Métro de Montréal : les pneumatiques désuets ?

subhuman111 · Post by **subhuman111** » Thu Dec 17, 2009 1:09 am

pedepy wrote:et a subhuman111: le debat n'est pas inutile, peut-etre as tu deja oublier que alstom elle meme a reussit a tout chambouler via les tribunaux ? cette 'stupide' injonction ne l'est peut-etre pas si stupide que ca. de la maniere que je le vois, alstom et bombardier n'ont presque plus le choix de reviser leur offre eux aussi! .. pis ca va p-e attirer d'autres joueurs internationaux, toute cette histoire.

Si tu trouves que ton titre de transport te coûte pas encore assez cher c'est vrai que de faire durer ca encore des années c'est une bonne idée

Le fait est : Les chinois tentent de nous vendent l'idée d'une nouveaux concept parce qu'ils ne sont pas en mesure de compétitionner contre les entreprises établies du concept actuelle ! Au dernieres nouvelles la STM voulait remplacer ses wagons , pas l'ensemble du reseau !
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nanar · Post by **nanar** » Thu Dec 17, 2009 3:49 am

Bonjour

bertrand wrote: Un métro dehors sur fer n'est pas immunisé contre les rigueurs de l'hiver, la neige, et le grand froid. Souvenez-vous l'hiver dernier avec les trains de l'AMT. D'ailleurs Toronto et même Washington ont déjà eu de grosses pannes causées par les conditions hivernales. Lors d'une grosse tempête, nous sommes bien heureux d'avoir un métro bien sous terre

Il existe de très bon côtés à ne pas aller dehors en métro l'hiver!!!

Je ne comprends pas bien cet argument :

Quand il y a une grosse tempête, est ce que les moyens de transports actuels en surface (trains, autobus, voitures privées ...) fonctionnent bien ?
Non, n'est ce pas. Peut être même encore moins bien que les systèmes sur rail ?
Je pose la question, parce que c'était quand même en URSS, et même en Sibérie qu'il y avait le plus de systèmes de transports urbains de surface sur rail. (mais j'écris à l'imparfait parce que depuis la chute du système communiste, les réseaux sont en train de tomber bien bas, parait il).

Donc, dans la mesure où le besoin de se déplacer existe,
vu que les moyens financiers empêcheront de construire partout le métro souterrain,
vu que les autres systèmes vont mal également dans une tempête de neige,
je répête, je ne comprends pas cet argument, quand on le brandit exclusivement contre le métro sur rail fer en extérieur.

Subhuman111 wrote:Si tu trouves que ton titre de transport te coûte pas encore assez cher c'est vrai que de faire durer ca encore des années c'est une bonne idée

La aussi, quelque chose m'échappe : Il y a peut être une solution qui permet d'économiser 2000 millions de dollars, on ne la jette pas distraitement par dessus l'épaule.
Surtout que ce qu'on ne paye pas du TEC avec le billet ou la passe, on le paye par les impôts.

Mais peut être, c'est qu'on n'a jamais payé d'impôts ?

A+

Benoit Clairoux · Post by **Benoit Clairoux** » Thu Dec 17, 2009 8:31 am

nanar wrote:La aussi, quelque chose m'échappe : Il y a peut être une solution qui permet d'économiser 2000 millions de dollars, on ne la jette pas distraitement par dessus l'épaule.

Parce que votre calculatrice vous donne le montant de 2000 millions, vous en déduisez que c'est la réalité? Et puis, vous n'imaginez tout de même pas que vous êtes le premier à nous parler de conversion du métro sur pneumatiques en métro sur roues d'acier?

nanar wrote:Mais peut être, c'est qu'on n'a jamais payé d'impôts?

Payez-vous de l'impôt au Québec? Non? Cela ne vous empêche pas de nous donner bien des leçons, pourtant...

subhuman111 · Post by **subhuman111** » Thu Dec 17, 2009 1:01 pm

nanar wrote:
Subhuman111 wrote:Si tu trouves que ton titre de transport te coûte pas encore assez cher c'est vrai que de faire durer ca encore des années c'est une bonne idée
La aussi, quelque chose m'échappe : Il y a peut être une solution qui permet d'économiser 2000 millions de dollars, on ne la jette pas distraitement par dessus l'épaule.

