'y a pas assez de logement à Montréal pour accueillir tout le monde, et les plans d'urbanisme limitent la densité et les opportunités d'en construire davantage. Même si le monde voulait habiter Montréal, ils ne le pourraient pas. C'est ça le problème majeur. Il y a plein de stations de métro à Montréal qui sont sévèrement sous-développées.

Récemment, je me suis amusé à comparer Montréal à Sapporo, ville japonaise d'environ la même taille, avec un métro de 48 kilomètres. Et bien non seulement Sapporo a plus d'habitants que Montréal pour une superficie similaire (1 900 000 contre 1 600 000), mais la ville de Sapporo construit 4 fois plus de logements par année que Montréal (environ 24 000 contre 6 000). En fait, à Sapporo, 80% des nouveaux logements construits dans la région métropolitaine sont à Sapporo même, contre environ 30% pour Montréal. La différence, c'est que Sapporo fonctionne sous le zonage japonais qui est très favorable au développement immobilier, alors que Montréal fonctionne sous un régime d'urbanisme inspiré de l'Europe et de l'Amérique, qui tend à considérer comme de première importance d'empêcher les quartiers de changer et de conserver le stock immobilier actuel. Ce zonage là étouffe Montréal, étouffe toutes les villes qui y sont soumises.

Il y a beaucoup de gens qui veulent habiter en ville, ils sont poussés en banlieue par l'absence de logement abordable. Même ceux qui préfèrent des maisons unifamiliales aimeraient généralement beaucoup plus de telles maisons à 1 ou 2 kilomètres d'un métro qu'une maison perdue dans le fond des bois.

Tu veux créer un boom immobilier à Montréal et renverser la fuite à la banlieue? Décrète que la limite de hauteur dans toutes les zones à moins de 400 mètre d'une station de métro est désormais de 8 étages ou plus, bureau, commercial ou résidentiel, tout est permis (mais pas industriel), et élimine les critères de stationnement minimum. Le reste va se faire par soi-même. C'est sûr que ce n'est pas tout le monde qui voudrait habiter dans de tels blocs, mais il y a une méchante gang qui seraient prêts à le faire, et ce monde là cesseraient de chercher des logements de plus basse densité, donc ça soulagerait le marché résidentiel partout. C'est le principe de vases communicants. S'ils ne peuvent trouver d'appartement à leur goût, ils vont se rabattre sur autre chose et rendre la compétition plus féroce.
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nanar



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MessagePosté le: Dim Sep 21, 2014 11:01 am    Sujet du message: Répondre en citant

Même industriel, pour certaines branches, sous certaines formes.
Une usine de composants électroniques par exemple, je suis sûr qu'en Chine, Corée ou Japon, on en trouve mélangées à l'habitat et aux bureaux.
A+
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MessagePosté le: Lun Sep 29, 2014 12:07 pm    Sujet du message: Répondre en citant

http://www.lapresse.ca/actualites/national/201409/29/01-4804605-denis-lebel-ne-ferme-pas-la-porte-au-peage-sur-les-autres-ponts-federaux.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_BO2_quebec_canada_178_accueil_POS1
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MessagePosté le: Lun Nov 10, 2014 8:29 pm    Sujet du message: Répondre en citant

Un article intéressant du Devoir:

Citation:
PONT CHAMPLAIN
Plaidoyer pour un péage intelligent


Le gouvernement Harper tergiverse peut-être sur le nom du futur pont Champlain, mais il ne démontre aucune intention de reculer sur la question du péage. Plusieurs experts en gestion du transport, réunis cette semaine le temps d’un colloque, voient un potentiel à ce système et appellent les opposants à reconsidérer l’idée.

Pas de péage, pas de pont. C’est le message que martèle depuis plus d’un an le premier ministre Stephen Harper, qui compte bien aller de l’avant avec son projet, n’en déplaise au ministre québécois des Transports, Robert Poëti, et à tous les maires de la grande région de Montréal qui s’y opposent farouchement.

« Il faudrait ouvrir les yeux et arrêter de dire non rien que pour dire non. Le péage n’est pas une mauvaise chose, c’est un système qui peut se révéler très efficace pour régler les problèmes de congestion », déclare Jean-François Barsoum, spécialiste en systèmes de transport intelligents (STI) et consultant principal de l’équipe de recherche IBM Canada. Ce dernier a participé à l’implantation de STI à travers le monde et sera l’un des principaux orateurs au colloque #VillesIntelligentes, qui a lieu ce mercredi au Centre Sheraton et auquel participeront des décideurs et gestionnaires de divers ordres gouvernementaux.

L’exemple de Stockholm

M. Barsoum entend profiter de sa tribune pour vanter les mérites d’un système de péage « intelligent ». Il s’inspire du modèle adopté par la ville de Stockholm, en Suède, qui a permis de redynamiser la métropole en diminuant le trafic automobile jusqu’à 50 %. « Stockholm est un modèle intéressant pour nous, puisqu’il s’agit d’une ville-île, comme Montréal, entourée de ponts », fait-il valoir.

