| FAITS DE BASE |  |
Longueur : 9,7 km
Stations : 12
Temps de parcours : 15m 40s
Matériel roulant : MR-73, 6 voitures (heures de pointe) ou 3 voitures (hors-pointe et été)
Profil : Circonférentiel est-ouest
Arrondissements desservis :
Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce
Outremont
Mont-Royal (ville)
Rosemont–La Petite-Patrie
Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension
Rues principales :
boul. Édouard-Montpetit
boul. de l'Acadie
av. Jean-Talon
Stations de correspondance :
Snowdon
(ligne orange)
Jean-Talon
(ligne orange)
Stations intermodales :
Parc
(Gare Parc – ligne Blainville)
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Parcours
Ceci est la cadette troublée parmi les quatre lignes du métro montréalais. Elle n'a jamais réussi à combler ses expectations d'achalandage, ce qui explique le raccourciement autant des trains que des heures d'ouverture. Les derniers trains quittent les terminus à 0h15; c'était 23h10 jusqu'en août 2002. Au début la ligne n'opérait que les jours ouvrables et ce, jusqu'à 19h30 seulement.
La ligne doit ses problèmes à deux contributeurs. Le premier est son profil circonférentiel, qui nécessite au moins un correspondance pour atteindre le centre-ville. Plusieurs passagers utilisent des lignes d'autobus tels le 165 Côte-des-Neiges et le 80 du Parc, alors parmi les plus congestionnées de l'île.
Deuxièmement, il y a son parcours, qui devait drainer l'Université de Montréal, Notre-Dame-de-Grâce, et les quartiers residentiels denses au-delà du bout est de la ligne. Or, la ligne n'a jamais atteint ces deux derniers; des plans pour la desserte de NDG et de Montréal-Nord furent mis au rancart, et une extension vers l'est jusqu'à Anjou s'éternise.
Consequemment la source principale de la clientèle demeure l'Université de Montréal, et plusieurs stations du restant du parcours figurent parmi les moins utilisées, tels Outremont, Acadie, Fabre et D'Iberville.
L'importance de l'université à la ligne fait en sorte que les étudiants possèdent une certaine influence sur l'exploitation de la ligne. L'extension de ses heures était un initiatif étudiant pour aider les étudiants qui veillent à l'université.
Néanmoins, la construction récente de la ligne fait en sorte qu'elle est connue pour son architecture impressionante. Quelques-unes de ses stations, telles Outremont, Acadie et De Castelnau, se nombrent parmi les plus belles du réseau, et d'autres, telles Édouard-Montpetit, Parc et Saint-Michel, sont parmi les plus audacieuses.
Planification
Cette ligne est l'union de deux idées différentes - une ligne au long de l'av. Jean-Talon desservant les quartiers de Parc-Extension, Saint-Michel et Anjou; et un service pour l'Université de Montréal. En fait, ce qui deviendrait le tronçon ouest du tunnel avait déjà été construit dans le même contrat avec la station Snowdon sur la ligne orange, donc sa conclusion était non-discutable. Consequemment le sort de la portion est suscita de vifs débats.
Le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM) recommanda au gouvernement Lévesque en 1977 de prolonger la ligne au nord-est à travers Saint-Léonard et Montréal-Nord jusqu'à une éventuelle station-terminus Amos. Il recommanda aussi de ne pas relier les stations Université-de-Montréal et Parc à cause d'un achalandage insuffisant prévu.
Parcontre, le gouvernement provincial choisit une ligne droite le long de l'av. du Parc jusqu'à Anjou, ce qu'il annonça en 1979. Il décida ainsi de remettre l'extension vers NDG. Après avoir conclu un entente avec la CUM au sujet du financement des prolongations, il leva aussi le moratoire sur la portion centrale de la ligne.
En 1984, le Bureau de transports de Montréal (BTM) décida que le plan original pour la desserte de Montréal-Nord serait remplacé par une toute nouvelle ligne, la ligne 7, à partir de la station Pie-IX sur la ligne verte. Cette ligne, qui apparaissait en blanc sur quelques plans aussi tard que 1995, était remis aux calendes grecques de même que toutes les autres prolongations lors du moratoire final sur tous les extensions, prononcé par le gouvernement Liberal à la fin des années 1980. La ligne bleue deviendrait alors la dernière portion du métro à être construit jusqu'à nos jours.
Un plan de construire une gare souterraine de train de banlieue dans le tunnel CN sous le mont Royal, pour permettre à la station Édouard-Montpetit de desservir la ligne Deux-Montagnes et de se relier alors directement au centre-ville, ne s'est jamais poursuit à cause des coûts et de la difficulté technique de construire cette station à une profondeur de 70 mètres sous la montagne.
Construction
Comme décrit ci-haut, la première partie du tunnel fut construite en 1975 en même temps que la station Snowdon; mais elle demeurerait incomplète jusqu'en 1988. Le premier tronçon de la ligne fut ouvert entre De Castelnau et Saint-Michel en 1986. La portion ouest fut commencée avec l'ouverture de la station Parc en 1987 et completée en 1988, bien que la station Acadie eut ét&ecacute; ouverte avec deux mois de retard.
Prolongations projetées
L'extension vers l'est jusqu'à Anjou demeure dans le phase de planification et y restera pour une période indeterminée. La première partie sera probablement une extension d'une station jusqu'au boul. Pie-IX. Une extension ultérieure metterait des stations sur les bouls. Viau, Lacordaire et Langelier, mais la difficulté repose dans la situation du terminus. L'AMT prône un terminus d'autobus métropolitain au nord-est du changeur des autoroutes 25 et 40. L'arrondissement d'Anjou, pour sa part, prefererait de le voir au sud de l'autoroute 40 afin de promouvoir le developpement dans le quartier residentiel y situé. | 