Une solution de 2 milliards aurait été étudiable et viable si elle avait été fait dans les temps prescrits .

Ici on parle d'une entreprise qui arrive sur le tard , et qui essaye d'avoir une part du gateau via une injonction de la cour , c'est pratiquement une forme d'intimidation de la part de cette entreprise chinoise !!!!

nanar · Post by **nanar** » Thu Dec 17, 2009 1:24 pm

Bonsoir

Sur ce point, "une forme d'intimidation", je suis bien d'accord.
Mais le pire est que, si par hasard la Cour les suit, ils auront eu raison.
Le monde des affaires est un milieu de rapaces où les grands combats se gagnent à coup de juristes vicieux,
et le maximum d'argent sur des spéculations boursières. La qualité du produit vient seulement après.

A+

d_jeffrey · Post by **d_jeffrey** » Thu Dec 17, 2009 2:09 pm

nanar wrote:Bonjour

bertrand wrote: Un métro dehors sur fer n'est pas immunisé contre les rigueurs de l'hiver, la neige, et le grand froid. Souvenez-vous l'hiver dernier avec les trains de l'AMT. D'ailleurs Toronto et même Washington ont déjà eu de grosses pannes causées par les conditions hivernales. Lors d'une grosse tempête, nous sommes bien heureux d'avoir un métro bien sous terre

Il existe de très bon côtés à ne pas aller dehors en métro l'hiver!!!
Je ne comprends pas bien cet argument :

Quand il y a une grosse tempête, est ce que les moyens de transports actuels en surface (trains, autobus, voitures privées ...) fonctionnent bien ?
Non, n'est ce pas. Peut être même encore moins bien que les systèmes sur rail ?
Je pose la question, parce que c'était quand même en URSS, et même en Sibérie qu'il y avait le plus de systèmes de transports urbains de surface sur rail. (mais j'écris à l'imparfait parce que depuis la chute du système communiste, les réseaux sont en train de tomber bien bas, parait il).

Donc, dans la mesure où le besoin de se déplacer existe,
vu que les moyens financiers empêcheront de construire partout le métro souterrain,
vu que les autres systèmes vont mal également dans une tempête de neige,
je répête, je ne comprends pas cet argument, quand on le brandit exclusivement contre le métro sur rail fer en extérieur.

Subhuman111 wrote:Si tu trouves que ton titre de transport te coûte pas encore assez cher c'est vrai que de faire durer ca encore des années c'est une bonne idée
La aussi, quelque chose m'échappe : Il y a peut être une solution qui permet d'économiser 2000 millions de dollars, on ne la jette pas distraitement par dessus l'épaule.
Surtout que ce qu'on ne paye pas du TEC avec le billet ou la passe, on le paye par les impôts.

Mais peut être, c'est qu'on n'a jamais payé d'impôts ?

A+

Il y a plusieurs problèmes associés aux Train de banlieues de Montréal, au métro de Toronto, au tramways de Toronto ainsi qu'aux métros de surfaces canadiens. La neige et la glace sont effectivement de sources de problèmes. Montréal a su s'en tirer à cause de son système de métro sous-terrain, qui a également prolongé la durée de vie du matériel. Toronto a changé son matériel 3 fois plus souvent que Montréal, donc Montréal a probablement sauvé de l'argent (plus cher de construction mais économie en opérations).

allroadmtl · Post by **allroadmtl** » Thu Dec 17, 2009 2:51 pm

Salut tout le monde, il s'agit de mon tout premier post.