En 2005, la ville suédoise a ainsi imposé à ses quelque 20 ponts un système identique de péage basé sur un tarif modulé selon les heures de la journée. Par exemple, il en coûte environ 3 $ durant les « heures de grand trafic », la moitié moins durant les heures précédant ou la période de pointe ou y succédant, et pour le reste du temps, c’est gratuit. En parallèle, l’offre de transport en commun s’est accrue et la fluidité des déplacements vers le centre-ville est maintenant assurée en tout temps, ou presque. Le centre-ville a vu son activité économique augmenter. « Pourquoi les gens vont-ils au Dix30 ? C’est parce que l’idée d’être pris dans le trafic les décourage d’aller à Montréal. Un péage changera la donne », avance M. Barsoum.

En finir avec l’autosolo

« Le système de Stockholm est intelligent puisqu’il force les automobilistes à reconsidérer l’utilisation du véhicule, surtout pour se rendre au travail. Le problème avec le péage que veut instaurer l’administration Harper, c’est que son seul objectif est de rentabiliser l’infrastructure, il n’est pas réfléchi pour améliorer la circulation », explique M. Barsoum. Il rappelle qu’Ottawa a récemment indiqué vouloir imposer un droit de passage fixe d’environ 3 $. Le gouvernement expliquait qu’une telle somme serait « nécessaire pour rentabiliser la structure et en couvrir le coût d’entretien ». Selon l’expert en transport, ce système n’est pas efficace et ne fera qu’engendrer des débordements sur les autres ponts. Pour avoir un péage intelligent, il faut l’étendre à tous les ponts, poursuit-il.

Stéphane Guidoin, directeur des solutions de transport à l’organisme Open North, partage la même opinion que M. Barsoum. « S’il est appliqué à l’ensemble des ponts et tarifé selon les heures de pointe, le péage va enfin permettre un réel virage vers le transport collectif », lance celui qui participera aussi au colloque #VillesIntelligentes. Selon M. Guidoin, la difficulté d’appliquer ce système réside dans le fait que les ponts appartiennent à plusieurs gestionnaires, et que ceux-ci devront d’abord s’entendre sur un système de redistribution de l’argent. À Stockholm, la gestion des ponts a été confiée à une seule société, qui s’occupe notamment de répartir les profits, « une option très intéressante », souligne-t-il.

Prochaine étape: la taxe kilométrique

La majorité des experts en transport s’entendent sur une chose : péage ou pas, il faudra tôt ou tard que les dirigeants réfléchissent à un moyen de faire payer tous les automobilistes qui sont responsables du trafic, et pas juste ceux qui traversent les ponts. C’est du moins ce que pense Catherine Morency, qui dirige la chaire de recherche Mobilité, de l’école Polytechnique, et qui animera le colloque.

Selon elle, la solution réside dans une taxe kilométrique, qui remplacerait la taxe actuelle sur l’essence, principale source de financement des infrastructures routières. En installant un GPS dans les véhicules, il serait alors possible de tarifer chaque chauffeur en fonction de l’heure à laquelle il utilise certaines routes, de la nature des infrastructures, du type de véhicule, etc. « Les camions en Europe doivent déjà se soustraire à une telle taxe, et un projet-pilote est en cours en Oregon pour l’ensemble des véhicules. La technologie existe, c’est tout à fait possible et réaliste », conclut la professeure.


Lien: http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/423391/pont-champlain-plaidoyer-pour-un-peage-intelligent
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Martrain



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MessagePosté le: Jeu Nov 13, 2014 2:05 pm    Sujet du message: Répondre en citant

AMTFan1 a écrit:

Citation:
PONT CHAMPLAIN

Plaidoyer pour un péage intelligent

Selon elle, la solution réside dans une taxe kilométrique, qui remplacerait la taxe actuelle sur l’essence, principale source de financement des infrastructures routières. En installant un GPS dans les véhicules, il serait alors possible de tarifer chaque chauffeur en fonction de l’heure à laquelle il utilise certaines routes, de la nature des infrastructures, du type de véhicule, etc. « Les camions en Europe doivent déjà se soustraire à une telle taxe, et un projet-pilote est en cours en Oregon pour l’ensemble des véhicules. La technologie existe, c’est tout à fait possible et réaliste », conclut la professeure.


Lien: http://www.ledevoir.com/societe/actualites-en-societe/423391/pont-champlain-plaidoyer-pour-un-peage-intelligent


J'suis d'accord. Mais le problème viendrait que la taxe sur l'essence ne serait pas enlevé en guise de remplacement.
Déjà qu'en Amérique du Nord, l'automobiliste québécois paye sa grosse part, rajouter des péages en plus des taxes serait invraisemblable !

J'ai des doutes, pas sur l'idée mais sur son application.
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