Je ne crois pas que le metro de Montreal serait amélioré par un système de métro sur rail. Il serait probablement toujours sous terre à cause de non seulement notre température mais aussi tout les autres problèmes causés par un métro qui est à l'extérieur et sous terre à la fois. Un simple exemple : New York doit pomper 12 000 000 de gallon d'eau de leur tunnels chaques jour en moyenne (selon Life after people sur discovery), je ne crois pas que nos pompe sont a jour en ce moment et le Montréal sous-terrain n'est pas parsemé de tuyaux de vapeur comme New York pour réchauffer le tout. Deuxièmement les rats et autres animaux.. À New York encore la c'est très évident et l'état du métro parle tout seul.

Alors est-ce que les pneumatiques sont dépassés? Non, Est-ce que les roues en aciers sont meilleures pour Montréal? Ça c'est la vraie question et la réponse est non parce que l'on à déja un réseau sous terrain qui va rester sous terrain. D'après moi, Longueuil vont mettre en place un tramway avec une connection à une station de métro. Je ne crois pas que la densité de population justifie de creuser plus loin à Longueuil. Penser y, ils parlent d'un centre technologique à deux pas du cégep... À ce que je sache il y a rien du tout à part l'UPA dans ce coin la et des agriculteurs ça roule en truck, pas en métro

Mais si le métro se rendait jusqu'à l'aéroport de St-Hubert et que ça devienne une sorte de Mirabel. Là ce serait pas mal viable.

Jean-Marie Hachey · Post by **Jean-Marie Hachey** » Thu Dec 17, 2009 3:10 pm

angel_anjou a écrit :

Il y a quand même le fait qu'il s'en construit encore des lignes sur pneus! J'ai déjà en tête de CDG Val et Lausanne qui a carrément convertie une ligne de métro du fer vers le pneu... Si il s'en construit encore aujourd'hui, c'est que cette technologie en vaut encore la peine! […]

re :
http://www.metrodemontreal.com/forum/vi ... 103#147103

___

Le métro M2 de Lausanne inauguré en septembre 2008.

Un métro sur pneus est capable de gravir à bonne vitesse les pentes lausannoises (12% en certains endroits ; 5,7% en moyenne sur l'ensemble du parcours).
Les portions de voies à l'air libre sont chauffées en hiver pour assurer une bonne adhérence lors de mauvaises conditions météorologiques (neige, glace, givre, ...). […]

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro ... _sur_pneus

___

Le M2 en chiffres

Le métro M2 traverse toute la ville de Lausanne du sud au nord. Il relie le port d'Ouchy (sur le Lac Léman), aux Croisettes au sud de la commune périphérique d'Epalinges.

La ligne fait 6 kilomètres, à 90% en tunnel, avec 14 stations et 398 mètres de dénivellation (la plus forte d'Europe). La pente moyenne est de 5,6%, avec des pointes à 12%.

Le trajet Ouchy-Croisettes prendra moins de 20 minutes.

C'est le premier train entièrement automatique de Suisse, monté sur pneus. Vitesse de pointe: 60 km/h. […]

http://www.swissinfo.ch/fre/index.html?cid=211744

___

Métro Lausanne : M2 montée d'Ouchy aux Croisettes, vitesse double!

http://www.youtube.com/watch?v=3LxcGfDtP1o

Jean-Marie Hachey · Post by **Jean-Marie Hachey** » Thu Dec 17, 2009 4:37 pm

Bienvenue sur le site allroadmtl !

Allroadmtl a écrit :

[…] Un simple exemple : New York doit pomper 12 000 000 de gallon d'eau de leur tunnels chaques jour en moyenne (selon Life after people sur discovery) […]

re :
http://www.metrodemontreal.com/forum/vi ... 186#147186

Volume d’eau extraite du métro de Montréal en un an: 2 100 000 m. cu.
(1 519 894 gallons US par jour)

Volume d’eau extraite du métro de New York en un an: 16 580 125 m. cu.
(12 000 000 gallons US par jour)

___
Voir :

Métro et stade olympique: 2 100 000 et 1 869 158 (mètres cubes)
http://metrodemontreal.com/forum/viewto ... 3932#83932

et les références citées.

gerard93110 · Post by **gerard93110** » Thu Dec 17, 2009 4:50 pm

Le M2 de Lausanne est uine ligne en très forte pente, dont la première partie, de la place du Flon à Ouchy, au bord du lac Léman, était exploitée par du matériel à crémaillère.
Une information que je tiens d'un journaliste d'une revue ferroviaire : une ligne du métro de Paris pourrait être dépneumatisée, la 11 Châtelet - Lilas, qu'il est envisagé de prolonger à Rosny-sous-Bois, ville où j'habite. La raison est que ce prolongement implique la suppression de l'atelier pour que cette ligne puisse passer. Si elle passe en fer sur fer, elle pourrait utiliser l'atelier de Saint-Fargeau, à côté de Gambetta. A part améliorer la pose des rails mettaliques, qui ne servent qu'au retour du courant et au guidage dans les appareils de voies, il n'y a rien d'autre à faire côté voie. Dans la période de conversion entre fer et pneu, le matériel fer avait deux jeux de capteurs de courants. Pour remplacer les rames pneus par des rames fer, celle ci devrait disposer de deux jeux de frotteurs, l'un pour l'alimentation dans ce qui est équipé pour le pneu, l'autre pour rouler ailleurs, en particulier pour les liaisons avec les ateliers. Le choix du jeu de capteurs peut se faire au pupitre de conduite, comme sur les TMA (tracteurs de travaux).
Une chose qui permettrait de faire des économies d'énergie, à condition d'améliorer les rails fer, serait de remplacer les bogies pneus non moteurs par des bogies fer.

Ajout de ce vendredi à 22 heures, heure de Paris voir http://forum.sara-infra.com/viewtopic.p ... 431#148431 que je vais commenter dans le forum Sara.

pedepy · Post by **pedepy** » Thu Dec 17, 2009 6:09 pm

subhuman111 wrote:
pedepy wrote:et a subhuman111: le debat n'est pas inutile, peut-etre as tu deja oublier que alstom elle meme a reussit a tout chambouler via les tribunaux ? cette 'stupide' injonction ne l'est peut-etre pas si stupide que ca. de la maniere que je le vois, alstom et bombardier n'ont presque plus le choix de reviser leur offre eux aussi! .. pis ca va p-e attirer d'autres joueurs internationaux, toute cette histoire.
Si tu trouves que ton titre de transport te coûte pas encore assez cher c'est vrai que de faire durer ca encore des années c'est une bonne idée

Le fait est : Les chinois tentent de nous vendent l'idée d'une nouveaux concept parce qu'ils ne sont pas en mesure de compétitionner contre les entreprises établies du concept actuelle ! Au dernieres nouvelles la STM voulait remplacer ses wagons , pas l'ensemble du reseau !
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c'est drole que tu disent ca parce que si tu regardes les autres thread, tu verrais que *oui* je serais plus que pret a payer 5, 10 voir meme 15$ de plus par mois pour mon titre si ca pourrait se traduire en une augmentation de la qualite du service (le tout accompagne, bien sur, de mesures fiscales aggressives qui permettraient gens qui n'ont pas ce luxe de ne payer pas plus que ce qu'ils payent presentement, meme peut-etre moins !)....

pis j'aimerais que quelqu'un se prononce enfin sur ce qui serait *vraiment* a changer sur les voies pour accueuillir ces trains; on ne parles certainementr pas de "changer l'ensemble du reseau" ... je pense sincerement qu'eventuellement, si on a un jour de l'argent qui nous sort par les oreilles, on devrais etudier le cout de pouvoir rendre le systeme hybride, pouvant faire rouler les deux types de trains. on se doterais alors d'un reseau extremement plus flexible.

la partie qui me tanne le plus dans tout ca c'est l'idee que les trains a roues d'aciers pourraient nous faire economiser a moyen et long terme. pour moi, c'est du nouveau - je ne le savais pas. je sais pas a quel point c'est vrai par contre, les 'experts' de ce forums ne semblent pas en mesure de fournir une reponse definitive (faut dire qu'on peut pas non plus comparer des pommes et des oranges - on ne le saurait qu'avec certitude le jour ou des trains fer sur fer rouleraient ici et la on pourraient mesurer s'il y a vraiment economie au niveau energetique et entretien) ...

bref ... je sais que le debat reviens de temps en temps .. mais ca serait l'fun qu'il soit tenu de facon serieuse une bonne fois, sans que des arguments "d'identite" ou autres du genre ne viennent brouiller les donnees....

Post by **eprevost** » Thu Dec 17, 2009 6:54 pm

Bertrand, qui travaille à la STM, a donné une excellente réponse: http://www.metrodemontreal.com/forum/vi ... 4&start=20

subhuman111 · Post by **subhuman111** » Fri Dec 18, 2009 1:25 am

pedepy wrote:c'est drole que tu disent ca parce que si tu regardes les autres thread, tu verrais que *oui* je serais plus que pret a payer 5, 10 voir meme 15$ de plus par mois pour mon titre si ca pourrait se traduire en une augmentation de la qualite du service (le tout accompagne, bien sur, de mesures fiscales aggressives qui permettraient gens qui n'ont pas ce luxe de ne payer pas plus que ce qu'ils payent presentement, meme peut-etre moins !)....

pis j'aimerais que quelqu'un se prononce enfin sur ce qui serait *vraiment* a changer sur les voies pour accueuillir ces trains; on ne parles certainementr pas de "changer l'ensemble du reseau" ... je pense sincerement qu'eventuellement, si on a un jour de l'argent qui nous sort par les oreilles, on devrais etudier le cout de pouvoir rendre le systeme hybride, pouvant faire rouler les deux types de trains. on se doterais alors d'un reseau extremement plus flexible.

la partie qui me tanne le plus dans tout ca c'est l'idee que les trains a roues d'aciers pourraient nous faire economiser a moyen et long terme. pour moi, c'est du nouveau - je ne le savais pas. je sais pas a quel point c'est vrai par contre, les 'experts' de ce forums ne semblent pas en mesure de fournir une reponse definitive (faut dire qu'on peut pas non plus comparer des pommes et des oranges - on ne le saurait qu'avec certitude le jour ou des trains fer sur fer rouleraient ici et la on pourraient mesurer s'il y a vraiment economie au niveau energetique et entretien) ...

bref ... je sais que le debat reviens de temps en temps .. mais ca serait l'fun qu'il soit tenu de facon serieuse une bonne fois, sans que des arguments "d'identite" ou autres du genre ne viennent brouiller les donnees....

Bon je le redis pour la derniere fois ... apres ca je n'y revient plus !

Rien a foutre des chinois avec leur wagon fer sur fer , la ou c'est ridicule dans ce cas-ci , c'est pourquoi 13 mois plus-tard cette compagnie se pointe avec une pseudo recette miracle et menace le processus en cours par le biais d'une ridicule injonction !!!

Est-ce que je dois faire une injonction a Wal-mart pour qu'ils me ré-ouvrent les portes quand j'arrive là a 21h30 un jeudi soir ???

Railman012 · Post by **Railman012** » Fri Dec 18, 2009 9:07 am

Un train voyageur genre VIARail(wagon renaissance) leurs roue ne vibre plus autant qu'ils avec 50 ans mais vibre encore. Notre métro qui est sur pneu ne fait aucune vibration, je le sais car je le prendre quasiment à chaque jours. Pis imaginez sur on le fait sur roue d'acier le bruit que ça générait. On l'entendrait 2-3 station plus loin surtout sur la ligne verte. Car à chaque fois que je suis Cadillac j'entends le métro roulais de Radison à Langelier. Donc, imaginez avec des roue de fer

MVT · Post by **MVT** » Fri Dec 18, 2009 9:56 am

Jean-Marie Hachey a écrit :

Volume d’eau extraite du métro de Montréal en un an: 2 100 000 m. cu.
(1 519 894 gallons US par jour)

Volume d’eau extraite du métro de New York en un an: 16 580 125 m. cu.
(12 000 000 gallons US par jour)

C'est huit fois plus d'eau à NY qu'à Montréal. Mais :

1) Métro de Montréal : 66,25 km de lignes, en souterrain.
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro ... tr%C3%A9al

2) Métro de New York : 368 km de lignes, dont 40% en aérien. Grosso modo, 220 km sous terre.
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_New_York

* Le réseau souterrain de NY est environ le triple en longueur de celui de Montréal.
* Les tunnels sont souvent à quatre voies de large là-bas (deux voies centrales pour les express, deux voies latérales pour les "local").
* Il y a, en prime, plusieurs lignes qui passent sous l'East River (source potentielle d'infiltrations). Pas toutes, car certaines empruntent des ponts mixtes route-rail.
* Si on ramenait ces statistiques en fonction du volume des tunnels et des stations, je ne suis pas certain qu'il y aurait une si grosse différence entre NY et Montréal.

nanar · Post by **nanar** » Fri Dec 18, 2009 10:21 am

Bonjour

Railman012 wrote: Pis imaginez sur on le fait sur roue d'acier le bruit que ça générait. On l'entendrait 2-3 station plus loin surtout sur la ligne verte. Car à chaque fois que je suis Cadillac j'entends le métro roulais de Radison à Langelier. Donc, imaginez avec des roue de fer

J'ai pas besoin d'imaginer :

D'un côté j'ai entendu en station ou dans les voitures le bruit du métro sur pneus n° 14 (ligne neuve et matériel neuf) et du métro n° 1 (ligne ancienne et matériel neuf) de Paris

D'un autre côté j'ai entendu (en station et dans les voitures) des métros à roues fer neufs sur des lignes anciennes ou neuves en Allemagne et en Espagne. (il n'y a pas de lignes de métro neuves sur fer en France)

Et bien : Le métro sur pneus de Paris est plus bruyant que les métros sur fer espagnols et allemands.
Accessoirement le métro sur pneus parisien tressaute verticalement, ce que les métros sur fer ne font pas.

Le métro sur pneus des lignes A et B de Lyon, agé de 31 ans, est plus silencieux que les métros pneus de Paris et que les métros fer.
Le métro ligne D sur pneus de Lyon, agé de 19 ans est un peu plus bruyant que les A et B.

Quand on reste dans une même voiture de métro (sur pneu ou sur fer) qui roule dedans et dehors,
c'est nettement plus bruyant dans le tunnel que dehors (la forme du tunnel envoie tous les bruits vers le milieu, précisément où sont les oreilles des voyageurs).

En extérieur, à 50 ou 60 km/h, une train de banlieue français moderne (genre Bibi Bombardier) sur roues fer fait moins de bruit qu'un métro sur pneus (et ne tressaute absolument pas)

Des murs antibruit posés près le long des voies ferrées, jusqu'à 1,20 m de hauteur environ, bloquent suffisamment les sons pour que le bruit d'un train ne gêne pas plus que celui d'une voiture à la même vitesse.

Tout ça, c'est constaté par moi même, à côté des voies ou dans les trains.

A+

pedepy · Post by **pedepy** » Fri Dec 18, 2009 10:44 am

je ne sais pas si c'est 'fair' de comparer le reseau new yorkais en terme d'infiltration d'eau .. les deux sont construit de maniere tellement differentes, et si je ne m'abuse, dans des sols particulierements differents, aussi.

et pour ce qui est du bruit ca serait l'fun de clore le debat une fois pour toute .. tout les trains fer sur fer relativement recent que j'ai emprunter ne me semblais pas terriblement plus bruyant que nos metro a nous. je l'ai aussi deja dit et je le repete: la qualite du bruit est differente aussi, pas juste plus forte ou moins forte; le bruit d'un train a roues d'acier me semble plus sourd, et donc plus facile a ignorer. et en parlant d'ignorer le bruit, vous oubliez a quel point on peut s'adapter a n'importe quoi .. je me souviens des premiere fois que je prennais le train a new york, j'entendais toute sortes de sons, je trouvais ca bruyant .. maintenant je le les percoit plus ! ..

et je sais que de facon distincte il ya certain 'spots' que tu peut carrement voir le train arriver au loin pis t'entends *rien* ... c'est presque hallucinant. je sais pas si c'est la configuration des tunnels plus large ou des stations, mais ca fait ca plus souvent qu'on penserait ..

bref, au risque de me repeter, ca serait bien de voir le debat continuer avec des arguments autre que ceux qui ont servi a vendre les wagons a pneumatique au maire drapeau il ya 45 ans.

Railman012 · Post by **Railman012** » Fri Dec 18, 2009 10:52 am

pedepy wrote: et pour ce qui est du bruit ca serait l'fun de clore le debat une fois pour toute .. tout les trains fer sur fer relativement recent que j'ai emprunter ne me semblais pas terriblement plus bruyant que nos metro a nous. je l'ai aussi deja dit et je le repete: la qualite du bruit est differente aussi, pas juste plus forte ou moins forte; le bruit d'un train a roues d'acier me semble plus sourd, et donc plus facile a ignorer. et en parlant d'ignorer le bruit, vous oubliez a quel point on peut s'adapter a n'importe quoi .. je me souviens des premiere fois que je prennais le train a new york, j'entendais toute sortes de sons, je trouvais ca bruyant .. maintenant je le les percoit plus ! ..

et je sais que de facon distincte il ya certain 'spots' que tu peut carrement voir le train arriver au loin pis t'entends *rien* ... c'est presque hallucinant. je sais pas si c'est la configuration des tunnels plus large ou des stations, mais ca fait ca plus souvent qu'on penserait ..

bref, au risque de me repeter, ca serait bien de voir le debat continuer avec des arguments autre que ceux qui ont servi a vendre les wagons a pneumatique au maire drapeau il ya 45 ans.

Notre métro voyage dans un LONG tunnel donc dans un espace clos en auteur et les trains de surface sont pas dans un espace clos dans le bruit voyage partout selon mes observations

mapdark_mangaka · Post by **mapdark_mangaka** » Fri Dec 18, 2009 10:55 am

Mais au dela de tous ces détails techniques.

Faut etre logique.

Est ce que la STM va acheter des voitures si ca veut dire changer completement une infrastructure qui a moins de 50 ans?

C'est l'équivalent d'acheter une nouvelle voiture pis de devoir agrandir le garage parce qu'elle est trop grosse.

La logique dirait d'acheter quelque chose qui fitte avec ce qu'on a comme infrastructure et pas changer l,infrastructure pour quelque chose qu'on achete.

Jean-Marie Hachey · Post by **Jean-Marie Hachey** » Fri Dec 18, 2009 11:27 am

eprevost wrote:Bertrand, qui travaille à la STM, a donné une excellente réponse: http://www.metrodemontreal.com/forum/vi ... 4&start=20

Mise au point très appréciée de Bertrand.

___

Métros : pneus vs roues en acier …

Autres détails techniques intéressants :

[…]
Rubber tires make the Montreal Metro exceptionally quiet, transmit minimal vibration, and help the cars climb uphill more easily and negotiate turns at high speeds. However, the advantages of rubber tires are offset by noise levels generated by traction motors, which are noisier than the typical North American subway car. Trains can climb slopes of up to 6.5% and economize the most energy when following a humped-station profile (track profiles that descend to accelerate after leaving a station and climb before entering the station). Steel-wheel train technology has undergone significant advances and can better round tight curves, and climb and descend similar grades and slopes. Despite these advances, steel-wheel trains still cannot operate at high speeds (45 mph/72 km/h) on the same steep or tightly curved track profiles as a train equipped with rubber tires.
http://en.wikipedia.org/wiki/Montreal_Metro

___

À noter également :

Rubber-tyred metro
http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro